EA 32652B1 20190628

	Патентная документация ЕАПВ
Запрос:	ea000032652b*\id
Результат:	ID\|Номер и дата охранного документа

больше ...

Термины запроса в документе

Реферат

[RU]

1. Сворачиваемый настил (10) для обеспечения проходимости транспортного средства (V), имеющего по меньшей мере одно колесо (R1), при этом указанный настил обеспечения проходимости имеет нижнюю сторону и верхнюю сторону (114) качения, содержит главный участок (12) качения и продольный выступ (20) начала качения, закрепленный на первом конце (12а) главного участка (12) качения при помощи соединительного участка (22), образующего шарнир и выполненного с возможностью опускания продольного выступа начала качения относительно главного участка качения, за счет чего продольный выступ начала качения имеет возможность располагаться на дне колеи (О), в которой увязло указанное колесо транспортного средства, при этом указанный продольный выступ начала качения содержит множество поперечно расположенных элементов жесткости и верхнюю сторону, оснащенную шипами, причем главный участок (12) качения и продольный выступ (20) начала качения образованы по меньшей мере одним текстильным слоем, покрытым полимерным слоем.

2. Настил обеспечения проходимости по п.1, в котором продольный выступ (20) начала качения имеет ширину (12), по существу, меньшую ширины (11) главного участка (12) качения.

3. Настил обеспечения проходимости по п.1 или 2, в котором продольный выступ начала качения имеет ширину (12), составляющую от 15 до 40 см.

4. Настил обеспечения проходимости по любому из пп.1-3, в котором соединительный участок (22), образующий шарнир, является гибким.

5. Настил обеспечения проходимости по любому из пп.1-4, в котором соединительный участок, образующий шарнир, имеет первый концевой край (22а), соединенный с главным участком (12) качения, и второй концевой край (22b), соединенный с продольным выступом (20) начала качения, при этом ширина первого концевого края превышает ширину второго концевого края.

6. Настил обеспечения проходимости по любому из пп.1-5, в котором главный участок (12) качения имеет длину, по существу, превышающую длину продольного выступа начала качения.

7. Настил обеспечения проходимости по любому из пп.1-6, в котором продольный выступ (20) начала качения имеет длину (L1), составляющую от 30 до 70 см.

8. Настил обеспечения проходимости по п.7, в котором главный участок качения и/или соединительный участок, образующий шарнир, тоже содержат верхнюю сторону, оснащенную шипами (28), расположенными в продолжении шипов продольного выступа начала качения.

9. Настил обеспечения проходимости по любому из пп.1-8, в котором продольный выступ (20) начала качения выполнен с возможностью отсоединения от главного участка качения.

10. Настил обеспечения проходимости по любому из пп.1-9, в котором главный участок (12) качения имеет второй конец (12b), противоположный первому концу (12а) и содержащий средства крепления настила на грунте.

11. Настил обеспечения проходимости по п.10, в котором средства крепления настила на грунте содержат по меньшей мере одно отверстие (14), предназначенное для взаимодействия с крепежным органом (16).

12. Настил обеспечения проходимости по любому из пп.1-11, в котором главный участок (12) качения дополнительно содержит по меньшей мере одно устройство (120) сцепления для улучшения проходимости транспортного средства, при этом указанное устройство сцепления расположено в поперечном направлении (Т), выступая из верхней стороны (114) качения, будучи закрепленным на настиле (10) при помощи по меньшей мере одного крепежного элемента (122), образуя противоскользящую подошву.

13. Настил обеспечения проходимости по п.12, в котором устройство (120) сцепления содержит опору (126), расположенную на верхней стороне качения и проходящую в поперечном направлении, будучи закрепленной на указанном настиле (10) обеспечения проходимости при помощи крепежного элемента (122); первую пластину (130) сцепления, выступающую из опоры (126) и проходящую в поперечном направлении (Т) настила (10) обеспечения проходимости, будучи расположенной в поверхности, поперечной к верхней стороне качения.

14. Настил обеспечения проходимости по п.13, в котором опора (126) и первая пластина (130) сцепления образуют единую деталь в виде первого жесткого профиля (132), проходящего в поперечном направлении настила (10).

15. Настил обеспечения проходимости по п.13 или 14, в котором устройство (120) сцепления дополнительно содержит контропору (134), расположенную на нижней стороне (116), будучи закрепленной на опоре (126) при помощи крепежного элемента (122).

16. Настил обеспечения проходимости по п.15, в котором устройство сцепления дополнительно содержит вторую пластину (140'") сцепления, выступающую из контропоры (134'") и проходящую в поперечном направлении, будучи расположенной в поверхности, поперечной к нижней стороне (116) настила (10).

17. Настил обеспечения проходимости по п.16, в котором контропора (134'") и вторая пластина (140"',140'"') образуют единую деталь и представляют собой второй жесткий профиль (150'",150""), который проходит в поперечном направлении настила.

18. Настил обеспечения проходимости по любому из пп.12-17, в котором крепежный элемент (122") содержит верхний конец (123"), закрепленный на опоре (126'), и нижний конец (125"), закрепленный на контропоре (134") и образующий выступ, проходящий за пределы контропоры с образованием противоскользящей подошвы.

19. Настил обеспечения проходимости по любому из пп.12-18, в котором крепежный элемент является шпилькой (122а,122'а,122"а), проходящей через гибкий корпус, будучи закрепленной на опоре при помощи гайки (123b).

20. Настил обеспечения проходимости по любому из пп.12-19, в котором по меньшей мере два ряда устройств (200, 202) сцепления образуют две отдельные параллельные полосы (204, 206) сцепления, которые проходят в продольном направлении (L), образуя две зоны прохождения для колес транспортного средства.

Полный текст патента

(57) Реферат / Формула:

Евразийское
патентное
ведомство
032652
(13) B1
(12) ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ К ЕВРАЗИЙСКОМУ ПАТЕНТУ
(45) Дата публикации и выдачи патента 2019.06.28
(21) Номер заявки 201691971
(22) Дата подачи заявки 2015.02.27
(51) Int. Cl. B60B 39/12 (2006.01)
(54) НАСТИЛ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПРОХОДИМОСТИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
(56) US-A-3701474
(31) 14 52872; 14 61763
(32) 2014.04.01; 2014.12.02
(33) FR
(43) 2017.03.31
(86) PCT/FR2015/050477
(87) WO 2015/150650 2015.10.08
(71) (73) Заявитель и патентовладелец:
МЮСТАН (FR)
(72) Изобретатель:
Розье Реза (BE)
(74) Представитель:
Люлька Г.М., Фелицына С.Б. (RU)
(57) Изобретение относится к сворачиваемому настилу (10) для обеспечения проходимости транспортного средства (V), имеющего по меньшей мере одно колесо (R1), при этом указанный настил обеспечения проходимости содержит главный участок (12) качения, а также продольный выступ (20) начала качения, который закреплен на одном из концов главного участка (12) качения при помощи соединительного участка (22), образующего шарнир, выполненного с возможностью опускания продольного выступа начала качения относительно главного участка качения, благодаря чему продольный выступ начала качения можно расположить на дне колеи (О), в которой увязло указанное колесо транспортного средства. Продольный выступ начала качения содержит множество поперечных элементов жесткости и верхнюю сторону, оснащенную шипами. Продольный выступ начала качения и главный участок качения образованы по меньшей мере одним текстильным слоем, покрытым полимерным слоем.
Область техники, к которой относится изобретение
Настоящее изобретение относится к области устройств для обеспечения проходимости колесных транспортных средств типа легковых автомобилей или грузовиков.
Уровень техники
Известно, что колесное транспортное средство может увязнуть в грунте. Когда транспортное средство увязает в грунте, по меньшей мере одно из его ведущих колес буксует и зарывается в грунт, образуя колею, в которую оно заглубляется. При этом колесо оказывается заблокированным на дне колеи, поэтому транспортное средство не может продолжать движение.
Ситуация увязания может происходить в песке или в грязи. В этом случае говорят об увязании в песке или увязании в грязи.
Заявленное устройство для обеспечения проходимости позволяет высвободить застрявшее транспортное средство в зависимости от ситуации из песка или из грязи.
Для высвобождения транспортного средства известно использование жестких пластин из пластика или из металла, которые располагают в колее под увязшим ведущим колесом. Таким образом, колесо получает опору, позволяющую ему катиться без пробуксовки и продвигаться вперед по пластине, благодаря чему транспортное средство может выехать из колеи.
Недостатком такой пластины является ее габарит. Для решения этой проблемы известны жесткие пластины, состоящие из нескольких участков пластины, которые скрепляют друг с другом для получения пластины. Такое устройство обеспечения проходимости имеет меньший габарит, но, с другой стороны, его недостатком является довольно длительное время монтажа и демонтажа. Кроме того, пластина имеет определенную хрупкость. Наконец, если после использования участки пластины не очистить надлежащим образом, повторный монтаж пластины может быть затруднен, например, по причине грязи, оставшейся между участками пластины.
Известен также настил для обеспечения проходимости, предложенный в документе US 3701474. Настил этого типа, состоящий из жестких пластин, связанных кольцами, образующими шарниры, все же не обладает достаточной гибкостью для обеспечения эффективного введения настила в колею под увязшее колесо. Кроме того, как оказалось на практике, поперечных элементов сцепления недостаточно, чтобы помешать колесу буксовать и, следовательно, чтобы направить шину из колеи. Кроме того, этот настил очень неудобно транспортировать.
Раскрытие сущности изобретения
Задача изобретения состоит в создании устройства для обеспечения проходимости, в котором устранены вышеуказанные недостатки, присущие известным устройствам.
В связи с этим объектом изобретения является сворачиваемый настил для обеспечения проходимости транспортного средства, имеющего по меньшей мере одно колесо, при этом указанный настил обеспечения проходимости имеет нижнюю сторону и верхнюю сторону качения и содержит главный участок качения и продольный выступ начала качения, который закреплен на первом конце главного участка качения при помощи соединительного участка, образующего шарнир, выполненного с возможностью опускания продольного выступа начала качения относительно главного участка качения, благодаря чему продольный выступ начала качения можно расположить на дне колеи, в которой увязло указанное колесо транспортного средства, при этом указанный продольный выступ начала качения содержит множество расположенных поперечно элементов жесткости и верхнюю сторону, оснащенную шипами, при этом главный участок качения и продольный выступ начала качения содержат по меньшей мере один текстильный слой, покрытый полимерным слоем.
Первым преимуществом заявленного настила обеспечения проходимости является его небольшой габарит, когда он находится в свернутом положении, благодаря чему его можно легко транспортировать. Кроме того, он не требует монтажа или требует лишь очень простого монтажа в варианте осуществления, в котором продольный выступ начала качения выполнен съемным относительно главного участка качения. Настил является также намного более легким и более простым в манипулировании, чем набор металлических пластин обеспечения проходимости.
Когда продольный выступ начала качения опускают относительно главного участка качения, продольный выступ начала качения располагается в плоскости, которая находится под плоскостью главного участка качения. Продольный выступ начала качения можно ввести в дно колеи, тогда как главный участок качения остается, по существу, параллельным грунту над колеей.
Понятно, что продольный выступ начала качения и, возможно, образующий шарнир соединительный участок имеют наклон относительно главного участка качения, что позволяет увязшему колесу выйти из колеи. Благодаря изобретению увязшее колесо, например одно из ведущих колес, сцепляется с продольным выступом начала качения, катится по продольному выступу начала качения и выходит из колеи, поднимаясь на главный участок качения. Затем транспортное средство движется по главному участку качения предпочтительно до момента, пока другие колеса тоже не выйдут из колеи, тоже катясь по продольному выступу начала качения и по главному участку качения.
Предпочтительно продольный выступ начала качения является гибким, благодаря чему его можно легко ввести под увязшее колесо.
Согласно варианту осуществления образующий шарнир соединительный участок является шарниром, напрямую соединяющим продольный выступ начала качения с главным участком качения.
Согласно предпочтительному варианту образующий шарнир соединительный участок является гибким участком, соединяющим продольный выступ начала качения с главным участком качения. При этом гибкий участок выполнен с возможностью поворота относительно продольного выступа начала качения и относительно главного участка качения, благодаря чему продольный выступ начала качения можно опустить относительно главного участка качения таким образом, чтобы продольный выступ расположился в плоскости, находящейся ниже плоскости главного участка качения.
Согласно изобретению шипы, расположенные на верхней стороне продольного выступа начала качения, облегчают сцепление для шины увязшего колеса. Эти шипы проникают в шину, что позволяет избегать пробуксовки колеса на продольном выступе начала качения.
Предпочтительно, но не исключительно, шипы выполнены в виде присоединяемых металлических деталей, выступающих из верхней стороны продольного выступа начала качения. Вместе с тем можно предусмотреть и другие формы шипов.
Предпочтительно, по меньшей мере, продольный выступ начала качения содержит множество расположенных поперечно элементов жесткости.
Преимуществом присутствия элементов жесткости является повышение жесткости продольного выступа начала качения, чтобы избежать его прогиба под колесом. Понятно, что это позволяет еще больше повысить эффективность настила обеспечения проходимости.
Таким образом, синергия между присутствием шипов и элементом жесткости облегчает преодоление препятствия транспортным средством.
Согласно предпочтительному варианту главный участок качения тоже оснащен поперечными элементами жесткости, которые предпочтительно встроены в верхний участок качения.
Согласно изобретению главный участок качения и продольный выступ начала качения состоят по меньшей мере из одного текстильного слоя, накрытого полимерным слоем, предпочтительно эластомером. Такой материал является гибким, непроницаемым, прочным и легким и, кроме того, обеспечивает быструю очистку настила.
Предпочтительно полимерный слой имеет выемки для улучшения сцепления шины. Согласно другому варианту шипы выполнены в виде выступов полимерного слоя. Предпочтительно главный участок качения и продольный выступ начала качения состоят из двух наложенных друг на друга текстильных слоев, и элементы жесткости расположены между двумя текстильными слоями.
Согласно предпочтительному отличительному признаку изобретения продольный выступ начала качения имеет ширину, по существу, меньшую ширины главного участка качения.
Благодаря этому продольный выступ начала качения опускается в колею, тогда как более широкий главный участок качения опирается на грунт за пределами колеи, оставаясь, по существу, параллельно грунту и не соскальзывая внутрь колеи за счет своей ширины, по существу, превышающей ширину колеи.
Такое выполнение облегчает преодоление препятствия транспортным средством.
Другим преимуществом выполнения продольного выступа с меньшей шириной по сравнению с шириной главного участка качения является то, что пользователь может легко ввести продольный выступ начала качения под увязшее колесо, что впоследствии облегчит сцепление шины и выход колеса из колеи.
Предпочтительно продольный выступ начала качения имеет ширину, составляющую от 15 до 40 см. Такой диапазон значений ширины, по существу, соответствует среднему диапазону значений ширины колес транспортных средств.
Согласно предпочтительному варианту осуществления соединительный участок, образующий шарнир, является гибким. Благодаря этому соединительный участок образует изогнутый наклон, соединяющий продольный выступ начала качения с главным участком качения, что позволяет улучшить сцепление шины, которую частично охватывают продольный выступ начала качения и соединительный участок.
Предпочтительно образующий шарнир соединительный участок имеет первый концевой край, соединенный с первом концом главного участка качения, и второй концевой край, соединенный с продольным выступом начала качения, при этом ширина первого концевого края превышает ширину второго концевого края. Это уменьшение ширины между главным участком качения и продольным выступом начала качения повышает прочность образующего шарнир соединительного участка.
Согласно предпочтительному варианту осуществления главный участок качения имеет длину, по существу, превышающую длину продольного выступа начала качения. Это позволяет транспортному средству набрать разгон после того, как увязшее колесо выйдет из колеи, чтобы другие колеса могли тоже легко преодолеть колею. Это позволяет ограничить риски повторного увязания транспортного средства вблизи колеи. При этом продольный выступ начала качения имеет необходимую и достаточную длину, чтобы колесо могло выйти из колеи и подняться на главный участок качения.
Предпочтительно продольный выступ начала качения имеет длину, составляющую от 30 до 70 см.
Предпочтительно также, но не исключительно, главный участок качения имеет длину, составляющую от 1 до 10 м.
Для улучшения сцепления колеса с настилом обеспечения проходимости главный участок качения и/или образующий шарнир соединительный участок тоже содержат верхнюю сторону, оснащенную шипами, расположенными в продолжении шипов продольного выступа начала качения.
Согласно варианту продольный выступ начала качения выполнен с возможностью отсоединения от главного участка качения, что обеспечивает легкую замену в случае повреждения продольного выступа.
Согласно предпочтительному отличительному признаку изобретения главный участок качения имеет второй конец, противоположный первому концу и продольному выступу начала качения, содержащий средства крепления настила на грунте. Средства крепления улучшают устойчивость настила на грунте, в частности, когда колесо начинает катиться по продольному выступу начала качения. Это позволяет избежать проскальзывания настила под колесо, что может препятствовать выходу увязшего колеса.
Предпочтительно средства крепления настила на грунте содержат по меньшей мере одно отверстие, с которым взаимодействуют крепежные органы. Предпочтительно, но не исключительно, крепежными органами являются скобы, штыри или крепежные анкеры, описанные в документе WO 2014/170574. Крепежные органы взаимодействуют с крепежными отверстиями для улучшения сцепления настила с грунтом. Понятно, что использование крепежных органов с крепежными отверстиями обеспечивает эффективное удержание настила и одновременно позволяет получить средство крепления, простое в установке и в применении.
Согласно предпочтительному отличительному признаку изобретения настил обеспечения проходимости дополнительно содержит устройство сцепления для улучшения сцепления шины увязшего колеса, при этом указанное устройство сцепления расположено в поперечном направлении, выступая из верхней стороны качения, будучи закрепленным на настиле при помощи по меньшей мере одного крепежного элемента, образуя противоскользящую подошву. Предпочтительно устройство сцепления расположено, по меньшей мере, на главном участке качения.
Понятно, что поперечное направление соответствует ширине настила. Поскольку выступающее устройство сцепления расположено в поперечном направлении, оно не мешает складыванию или свертыванию настила.
Согласно изобретению устройство сцепления является жестким. Предпочтительно оно выполнено из металлического, композиционного или пластического материала. Для улучшения сцепления выступающая часть устройства сцепления не покрыта материалом настила обеспечения проходимости, в частности полимером.
Предпочтительно настил содержит несколько устройств сцепления, распределенных на всей или на части длины настила.
Предпочтительно устройство сцепления является присоединяемой деталью, закрепленной на настиле при помощи крепежного элемента.
Согласно альтернативному варианту устройство сцепления представляет собой вставку, отличную от элементов жесткости и неподвижно соединяемую с настилом во время его изготовления, например во время операции вулканизации.
Предпочтительно устройство сцепления является сплошным более чем на половине ширины настила, предпочтительно по всей ширине настила. Согласно варианту устройство сцепления выполнено с разрывами по ширине настила. В этом случае предпочтительно устройство сцепления состоит из участков устройства сцепления, отстоящих друг от друга, при этом каждый участок закреплен на настиле обеспечения проходимости при помощи по меньшей мере одного крепежного элемента.
Предпочтительно устройство сцепления содержит
опору, расположенную на верхней стороне качения и проходящую в поперечном направлении, будучи закрепленной на указанном настиле при помощи крепежного элемента;
первую пластину сцепления, выступающую из опоры и проходящую в поперечном направлении настила, будучи расположенной в поверхности, поперечной к верхней стороне качения.
Предпочтительно опора и/или первая пластина сцепления выполнены, по существу, по всей ширине настила сплошными или с разрывами. Предпочтительно опора имеет форму пластины, которая расположена поперечно и параллельно относительно верхней стороны качения.
Первая пластина сцепления предпочтительно расположена в поверхности, по существу, ортогональной к опоре. Если рассматривать в поперечном сечении устройства сцепления, узел, образованный опорой и первой пластиной, имеет форму перевернутого "Т", или форму "L", или "U", или "V".
Предпочтительно первая пластина сцепления выполнена в виде пластины, которая расположена в плоскости, ортогональной к верхней поверхности качения.
Предпочтительно, но не исключительно, крепежный элемент является крепежным винтом, который соединяет опору с настилом. Согласно предпочтительному варианту крепежный элемент проходит через толщину настила для улучшения крепления устройства сцепления на настиле.
Предпочтительно опора закреплена на настиле при помощи множества крепежных элементов.
Согласно предпочтительному варианту осуществления опора и первая пластина сцепления образуют вместе единую деталь в виде первого жесткого профиля, проходящего в поперечном направлении настила. Предпочтительно этот жесткий профиль проходит в прямолинейном направлении и имеет поперечное сечение в виде перевернутого "Т", или "L", или "U", или "V".
Предпочтительно профиль является жесткой деталью, выполненной из металлического, пластического, композиционного или любого другого жесткого материала.
Предпочтительно, но не исключительно, крепежный элемент крепят путем завинчивания. Например, речь идет о соединении, состоящем из шпильки и гайки.
Согласно предпочтительному отличительному признаку изобретения устройство сцепления дополнительно содержит контропору, расположенную на нижней стороне и закрепленную на опоре при помощи крепежного элемента.
Благодаря этой контропоре можно значительно улучшить крепление устройства сцепления на настиле обеспечения проходимости.
Понятно, что в этом случае настил зажат между опорой и контропорой, которые скреплены между собой при помощи крепежного элемента, который проходит через настил по его толщине.
Согласно предпочтительному варианту осуществления устройство сцепления дополнительно содержит вторую пластину сцепления, выступающую из контропоры и проходящую в поперечном направлении, будучи расположенной в поверхности, поперечной к нижней стороне настила.
Вторая пластина сцепления образует при этом противоскользящую подошву, которая не дает настилу проскальзывать относительно грунта, когда транспортное средство начинает катиться или катится по настилу.
Предпочтительно вторая пластина сцепления является, по существу, ортогональной к нижней стороне настила.
Таким образом, первая и вторая пластины расположены ортогонально к настилу обеспечения проходимости с двух сторон от указанного настила.
Согласно предпочтительному варианту вторая пластина и контропора образуют единую деталь и представляют собой второй жесткий профиль, который проходит в поперечном направлении настила. Предпочтительно поперечное сечение имеет форму перевернутого "Т", или "L", или "U", или "V".
Предпочтительно, чтобы улучшить удержание настила на грунте, крепежный элемент содержит верхний конец, закрепленный на опоре, и нижний конец, закрепленный на контропоре, выступая за пределы контропоры, чтобы получить противоскользящую подошву.
Предпочтительно крепежный элемент проходит через контропору, достигая грунта, чтобы получить противоскользящую подошву.
Согласно другому предпочтительному отличительному признаку изобретения главный участок качения содержит по меньшей мере два ряда устройств сцепления, образующих две отдельные параллельные полосы сцепления, которые проходят в продольном направлении, образуя две зоны прохождения для колес транспортного средства.
Расположение устройств сцепления только в зонах прохождения колес позволяет уменьшить массу настила обеспечения проходимости.
Краткое описание чертежей
Изобретение будет более понятно из нижеследующего описания варианта осуществления изобретения, представленного в качестве неограничивающего примера, со ссылками на прилагаемые чертежи.
На фиг. 1 показано увязшее транспортное средство, при этом перед транспортным средством расположен заявленный настил обеспечения проходимости;
на фиг. 2 показан заявленный настил обеспечения проходимости, вид в перспективе;
на фиг. 3 показан настил обеспечения проходимости, изображенный на фиг. 2, вид сверху;
на фиг. 4 показан настил обеспечения проходимости, изображенный на фиг. 3, в свернутом положении;
на фиг. 5 показан настил, изображенный на фиг. 3, на котором видны шипы продольного выступа начала качения, вид сбоку;
на фиг. 6 показан настил обеспечения проходимости, уложенный на грунт, при этом продольный выступ начала качения опущен и расположен в колее;
на фиг. 7 детально показана колея, в которой увязло колесо транспортного средства;
на фиг. 8 показан настил обеспечения проходимости согласно варианту изобретения;
на фиг. 9 детально показано устройство сцепления настила согласно первому варианту осуществления, вид в разборе;
на фиг. 10 детально показано устройство сцепления настила согласно второму варианту осуществления, вид в разборе;
на фиг. 11 показана версия второго варианта осуществления устройства сцепления, изображенного на фиг. 10, вид в разборе;
на фиг. 12 представлен вариант, показанный на фиг. 11, в собранном виде;
на фиг. 13 детально показано устройство сцепления настила согласно третьему варианту осуществ
ления, вид в разборе;
на фиг. 14 показана версия третьего варианта осуществления устройства сцепления, изображенного на фиг. 8, вид в разборе.
Осуществление изобретения
На фиг. 1 показано транспортное средство V, увязшее в песке S. В этом примере транспортное средство V содержит переднее ведущее колесо R1, которое увязло на дне колеи О. Эта колея О образовалась в песке из-за пробуксовки переднего ведущего колеса R1.
Для преодоления препятствия, в частности для высвобождения транспортного средства V, используют настил 10 обеспечения проходимости в соответствии с настоящим изобретением. В частности, настил 10 обеспечения проходимости используют в этом примере для высвобождения переднего ведущего колеса R1 и его выхода из колеи О.
Настил обеспечения проходимости располагают спереди переднего ведущего колеса R1.
Как будет подробнее описано ниже, переднее ведущее колесо R1 зацепляется за настил обеспечения проходимости и катится по нему, что позволяет высвободить колесо R1 из колеи.
Далее со ссылками на фиг. 2-5 следует более подробное описание заявленного настила 10 обеспечения проходимости.
Настил 10 обеспечения проходимости имеет продольное направление D и поперечное направление Т. Он имеет нижнюю сторону 116 и верхнюю сторону 114 качения. Настил 10 обеспечения проходимости содержит главный участок 12 качения, который имеет длину L1 в продольном направлении D и ширину 11 в поперечном направлении Т.
В этом неограничивающем примере длина L1 главного участка качения составляет около 2 м, тогда как его ширина 11 составляет около 1 м.
Главный участок 12 качения содержит множество элементов 18 жесткости, выполненных в данном случае в виде металлических стержней, которые расположены по ширине главного участка качения, будучи установленными в этом главном участке качения. Эти элементы жесткости усиливают жесткость главного участка качения в его поперечном направлении, чтобы он не проседал во время прохождения транспортного средства.
Как показано на фиг. 3, настил 10 обеспечения проходимости дополнительно содержит продольный выступ 20 начала качения, который закреплен на первом продольном конце 12а главного участка качения.
В этом примере продольный выступ 20 начала качения имеет, по существу, прямоугольную форму. При этом следует уточнить, что не выходя за рамки настоящего изобретения, можно предусмотреть другую форму продольного выступа 20 начала качения, например его свободный конец может быть слегка выпуклым.
Продольный выступ 20 начала качения имеет длину L2 в продольном направлении D и ширину 12 в поперечном направлении Т.
Согласно предпочтительному отличительному признаку изобретения ширина 12 продольного выступа 20 начала качения, по существу, меньше ширины 11 главного участка 12 качения, чтобы его можно было легко расположить в колее О.
В этом примере ширина 12 продольного выступа 20 начала качения составляет около 25 см.
На практике ширину 12 продольного выступа начала качения выбирают таким образом, чтобы она была, по существу, равна ширине колеса транспортного средства. Следовательно, можно выбрать ширину, составляющую от 15 до 40 см.
Отмечается также, что длина L1 главного участка 12 качения, по существу, превышает длину L2 продольного выступа начала качения.
Это позволяет увязшему колесу катиться на достаточно большом расстоянии, чтобы задние колеса тоже могли преодолеть колею.
Кроме того, продольный выступ 20 начала качения тоже содержит элементы 24 жесткости, которые расположены по его ширине, усиливая жесткость продольного выступа в его поперечном направлении, чтобы он не мог сложиться или проскальзывать под колесом. В данном случае речь тоже идет о жестких, например, металлических стержнях, которые в этом примере установлены в продольном выступе начала качения.
Согласно изобретению продольный выступ 20 начала качения закреплен на первом конце 12а главного участка 12 качения через образующий шарнир соединительный участок 22. Этот соединительный участок 22 выполнен с возможностью опускания продольного выступа 20 начала качения относительно плоскости главного участка 12 качения.
В этом примере образующий шарнир соединительный участок 22 имеет трапециевидную форму, при этом его большое основание образовано первым концевым краем 22а, соединенным с главным участком 12 качения, тогда как его малое основание образовано вторым концевым краем 22b, соединенным с продольным выступом 20 начала качения.
В этом примере образующий шарнир соединительный участок 22 шарнирно соединен с главным участком качения и с продольным выступом начала качения соответственно вокруг поворотных осей X1
и Х2, благодаря чему продольный выступ начала качения можно опустить относительно главного участка качения.
В этом примере образующий шарнир соединительный участок 22 является гибким, как и главный участок 12 качения и продольный выступ 20 начала качения.
Эта гибкость позволяет свернуть настил 10 обеспечения проходимости, как показано на фиг. 4, таким образом, чтобы его можно было быстро развернуть.
Элементы 18 жесткости главного участка качения и элементы 24 жесткости продольного выступа начала качения, которые расположены в поперечном направлении настила 10 обеспечения проходимости, придают настилу поперечную жесткость, не мешая при этом его сворачиванию.
Для обеспечения сцепления колеса R1 с настилом и, в частности, в начале фазы выхода из колеи продольный выступ начала качения содержит множество шипов 28, расположенных на верхней стороне 26 продольного выступа.
В этом примере шипы 28 являются присоединяемыми металлическими деталями, которые выступают из верхней стороны 26 продольного выступа начала качения и взаимодействуют с шиной.
В этом примере образующий шарнир соединительный участок 22 тоже оснащен шипами 28.
Как видно на фиг. 3, главный участок 12 качения имеет, по существу, прямоугольную форму, в которой углы второго конца 12b, противоположного продольному выступу начала качения, содержат средства крепления настила на грунте.
В этом примере средства крепления содержат первые крепежные отверстия 14, выполненные в настиле и предназначенные для захождения в них скоб или предпочтительно крепежных органов 16, позволяющих закрепить настил 10 обеспечения проходимости на грунте S. Пример крепежных органов описан
в документе WO 2014/170574.
Эти средства крепления позволяют эффективно закрепить настил на грунте и препятствуют его сворачиванию под колесом и в колее во время захождения колеса на настил обеспечения проходимости.
В примере, представленном на фиг. 3, первый конец содержит также другие средства крепления, которые включают в себя вторые крепежные отверстия 15, предназначенные для захождения в них крепежных органов такого же типа, как и описанные выше. Не выходя за рамки настоящего изобретения, можно отказаться от использования этих других средств крепления, расположенных на первом конце 12а главного участка качения.
В данном случае главный участок 12 качения и продольный выступ 20 начала качения выполнены из текстильного материала, покрытого эластомером. Это же касается и образующего шарнир соединительного участка 22.
Такой материал обеспечивает гибкость и отличную механическую прочность. Он облегчает также очистку настила.
Предпочтительно элементы 18 и 24 жесткости расположены в толщине настила обеспечения проходимости. В частности, настил состоит в этом примере из двух наложенных друг на друга текстильных слоев. В этом примере элементы жесткости расположены между двумя текстильными слоями.
Далее со ссылками на фиг. 6 будет подробно представлен вариант работы заявленного настила обеспечения проходимости.
Настил располагают на грунте таким образом, чтобы его главный участок качения находился перед транспортным средством спереди колеи О, тогда как продольный выступ начала качения располагают на дне колеи О, вводя его под переднее ведущее колесо R1 (на фиг. 7 не показано). Образующий шарнир соединительный участок 22 позволяет опустить продольный выступ начала качения относительно главного участка качения. Это позволяет наклонить и расположить весь или часть продольного выступа начала качения снизу переднего ведущего колеса R1, как показано на фиг. 7.
Поскольку главный участок качения имеет ширину, по существу, превышающую ширину продольного выступа начала качения, а также благодаря присутствию поперечных элементов жесткости, главный участок качения остается, по существу, плоским и не может просесть и, в свою очередь, образовать колею.
Затем настил крепят на грунте при помощи средств крепления, в частности при помощи первых отверстий 14, в которые заходят крепежные органы 16.
Когда увязшее переднее ведущее колесо R1 начинает вращаться, шина входит в контакт с шипами. Вращение колеса затягивает продольный выступ начала качения под колесо, благодаря чему поверхность контакта между колесом и продольным выступом начала качения увеличивается.
В результате этого с шиной взаимодействует еще больше шипов, поэтому сцепление колеса R1 с продольным выступом начала качения усиливается. Поскольку настил закреплен на грунте при помощи средств крепления, колесо перестает буксовать и катится последовательно по продольному выступу начала качения, соединительному участку и главному участку качения, в результате чего переднее колесо R1 выходит из колеи О и может катиться до продольного конца главного участка качения, противоположного продольному выступу 20, не рискуя увязнуть.
Далее со ссылками на фиг. 8 следует описание версии заявленного настила обеспечения проходимости.
На этой фиг. 8 показана версия заявленного настила обеспечения проходимости, который содержит гибкий корпус, оснащенный множеством устройств 120 сцепления, подробно описанных ниже. Эти устройства сцепления отличаются от элементов 18 жесткости. Настил 90 обеспечения проходимости имеет главный участок 12 качения, который заканчивается продольным выступом 20 начала качения, ширина которого строго меньше ширины главного участка 12 качения. В этом варианте осуществления устройства 120 сцепления имеют длину, которая, по существу, равна половине ширины срединного участка 12; при этом устройства 120 сцепления расположены посередине главного участка 12 качения, а также на продольном выступе 20 начала качения.
В другой конфигурации, не ограничивая изобретение этим вариантом осуществления, элементы сцепления могут быть расположены только на главном участке 12 качения.
Далее следует более подробное описание устройств сцепления. На фиг. 9 детально показано одно из устройств 120 сцепления, которое содержит опору 126, предназначенную для расположения на верхней стороне 114 качения и проходящую в поперечном направлении, будучи при этом закрепленной на главном участке 12 качения при помощи крепежных элементов 122.
В этом неограничивающем примере крепежные элементы 122 представляют собой шпильки 122а и гайки 122b.
Для осуществления крепления опоры 126 на настиле 90 последний содержит отверстия 128, которые проходят через указанный настил по его толщине. Опора тоже имеет отверстия 120, которые расположены напротив отверстий 128 и через которые проходят шпильки крепежных элементов 122.
Кроме того, устройство 120 сцепления содержит первую пластину 130 сцепления, которая выступает из опоры 126. В частности, первая пластина 130 сцепления проходит в поперечном направлении Т настила 90 и расположена в поверхности, поперечной к верхней стороне качения. В данном случае первая пластина 130 сцепления, по существу, перпендикулярна к опоре 126 и к верхней стороне 114 качения. Кроме того, в этом примере опора 126 и первая пластина 130 сцепления образуют единую деталь в виде первого жесткого профиля 132, имеющего поперечное сечение в виде перевернутого "Т". Этот первый жесткий профиль проходит, таким образом, в поперечном направлении Т настила.
Кроме того, с двух сторон первой пластины 130 сцепления расположены крепежные элементы 122, что обеспечивает очень устойчивое удержание устройства сцепления на настиле обеспечения проходимости.
Для улучшения крепления устройства сцепления на настиле устройство 120 сцепления дополнительно содержит контропору 134, которая расположена на нижней стороне 116 настила, будучи закрепленной на опоре 126 при помощи крепежного элемента или крепежных элементов 122. Таким образом, понятно, что настил зажат между опорой и контропорой, которые имеют, по существу, одинаковые продольные и поперечные размеры.
В примере, показанном на фиг. 9, контропора 134 выполнена в виде плоской пластины, расположенной в поперечном направлении настила 90. Контропора 134 тоже имеет отверстия 135, соединенные завинчиванием со шпильками 122а. Разумеется, можно предусмотреть другие варианты крепления контропоры 134 на крепежных элементах 122. Согласно варианту осуществления шпильки 122а могут быть выполнены в виде единой детали с пластиной контропоры 134.
На фиг. 10 представлен второй вариант осуществления устройства 120 сцепления.
Устройство 120' сцепления, показанное на фиг. 10, отличается от устройства, показанного на фиг. 9, тем, что содержит первый жесткий профиль 132', который имеет поперечное сечение в виде "L", а не в виде перевернутого "Т", как профиль на фиг. 9. Преимуществом L-образного профиля является уменьшение массы устройств сцепления и, следовательно, облегчение настила обеспечения проходимости.
В примере на фиг. 10 тоже предусмотрена контропора 134', то есть настил 90 зажат между контропорой 134' и опорой 126'.
Согласно другому предпочтительному отличительному признаку изобретения, показанному на фиг. 10 и 11, крепежные элементы 122' и 122" имеют верхний конец, закрепленный на опоре, и нижний конец, закрепленный на контропоре, образуя утолщение или выступ относительно контропоры, при этом утолщение образует противоскользящую подошву и позволяет улучшить удержание настила обеспечения проходимости на грунте.
Устройство 120" сцепления, показанное на фиг. 11 и 12, является версией второго варианта осуществления, показанного на фиг. 10. В этой версии крепежный элемент 122" выполнен за одно целое с контропорой.
Крепежный элемент 122" имеет верхний конец 123", закрепленный на опоре 126", и нижний конец 124", закрепленный на контропоре 134", тоже образуя утолщение 125" относительно контропоры, которое образует противоскользящую подошву и позволяет улучшить удержание настила обеспечения проходимости на грунте.
Далее со ссылками на фиг. 13 следует описание третьего варианта осуществления устройства сцепления заявленного настила.
Устройство 120'" сцепления, показанное на фиг. 13, отличается от устройства 120' сцепления, показанного на фиг. 10, тем, что дополнительно содержит вторую пластину 140"' сцепления, которая высту
пает из контропоры 134'" и проходит в поперечном направлении настила 90. Кроме того, вторая пластина 140"' сцепления расположена в поверхности, поперечной к нижней стороне 116 настила 90.
Как показано на фиг. 13, контропора 134'" и вторая пластина 140'" сцепления образуют единую деталь в виде второго жесткого профиля 150'", проходящего в поперечном направлении настила. В примере на фиг. 13 поперечное сечение второго жесткого профиля 150'" имеет форму "L", аналогично первому жесткому профилю устройства сцепления, показанного на фиг. 10. Устройство 120"" сцепления, показанное на фиг. 14, является версией третьего варианта осуществления, показанного на фиг. 13, которая отличается тем, что поперечные сечения первого и второго жестких профилей имеют форму "Т", как первый жесткий профиль, показанный на фиг. 9. Эта конфигурация в виде "Т" обеспечивает отличное удержание настила 90 обеспечения проходимости на грунте и одновременно лучшее крепление устройства сцепления на настиле, поскольку первый и второй жесткие Т-образные профили закреплены при помощи двух рядов крепежных элементов, расположенных с двух сторон от первой и второй пластин сцепления.
Изобретение не ограничивается представленными вариантами осуществления и охватывает все версии в рамках объема формулы изобретения.
ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ
1. Сворачиваемый настил (10) для обеспечения проходимости транспортного средства (V), имеющего по меньшей мере одно колесо (R1), при этом указанный настил обеспечения проходимости имеет нижнюю сторону и верхнюю сторону (114) качения, содержит главный участок (12) качения и продольный выступ (20) начала качения, закрепленный на первом конце (12а) главного участка (12) качения при помощи соединительного участка (22), образующего шарнир и выполненного с возможностью опускания продольного выступа начала качения относительно главного участка качения, за счет чего продольный выступ начала качения имеет возможность располагаться на дне колеи (О), в которой увязло указанное колесо транспортного средства, при этом указанный продольный выступ начала качения содержит множество поперечно расположенных элементов жесткости и верхнюю сторону, оснащенную шипами, причем главный участок (12) качения и продольный выступ (20) начала качения образованы по меньшей мере одним текстильным слоем, покрытым полимерным слоем.
2. Настил обеспечения проходимости по п.1, в котором продольный выступ (20) начала качения имеет ширину (12), по существу, меньшую ширины (11) главного участка (12) качения.
3. Настил обеспечения проходимости по п.1 или 2, в котором продольный выступ начала качения имеет ширину (12), составляющую от 15 до 40 см.
4. Настил обеспечения проходимости по любому из пп.1-3, в котором соединительный участок (22), образующий шарнир, является гибким.
5. Настил обеспечения проходимости по любому из пп.1-4, в котором соединительный участок, образующий шарнир, имеет первый концевой край (22а), соединенный с главным участком (12) качения, и второй концевой край (22b), соединенный с продольным выступом (20) начала качения, при этом ширина первого концевого края превышает ширину второго концевого края.
6. Настил обеспечения проходимости по любому из пп.1-5, в котором главный участок (12) качения имеет длину, по существу, превышающую длину продольного выступа начала качения.
7. Настил обеспечения проходимости по любому из пп.1-6, в котором продольный выступ (20) начала качения имеет длину (L1), составляющую от 30 до 70 см.
8. Настил обеспечения проходимости по п.7, в котором главный участок качения и/или соединительный участок, образующий шарнир, тоже содержат верхнюю сторону, оснащенную шипами (28), расположенными в продолжении шипов продольного выступа начала качения.
9. Настил обеспечения проходимости по любому из пп.1-8, в котором продольный выступ (20) начала качения выполнен с возможностью отсоединения от главного участка качения.
10. Настил обеспечения проходимости по любому из пп.1-9, в котором главный участок (12) качения имеет второй конец (12b), противоположный первому концу (12а) и содержащий средства крепления настила на грунте.
11. Настил обеспечения проходимости по п.10, в котором средства крепления настила на грунте содержат по меньшей мере одно отверстие (14), предназначенное для взаимодействия с крепежным органом (16).
12. Настил обеспечения проходимости по любому из пп.1-11, в котором главный участок (12) качения дополнительно содержит по меньшей мере одно устройство (120) сцепления для улучшения проходимости транспортного средства, при этом указанное устройство сцепления расположено в поперечном направлении (Т), выступая из верхней стороны (114) качения, будучи закрепленным на настиле (10) при помощи по меньшей мере одного крепежного элемента (122), образуя противоскользящую подошву.
13. Настил обеспечения проходимости по п.12, в котором устройство (120) сцепления содержит
опору (126), расположенную на верхней стороне качения и проходящую в поперечном направле-
нии, будучи закрепленной на указанном настиле (10) обеспечения проходимости при помощи крепежно-
го элемента (122);
первую пластину (130) сцепления, выступающую из опоры (126) и проходящую в поперечном направлении (Т) настила (10) обеспечения проходимости, будучи расположенной в поверхности, поперечной к верхней стороне качения.
14. Настил обеспечения проходимости по п.13, в котором опора (126) и первая пластина (130) сцепления образуют единую деталь в виде первого жесткого профиля (132), проходящего в поперечном направлении настила (10).
15. Настил обеспечения проходимости по п.13 или 14, в котором устройство (120) сцепления дополнительно содержит контропору (134), расположенную на нижней стороне (116), будучи закрепленной на опоре (126) при помощи крепежного элемента (122).
16. Настил обеспечения проходимости по п.15, в котором устройство сцепления дополнительно содержит вторую пластину (140'") сцепления, выступающую из контропоры (134'") и проходящую в поперечном направлении, будучи расположенной в поверхности, поперечной к нижней стороне (116) настила
(10).
17. Настил обеспечения проходимости по п.16, в котором контропора (134'") и вторая пластина (140"',140'"') образуют единую деталь и представляют собой второй жесткий профиль (150'",150""), который проходит в поперечном направлении настила.
18. Настил обеспечения проходимости по любому из пп.12-17, в котором крепежный элемент (122") содержит верхний конец (123"), закрепленный на опоре (126'), и нижний конец (125"), закрепленный на контропоре (134") и образующий выступ, проходящий за пределы контропоры с образованием противоскользящей подошвы.
19. Настил обеспечения проходимости по любому из пп.12-18, в котором крепежный элемент является шпилькой (122а,122'а,122"а), проходящей через гибкий корпус, будучи закрепленной на опоре при помощи гайки (123b).
20. Настил обеспечения проходимости по любому из пп.12-19, в котором по меньшей мере два ряда устройств (200, 202) сцепления образуют две отдельные параллельные полосы (204, 206) сцепления, которые проходят в продольном направлении (L), образуя две зоны прохождения для колес транспортного средства.
17.
17.
Евразийская патентная организация, ЕАПВ Россия, 109012, Москва, Малый Черкасский пер., 2
032652
- 1 -
032652
- 1 -
032652
- 1 -
032652
- 1 -
032652
- 9 -
032652
- 10 -
120'
032652
- 11 -