В изобретении описана система уплотнения зазора (2) между фюзеляжем (3) и рулем (4) высоты управляемого горизонтального стабилизатора (5) летательного аппарата, которая содержит основной корпус (1), имеющий верхнюю поверхность (18) и нижнюю поверхность (19) и по меньшей мере один продольный вертикальный элемент (22), размещенный между двумя указанными поверхностями (18, 19) и придающий жесткость основному корпусу (1), и несколько первых эластичных фасонных уплотнений (9), расположенных между первой поверхностью (11) основного корпуса (1) и наружной поверхностью фюзеляжа (3), соприкасаясь с ними, и несколько вторых эластичных фасонных уплотнений (13), расположенных между второй поверхностью (12) основного корпуса (1) и первым концом (15) руля высоты, соприкасаясь с ними, таким образом, что осуществляется уплотнение зазора (2) и создается аэродинамически непрерывный переход между фюзеляжем (3) и рулем (4) высоты, когда руль (4) высоты расположен неподвижно в плоскости управляемого горизонтального стабилизатора (5) при любых его ориентациях.

[0001] Система уплотнения зазора между фюзеляжем летательного аппарата и рулем высоты управляемого горизонтального стабилизатора, причем этот стабилизатор (5) имеет первый конец (6), который соединен с фюзеляжем (3), и второй свободный конец (7), руль (4) высоты имеет первый конец (15), расположенный вблизи фюзеляжа (3), и второй свободный конец (16), содержащая основной корпус (1) в основном удлиненной формы и несколько первых и вторых эластичных фасонных уплотнений (9, 13), причем основной корпус (1) размещен в зазоре (2) между фюзеляжем (3) и первым концом (15) руля высоты каждого из управляемых горизонтальных стабилизаторов (5) с фиксацией к управляемому горизонтальному стабилизатору (5) крепежными средствами (8) и имеет верхнюю поверхность (18), образующую продолжение верхней поверхности (20) руля высоты, нижнюю поверхность (19), образующую продолжение нижней поверхности (21) руля высоты, и по меньшей мере один продольный вертикальный элемент (22), который расположен между верхней и нижней поверхностями (18, 19), проходит по всей длине основного корпуса (1) и имеет первую поверхность (11), обращенную к наружной поверхности фюзеляжа (3) и расположенную вблизи нее, и вторую поверхность (12), обращенную к первому концу (15) руля высоты и расположенную вблизи него, при этом первые эластичные фасонные уплотнения (9) расположены между первой поверхностью (11) основного корпуса (1) и внешней поверхностью фюзеляжа (3), а вторые эластичные фасонные уплотнения (13) расположены между второй поверхностью (12) основного корпуса (1) и первым концом (15) руля высоты таким образом, что первые эластичные фасонные уплотнения (9) соприкасаются с первой поверхностью (11) основного корпуса (1) и наружной поверхностью фюзеляжа (3), а вторые эластичные фасонные уплотнения (13) соприкасаются со второй поверхностью (12) основного корпуса (1) и первым концом (15) руля высоты, в результате чего обеспечивается уплотнение упомянутого зазора (2) и создается аэродинамически непрерывный переход между фюзеляжем (3) и рулем (4) высоты, когда руль (4) высоты расположен неподвижно в плоскости управляемого горизонтального стабилизатора (5) при любых возможных ориентациях этого стабилизатора (5).

[0002] Система по п.1, отличающаяся тем, что основной корпус (1) имеет между верхней поверхностью (18) и нижней поверхностью (19) по меньшей мере один поперечный вертикальный элемент (23), перпендикулярный продольному вертикальному элементу (22).

[0003] Система по п.2, отличающаяся тем, что крепежные средства (8) расположены в поперечном вертикальном элементе (23).

[0004] Система по любому из предыдущих пунктов, отличающаяся тем, что основной корпус (1) выполнен в форме цельной детали.

[0005] Система по любому из пп.1-3, отличающаяся тем, что основной корпус (1) собран из нескольких частей.

[0006] Система по любому из предыдущих пунктов, отличающаяся тем, что основной корпус (1) выполнен из материалов, выбранных из группы, включающей металлы, пластмассы, композиционные материалы на основе компонентов с низкой плотностью и их комбинаций.

[0007] Система по любому из предыдущих пунктов, отличающаяся тем, что первые эластичные фасонные уплотнения (9) и вторые эластичные фасонные уплотнения (13) выполнены из материалов, выбранных из группы, включающей полимеры, резину и силикон.

[0008] Система по любому из предыдущих пунктов, отличающаяся тем, что она содержит слой ткани с низким коэффициентом трения, закрепленный на внешней поверхности каждого из первых и вторых эластичных фасонных уплотнений (9, 13).

[0009] Система по любому из предыдущих пунктов, отличающаяся тем, что слой ткани с низким коэффициентом трения выполнен на основе тефлона.

[0010] Система по любому из предыдущих пунктов, отличающаяся тем, что первые эластичные фасонные уплотнения (9) содержат по меньшей мере один внутренний усиливающий элемент, заключенный в толще уплотнения и выполненный из материалов, выбранных из группы, включающей слои ткани, пластмассы, металлы, композиционные материалы, содержащие компоненты с низкой плотностью, и их комбинации.

[0011] Система по любому из пп.1-9, отличающаяся тем, что первые эластичные фасонные уплотнения (9) содержат по меньшей мере один внешний усиливающий элемент, выполненный из материалов, выбранных из группы, включающей слои ткани, пластмассы, металлы, композиционные материалы, содержащие компоненты с низкой плотностью, и их комбинации.

[0012] Система по любому из предыдущих пунктов, отличающаяся тем, что вторые эластичные фасонные уплотнения (13) содержат по меньшей мере один внутренний усиливающий элемент, заключенный в толще вторых эластичных фасонных уплотнений (13) и выполненный из материалов, выбранных из группы, включающей слои ткани, пластмассы, металлы, композиционные материалы, содержащие компоненты с низкой плотностью, и их комбинации.

[0013] Система по любому из пп.1-11, отличающаяся тем, что вторые эластичные фасонные уплотнения (13) содержат по меньшей мере один внешний усиливающий элемент, выполненный из материалов, выбранных из группы, включающей слои ткани, пластмассы, металлы, композиционные материалы, содержащие компоненты с низкой плотностью, и их комбинации.

[0014] Система по любому из предыдущих пунктов, отличающаяся тем, что первые эластичные фасонные уплотнения (9) прикреплены к первой поверхности (11) основного корпуса (1).

[0015] Система по п.14, отличающаяся тем, что область фюзеляжа (3), соприкасающаяся с первыми эластичными фасонными уплотнениями (9), покрыта слоем фрикционно-стойкого материала.

[0016] Система по любому из предыдущих пунктов, отличающаяся тем, что вторые эластичные фасонные уплотнения (13) прикреплены к первому концу (15) руля высоты.

[0017] Система по любому из пп.1-15, отличающаяся тем, что вторые эластичные фасонные уплотнения (13) прикреплены ко второй поверхности (12) основного корпуса (1).

[0018] Система по любому из предыдущих пунктов, отличающаяся тем, что вторая поверхность (12) основного корпуса (1) расположена перпендикулярно оси (17) поворота руля (4) высоты и параллельно первому концу (15) руля высоты.

Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее изобретение относится к уплотнительным системам, используемым для закрытия зазоров или щелей в наружных поверхностях летательных аппаратов и, в частности, зазоров между фюзеляжем и рулем высоты летательного аппарата с управляемым горизонтальным стабилизатором.

Уровень техники

В подавляющем большинстве самолетов имеется зазор или щель между рулем высоты каждого горизонтального стабилизатора и фюзеляжем. Этот зазор необходим для обеспечения перемещения руля высоты в процессе различных маневров летательного аппарата, например при наборе высоты или снижении.

Однако в крейсерском режиме полета, занимающего основную часть времени полета летательного аппарата, руль высоты неподвижен и находится в плоскости горизонтального стабилизатора.

В режиме крейсерского полета под действием попадающего в зазор воздушного потока возникают усилия, повышающие аэродинамическое сопротивление, в результате чего снижается эффективность по ряду характеристик, в частности увеличивается расход топлива.

Таким образом, чтобы не допустить увеличения аэродинамического сопротивления, создаваемого воздушным потоком, было бы желательно уплотнить зазор между рулем высоты и фюзеляжем в режиме крейсерского полета, когда руль высоты расположен неподвижно в плоскости горизонтального стабилизатора. Во время совершения маневров, когда происходят перемещения руля высоты, размер и форма зазора изменяются, однако при совершении маневров необходимости в уплотнении зазора нет, так как маневры занимают незначительную часть времени полета летательного аппарата, и влияние повышения аэродинамического сопротивления на этих этапах несущественно.

Ситуация усложняется, когда горизонтальные стабилизаторы, в которых расположены рули высоты, сами являются управляемыми (т.е. их положение может изменяться наклоном с целью обеспечения устойчивости посредством центровки действующих на летательный аппарат сил), поскольку для необходимого перемещения стабилизаторов между этими стабилизаторами и фюзеляжем имеются дополнительные зазоры, размеры которых больше, чем размеры зазоров между рулем высоты и фюзеляжем, благодаря чему влияние этих последних зазоров на аэродинамическое сопротивление гораздо больше.

Известны технические решения, предназначенные для уплотнения зазора между фюзеляжем и рулем высоты летательного аппарата с неподвижным горизонтальным стабилизатором, но они не подходят для уплотнения зазора в летательном аппарате с управляемым горизонтальным стабилизатором, имеющим большие размеры, в результате чего приходится мириться со связанным с этим зазором повышением аэродинамического сопротивления и ухудшением характеристик, что проявляется в повышении расхода топлива и усилении неблагоприятного воздействия на окружающую среду.

Таким образом, имеется потребность в системе, в которой преодолеваются указанные проблемы уровня техники.

Краткое изложение сущности изобретения

В основу настоящего изобретения была положена задача преодоления описанных выше недостатков существующих конструкций посредством использования предлагаемой системы уплотнения зазора между фюзеляжем и рулем высоты летательного аппарата с управляемым горизонтальным стабилизатором.

Такая система уплотнения позволяет закрыть зазор между рулем высоты и фюзеляжем в режиме крейсерского полета, когда руль высоты расположен неподвижно в плоскости управляемого горизонтального стабилизатора при любой возможной ориентации управляемого горизонтального стабилизатора, благодаря чему снижается аэродинамическое сопротивление и, как следствие, снижается расход топлива и воздействие на окружающую среду.

Предлагаемая в изобретении система уплотнения содержит основной корпус, имеющий общую форму вытянутой призмы, расположенный в зазоре между рулем высоты и фюзеляжем и прикрепленный к горизонтальному стабилизатору. У основного корпуса имеется верхняя поверхность, образующая продолжение верхней поверхности руля высоты, и нижняя поверхность, образующая продолжение нижней поверхности руля высоты, при этом зазор закрывается сверху и снизу.

Между указанными поверхностями имеется по меньшей мере один продольный вертикальный элемент, первая поверхность которого обращена к фюзеляжу, а вторая поверхность обращена к рулю высоты. Между первой поверхностью продольного вертикального элемента и наружной поверхностью фюзеляжа имеется несколько соприкасающихся с ними первых эластичных фасонных уплотнений, и между вторым продольным вертикальным элементом и рулем высоты имеется несколько соприкасающихся с ними вторых эластичных фасонных уплотнений.

Таким образом, благодаря использованию основного корпуса и эластичных фасонных уплотнений, осуществляется уплотнение зазора, с обеспечением аэродинамически непрерывного перехода между фюзеляжем и рулем высоты, когда руль высоты расположен неподвижно в плоскости управляемого горизонтального стабилизатора при любой возможной ориентации этого горизонтального стабилизатора.

Кроме того, продольный вертикальный элемент обеспечивает основному корпусу прочность, жесткость и устойчивость к нагрузкам. В том случае, когда необходимо обеспечить уплотнение больших зазоров между рулем высоты и фюзеляжем, требуется более широкий основной корпус, и для выполнения этого основного корпуса используется несколько продольных вертикальных элементов, которые устанавливаются по всей ширине основного корпуса.

В одном из вариантов осуществления изобретения основной корпус содержит по меньшей мере один поперечный вертикальный элемент между верхней поверхностью и нижней поверхностью, при этом для крепления основного корпуса к горизонтальному стабилизатору используются соответствующие крепежные средства.

Основной корпус может быть выполнен из различных материалов, например металла, пластмассы или композиционных материалов, включая материалы с низкой плотностью, например углеволокно, в зависимости от того, какие механические свойства требуется придать системе уплотнения в соответствии с размерами летательного аппарата, величиной зазора и испытываемыми нагрузками. Основным преимуществом металлических материалов является их высокая прочность, невысокая стоимость, простота изготовления из них изделий и упрощение обслуживания таких изделий, в то время как преимуществом пластмасс и композиционных материалов является меньший вес, устойчивость к воздействию коррозии и отсутствие эффекта усталости.

Далее, основной корпус может быть выполнен в виде цельной детали либо может состоять из нескольких частей, причем преимуществом второго варианта является простота изготовления и возможность получения систем уплотнения самых различных форм и размеров путем изготовления по отдельности составных частей с последующей их сборкой.

Что касается эластичных фасонных уплотнений, то они обеспечивают уплотнение зазора и полную непрерывность перехода между основным корпусом, фюзеляжем и рулем высоты. Эти фасонные уплотнения могут быть выполнены из различных материалов, например из полимера, резины и силикона и, кроме того, они могут быть снаружи покрыты тканью с низким коэффициентом трения, например тканью на основе тефлона, для облегчения взаимного перемещения компонентов, разделенных уплотняющей прокладкой, предотвращения износа из-за трения и обеспечения дополнительной защиты от различных внешних воздействий.

В некоторых вариантах осуществления системы уплотнения, с учетом воздействующих на нее сил, фасонные уплотнения могут быть усилены для повышения их прочности посредством внутренних или внешних усиливающих элементов, выполненных из металла, пластмасс, тканей или композиционных материалов, в зависимости от функциональных требований.

Первые эластичные фасонные уплотнения, т.е. те, которые соприкасаются с основным корпусом и фюзеляжем, прикрепляются к основному корпусу. Кроме того, в предпочтительном варианте осуществления изобретения область фюзеляжа, соприкасающаяся с системой уплотнения, покрыта слоем фрикционно-стойкого материала для предотвращения появления следов от трения фасонных уплотнений при перемещении системы уплотнения.

Что же касается вторых эластичных фасонных уплотнений, т.е. тех, которые соприкасаются с основным корпусом и рулем высоты, то они могут прикрепляться как к основному корпусу, так и к рулю высоты.

Краткое описание чертежей

Ниже более подробно в качестве примера рассмотрены варианты осуществления изобретения со ссылкой на прилагаемые чертежи, составляющие неотъемлемую часть описания и на которых показано:

на фиг. 1 - схематический вид взаимного расположения стабилизатора, руля высоты, фюзеляжа, зазора между рулем высоты и фюзеляжем при использовании предлагаемой в изобретении системы уплотнения;

на фиг. 2 - схематический вид взаимного расположения элементов фиг. 1 с основным корпусом системы уплотнения, введенным в зазор;

на фиг. 3 - увеличенный схематический вид варианта осуществления предлагаемой в изобретении системы уплотнения, установленной в зазоре;

на фиг. 4 - схематический вид поперечного сечения по линии ВВ' на фиг. 3;

на фиг. 5 - схематический вид поперечного сечения по линии СС' на фиг. 3;

на фиг. 6 - схематический вид поперечного сечения по линии АА' на фиг. 3 в соответствии с вариантом выполнения эластичных фасонных уплотнений;

на фиг. 7 - схематический вид поперечного сечения по линии АА' на фиг. 3 в соответствии с альтернативным вариантом выполнения эластичных фасонных уплотнений.

Варианты осуществления изобретения

На фиг. 1 и 2 представлен общий вид конструкции, в которой используется предлагаемая в изобретении система уплотнения, где показана задняя часть фюзеляжа 3 летательного аппарата с управляемым горизонтальным стабилизатором 5, в котором установлен руль 4 высоты. Управляемый горизонтальный стабилизатор 5 имеет первый конец 6, который прикреплен к фюзеляжу 3, и второй конец 7, который свободен; а у руля 4 высоты имеется первый конец 15, который расположен вблизи фюзеляжа 3, и второй конец 16, который свободен. На фиг. 1 можно видеть зазор 2 между фюзеляжем 3 и рулем 4 высоты, который обеспечивает необходимые перемещения руля 4 высоты и управляемого горизонтального стабилизатора 5. Этот зазор 2 вызывает увеличение аэродинамического сопротивления за счет прохождения сквозь него потока воздуха, в результате чего для надлежащего функционирования летательного аппарата требуется увеличенная мощность, т.е. увеличивается расход топлива с соответствующим увеличением расходов и неблагоприятного воздействия на окружающую среду. Задача предлагаемой в настоящем изобретении системы уплотнения состоит в простом и эффективном решении этой проблемы посредством полного уплотнения зазора 2 с одновременным обеспечением надлежащего перемещения руля 4 высоты и управляемого горизонтального стабилизатора 5.

Система уплотнения содержит основной корпус 1, форма которого в целом представляет вытянутую призму, имеющую контур 10 и размеры и очертания, соответствующие зазору 2 между фюзеляжем 3 и рулем 4 высоты, который необходимо уплотнить. Основной корпус 1 введен в зазор 2 и прикреплен к управляемому горизонтальному стабилизатору 5 посредством обычных крепежных средств 8 (схематично указанных на фиг. 4), например посредством винтовых или клепаных соединений.

Основной корпус 1 имеет верхнюю поверхность 18 и нижнюю поверхность 19. Верхняя поверхность 18 образует продолжение верхней поверхности 20 руля высоты, а нижняя поверхность 19 образует продолжение нижней поверхности 21 руля высоты.

Между верхней поверхностью 18 и нижней поверхностью 19 основной корпус 1 содержит по меньшей мере один продольный вертикальный элемент 22, проходящий по всей длине основного корпуса 1. Продольный вертикальный элемент 22 придает основному корпусу жесткость и прочность. При необходимости уплотнения больших зазоров 2, требующих более широких поверхностей 18 и 19, между этими поверхностями могут быть установлены различные продольные вертикальные элементы 22, распределенные по всей ширине поверхностей 18, 19. Продольный вертикальный элемент 22 имеет первую поверхность 11, обращенную к наружной поверхности фюзеляжа 3, и вторую поверхность 12, обращенную к первому концу 15 руля высоты и расположенную вблизи этого первого конца 15 руля высоты.

В соответствии с предпочтительным вариантом осуществления более широкого основного корпуса 1 он дополнительно содержит, между верхней поверхностью 18 и нижней поверхностью 19 по меньшей мере один поперечный вертикальный элемент 23, перпендикулярный продольному вертикальному элементу 22. Данный поперечный вертикальный элемент 23 придает конструкции жесткость и прочность, и на нем могут быть установлены фиксирующие средства 8.

В одном из вариантов осуществления основного корпуса 1 он выполнен в виде цельной детали, а в другом варианте осуществления основной корпус 1 составлен из нескольких частей. Преимущество этого последнего варианта осуществления состоит в простоте изготовления и возможности создания систем уплотнения самых различных форм и размеров, причем части можно изготавливать по отдельности с их последующей сборкой.

В зависимости от назначения и функций основного корпуса 1 он может быть изготовлен из различных материалов. Для большого летательного аппарата могут использоваться легкие сплавы металлов, желательно сплавы алюминия, которые, помимо оптимальных механических характеристик, также отличаются низкой стоимостью и простотой изготовления и эксплуатации. Для самолетов среднего или малого размера могут быть использованы пластические материалы, обладающие подходящими механическими свойствами, отличающиеся большим разнообразием технологий изготовления, отсутствием коррозии и эффекта усталости, которые свойственны металлическим материалам. Кроме того, в летательных аппаратах любых размеров могут быть использованы композиционные материалы, например пластмассы, армированные стекловолокном или углеволокном, что обеспечивает снижение веса и отсутствие коррозии и эффектов усталости.

На фиг. 4 и 5 представлены схематические виды поперечного сечения системы уплотнения, где показана форма, принимаемая верхней и нижней поверхностями 18 и 19 основного корпуса, аналогичная форме поверхностей 20 и 21 руля высоты, чем обеспечивается непрерывность перехода между ними.

Кроме основного корпуса в системе уплотнения имеется несколько эластичных фасонных уплотнений (прокладок) 9, размещенных между первой поверхностью 11 основного корпуса 1 и наружной поверхностью фюзеляжа 3, и несколько вторых эластичных фасонных уплотнений 13, размещенных между второй поверхностью 12 основного корпуса 1 и первым концом 15 руля высоты. Первые эластичные фасонные уплотнения 9 соприкасаются с первой поверхностью 11 основного корпуса 1 и наружной поверхностью фюзеляжа 3, а вторые эластичные фасонные уплотнения 13 соприкасаются со второй поверхностью 12 основного корпуса 1 и первым концом 15 руля высоты, благодаря чему при стыковке с верхней поверхностью 18 основного корпуса и нижней поверхностью 19 основного корпуса осуществляется уплотнение зазора 2, обеспечивающее аэродинамическую непрерывность между фюзеляжем 3 и рулем 4 высоты, когда руль высоты расположен неподвижно в плоскости управляемого горизонтального стабилизатора 5 для любых возможных положений управляемого горизонтального стабилизатора 5. Для любых других положений руля 4 высоты относительно управляемого горизонтального стабилизатора 5 уплотнение зазора 2 будет неполным, однако это не будет оказывать большого влияния на аэродинамическое сопротивление, поскольку эти наклонные положения руля 4 высоты относительно управляемого горизонтального стабилизатора 5 используются только при маневрах взлета или посадки и изменении высоты, продолжительность которых невелика по сравнению с общим временем полета.

На фиг. 3 приведен схематический увеличенный вид элементов, составляющих систему уплотнения, и их расположение в варианте осуществления изобретения, в котором узел, образованный основным корпусом 1 и эластичными фасонными уплотнениями 9, 13, установлен в зазоре 2 таким образом, что вторая поверхность 12 основного корпуса 1 располагается перпендикулярно оси 17 поворота руля 4 высоты, в результате чего эта вторая поверхность основного корпуса параллельна первому концу 15 руля высоты. Преимущества этого варианта осуществления изобретения состоят в простоте конструкции, изготовления и установки, с обеспечением полного уплотнения зазора 2 между рулем 4 высоты и фюзеляжем 3, при требуемых перемещениях как руля 4 высоты, так и управляемого горизонтального стабилизатора 5.

В различных вариантах осуществления первых и вторых эластичных фасонных уплотнений 18, 19 они могут изготавливаться из различных эластичных материалов, например полимера, резины и силикона, причем использование силикона предпочтительнее благодаря его устойчивости к внешним воздействиям, высокой эластичности и долговечности.

В предпочтительном варианте осуществления изобретения на наружную поверхность каждого из первых эластичных фасонных уплотнений 9 и на наружную поверхность каждого из вторых эластичных фасонных уплотнений 13 наносится слой ткани с низким коэффициентом трения. Этот слой ткани с низким коэффициентом трения позволяет избежать износа поверхностей фасонных уплотнений 9, 13 при их скольжении относительно компонентов, с которыми они соприкасаются, из-за взаимного перемещения компонентов, соприкасающихся с фасонными уплотнениями 9, 13.

В предпочтительном варианте осуществления изобретения с использованием слоя из ткани с низким коэффициентом трения этот слой выполняется из тканей на основе тефлона.

Для обеспечения большей прочности первые эластичные фасонные уплотнения 9 и вторые фасонные уплотнения 13 могут быть усилены различными средствами. В одном из вариантов осуществления изобретения эти усиливающие средства представляют внутренние усиливающие элементы фасонных уплотнений 9, 13, помещенные в их толщу, а в альтернативном варианте эти усиливающие средства представляют собой усиливающие элементы снаружи фасонных уплотнений 9, 13. Внутренние усиливающие элементы могут быть выполнены из различных материалов, в зависимости от области применения, например из ткани, пластмасс, металлов и композиционных материалов, содержащих материалы с низкой плотностью. Внешние усиливающие элементы могут быть выполнены из пластмасс, металлов и композиционных материалов, включающих материалы с низкой плотностью.

В предпочтительном варианте осуществления изобретения используемые эластичные фасонные уплотнения 9, 13 выполнены из силикона, покрытого тканью с малым коэффициентом трения на основе тефлона, и усилены внутренними элементами из слоев ткани.

Первые эластичные фасонные уплотнения 9 крепятся к первой поверхности 11 основного корпуса 1 и скользят по наружной поверхности фюзеляжа 3, поскольку положение основного корпуса 1 будет изменяться в соответствии с перемещением управляемого горизонтального стабилизатора 5, а его положение будет изменяться относительно фюзеляжа 3, и поэтому, если уплотнения (прокладки) прикреплены к фюзеляжу 3 при некотором положении управляемого горизонтального стабилизатора 5, то для всех остальных положений уплотнение зазора 2 не будет надлежащим. Что же касается вторых эластичных фасонных уплотнений 13, то их прикрепление одновременно к рулю 4 высоты, скользящему относительно второй поверхности 12 основного корпуса 1, и ко второй поверхности 12 основного корпуса 1, скользящей относительно первого конца 15 руля высоты, является оптимальным, учитывая, что в этом случае первый конец 15 руля высоты и вторая поверхность 12 основного корпуса 1 остаются совмещенными в одном положении в течение большей части летного времени, за исключением этапов маневрирования, когда руль 4 высоты приводится в движение.

Эластичные фасонные уплотнения 9, 13 прикреплены к поверхностям обычными средствами крепления, например резьбовыми соединениями или заклепками, либо посредством дополнительных кожухов или приспособлений.

На фиг. 6 показан вариант осуществления изобретения, в котором первые эластичные фасонные уплотнения 9 прикреплены к первой поверхности 11 основного корпуса 1 таким образом, что они скользят по внешней поверхности фюзеляжа 3, и вторые эластичные фасонные уплотнения 13 прикреплены ко второй поверхности 12 основного корпуса 1 таким образом, при этом они скользят по первому концу 15 руля высоты. На фиг. 7 показан вариант осуществления изобретения, в котором так же, как и в предыдущем варианте осуществления изобретения первые эластичные фасонные уплотнения 9 прикреплены к первой поверхности 11 основного корпуса 1, однако в этом случае вторые эластичные фасонные уплотнения 13 прикреплены к первому концу 15 руля высоты и скользят по второй поверхности 12 основного корпуса 1.

Как в варианте осуществления изобретения, представленном на фиг. 6, так и предпочтительно в варианте осуществления, представленном на фиг. 7, область фюзеляжа 3, находящаяся в соприкосновении с первыми эластичными фасонными уплотнениями 9, покрыта фрикционно-стойким материалом с тем, чтобы избежать возможного истирания поверхности фюзеляжа вследствие трения между фюзеляжем и первыми эластичными фасонными уплотнениями 9, возникающего при их относительных перемещениях.