EA 32626B8 20190731 Номер и дата охранного документа [PDF] EAPO2019\PDF/032626 Полный текст описания EA201500290 20150402 Регистрационный номер и дата заявки DE10 2014 005 236.2 20140408 Регистрационные номера и даты приоритетных заявок EAB8 Код вида документа [PDF] eab21907 Номер бюллетеня [**] МУФТА СЦЕПЛЕНИЯ ОСИ КОЛЕСНОЙ ПАРЫ И ГЕНЕРАТОРА РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА Название документа [8] F16D 3/00, [8] F16D 3/76, [8] F16D 9/06, [8] B61D 49/00, [8] B60K 25/08 Индексы МПК [DE] Фольберс Томас, [DE] Хенке Маттиас Сведения об авторах [DE] ТС ХЕНШЕЛЬ ГМБХ Сведения о патентообладателях [DE] ТС ХЕНШЕЛЬ ГМБХ Сведения о заявителях
 

Патентная документация ЕАПВ

 
Запрос:  ea000032626b*\id

больше ...

Термины запроса в документе

Полный текст патента

Евразийское ои 032626 (13) В1
патентное
ведомство
(12) ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ К ЕВРАЗИЙСКОМУ ПАТЕНТУ
(45) Дата публикации и выдачи патента 2019.06.28
(21) Номер заявки 201500290
(22) Дата подачи заявки 2015.04.02
(51) Int. Cl. F16D 3/00 (2006.01) F16D 3/76 (2006.01) F16D 9/06 (2006.01) B61D 49/00 (2006.01) B60K25/08 (2006.01)
(54) МУФТА СЦЕПЛЕНИЯ ОСИ КОЛЕСНОЙ ПАРЫ И ГЕНЕРАТОРА РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
(31) 10 2014 005 236.2
(32) 2014.04.08
(33) DE
(43) 2015.10.30
(71) (73) Заявитель и патентовладелец:
ХЕНШЕЛЬ ГМБХ; ХЕНКЕ ПРОПЕРТИ УГ (ХАФТУНГСБЕШРЕНКТ) (DE)
(72) Изобретатель:
Фольберс Томас, Хенке Маттиас (DE)
(74) Представитель:
Тагбергенова А.Т., Тагбергенова М.М. (KZ)
(56) RU-U1-115846
CN-U-202646446 FR-A-1354250 RU-C1-2044608 RU-U1-133229
(57) Предметом изобретения является муфта сцепления оси колесной пары и генератора для соединения карданного вала (16), который в рабочем состоянии соединен с колесной осью (12) рельсового транспортного средства (10), с валом генератора (20), который установлен на рельсовом транспортном средстве (10), и которая содержит ведущий фланец (22), выполненный с возможностью соединения с карданным валом (16), ведомый фланец (24), выполненный с возможностью соединения с валом генератора, и амортизирующий элемент (26), обладающий эластичностью резины, который размещен между ведущим фланцем (22) и ведомым фланцем (24). Муфта сцепления колесной оси и генератора, которая создается быстро, просто и с минимальными затратами материала, может быть получена за счет того, что ведомый фланец (24) состоит из внутреннего фланца (28), выполненного с возможностью соединения с валом генератора, и наружного фланца (30), выполненного с возможностью соединения в рабочем состоянии с амортизирующим элементом (26), обладающим эластичностью резины, при этом внутренний фланец (28) и внешний фланец (30) отделены друг от друга, а в рабочем состоянии внутренний фланец (28) соединяется с наружным фланцем (30) посредством по крайней мере одного разъединительного элемента (38) и с валом генератора с возможностью вращения относительного амортизирующего элемента (26) и/или ведущего фланца (22) или ведущий фланец (22) содержит внутренний фланец (28), выполненный с возможностью соединения с карданным валом (16), и наружный фланец (30), выполненный с возможностью соединения в рабочем состоянии с амортизирующим элементом (26), при этом внутренний фланец (28) и внешний фланец (30) отделены друг от друга, а в рабочем состоянии внутренний фланец (28) соединяется с наружным фланцем (30) посредством по крайней мере одного разъединительного элемента (38) и с карданным валом (16) с возможностью вращения относительно амортизирующего элемента (26) и/или ведомого фланца (24).
Настоящее изобретение относится к муфте сцепления оси колесной пары и генератора для соединения карданного вала, имеющего кинематическую связь с муфтой сцепления оси колесной пары рельсового транспортного средства, с валом генератора тока, установленного на рельсовом транспортном средстве, в соответствии с пунктом 1 формулы изобретения.
В буксируемых рельсовых транспортных средствах без собственного привода, в частности в предназначенных для перевозки людей, ток, необходимый для такого вида транспортного средства, вырабатывается установленным на нем генератором.
Такой генератор с помощью карданного вала и повышающего редуктора соединяется с осью колесной пары рельсового транспортного средства, так что при вращении оси колесной пары запускается генератор. В случае с рельсовым транспортным средством допускается, что при переходе между двумя секциями рельсов или стрелками, или другими возвышенностями вся колесная ось, а вместе с ней карданный вал и также вал генератора могут подвергаться нежелательному удару, который может нанести значительный вред генератору. С целью смягчения такого рода ударов необходимо между карданным валом и валом генератора предусмотреть амортизирующий элемент, обладающий эластичностью резины, который поглощает эти удары.
На фиг. 2 и 3 чертежей приведена форма исполнения такой муфты сцепления оси колесной пары и генератора. Муфта сцепления состоит из малого фланца (1) для приема карданного вала, охваченного амортизирующим элементом (2), обладающим эластичностью резины. Этот амортизирующий элемент (2), в свою очередь, окружен большим фланцем (3), который может быть монтирован на вал генератора. На конструкции, представленной на фиг. 2 и 3, амортизирующий элемент по внешнему контуру оснащен рядом зубьев (4), в то время как большой фланец имеет соответствующие пазы, и благодаря этому амортизирующий элемент удерживается в большом фланце с соблюдением точности по допуску. При этом, как правило, передача силы осуществляется посредством большого фланца (3) и пазов/зубьев (4) на амортизирующий элемент (2), а также малый фланец (1) и карданный вал. В рассматриваемом случае зубья (4) выполнены таким образом, что возникающие на этом участке силы могут восприниматься длительно.
При определенных условиях окружающей среды или условиях поездки случается, что генератор во время езды блокируется. Вследствие этого карданный вал, а вместе с ним колесная ось и колесо рельсового транспортного средства также блокируются из-за жесткой трансмиссии, и, как следствие, колеса волокутся по рельсам. При этом наносится ущерб и колесам, и рельсам, кроме того, образующееся при трении тепло может привести к другим повреждениям рельсового транспортного средства или рельсового пути. Во избежание подобных повреждений рельсового транспортного средства и/или рельсового пути на амортизирующем элементе в исполнении, представленном на фиг. 2 и 3, предусмотрены отдельные зубья, которые поддаются деформации. Когда генератор блокируется, то сила воздействует на зубья амортизирующего элемента таким образом, что они отклоняются в сторону, и в итоге одно или несколько зубьев амортизирующего элемента проскальзывают. Если такое состояние сохраняется, то это может привести к тому, что отдельные зубья подвергаются износу или окончательно ломаются. В этом случае вместо колеса срабатывает муфта сцепления, и описанных повреждений на рельсовом пути и на транспортном средстве можно избежать. Муфту сцепления, изображенную на фиг. 2 и 3, можно заказать в фирме Siemens AG по номеру Е 86060-1^5710^111^5.
После возникновения такой неполадки рельсовое транспортное средство необходимо доставить в соответствующее ремонтное отделение, чтобы демонтировать муфту сцепления и заменить амортизирующий элемент. В таком случае возникают высокие расходы на транспортировку, материал и монтажные работы, и на время ремонта рельсовое транспортное средство не может эксплуатироваться.
Исходя из вышесказанного можно заключить, что в основе данного изобретения лежит задача по обеспечению соединения колесной оси с генератором, которое достигается быстро, просто и с незначительными затратами на материалы.
В качестве технического решения этой задачи согласно изобретению предлагается муфта сцепления колесной оси и генератора согласно признакам п.1 формулы изобретения. Предпочтительные варианты выполнения этой муфты сцепления включены в соответствующие зависимые пункты формулы.
Преимущество муфты сцепления оси колесной пары и генератора, выполненной в соответствии с данной теорией, заключается в том, что расположение внутреннего фланца с возможностью вращения по отношению к амортизирующему элементу и/или к ведущему фланцу влияет на отсоединение внутреннего фланца от наружного фланца таким образом, что при отсутствии целостности элемента разъединения или разрыва прерывается передача силы между валами кардана и генератора, и они могут вращаться независимо друг от друга. Это означает, что в данном случае в связи с расположением внутреннего фланца с возможностью вращения по отношению к амортизирующему элементу и/или по отношению к ведущему фланцу не происходит передача силы, так что в случае блокирования вала генератора карданный вал может вращаться без увеличения трения и повышенного образования тепла.
Если находящийся между внутренним и наружным валами разъединительный элемент является целым или не поврежден, то передача силы от карданного вала на вал генератора осуществляется посредством этого разъединительного элемента, так что генератор в состоянии производить ток обычным обра
зом. В случае возникновения осложнений на любом из участков, в частности если вал генератора блокируется, то на разъединительный элемент подаются несоизмеримые с его возможностями силы и он разрывается напополам. Как следствие, процесс передачи силы прерывается и карданный вал может вращаться независимо от вала генератора без создания значительного трения и большого объема образующего при этом тепла.
Также преимуществом муфты сцепления оси колесной пары и генератора, выполненной в соответствии с настоящим изобретением, является то, что разрушенный разъединительный элемент можно простым путем заменить на целый. Для замены разъединительного элемента нет необходимости в демонтаже муфты сцепления, поэтому установка нового разъединительного элемента может быть произведена быстро и экономично. К тому же такой разъединительный элемент является относительно небольшой и дешевой деталью, следовательно, можно избежать значительных материальных затрат. Помимо этого, замену разъединительного элемента можно произвести на месте, благодаря этому отпадает необходимость в доставке рельсового транспортного средства в ремонтное отделение.
Само собой разумеется, что в качестве альтернативы муфта сцепления оси колесной пары и генератора в соответствии с настоящим изобретением может быть размещена и на ведущем фланце, что выполняется аналогично по отношению к ведомому фланцу, причем и в этом случае сохраняются описанные выше преимущества.
При этом было доказано преимущество кинематического соединения разъединительного элемента с наружным и внутренним фланцами, в результате чего достигается простота и быстрота его монтажа и демонтажа.
В предпочтительной конструкции между ведущим фланцем и внутренним фланцем или между ведомым фланцем и внутренним фланцем следует предусмотреть роликовый подшипник, в частности шариковый подшипник. Благодаря этому роликовому подшипнику, размещенному между ведущим фланцем или ведомым фланцем с одной стороны и внутренним фланцем с другой стороны, создается определенно направленное и наряду с этим относительное движение с минимальным трением между обоими фланцами. В итоге создается контролируемое движение по отношению к валу генератора и появляется возможность избежать повреждения отдельных узлов в результате выработки тепла, которое неизбежно образуется в силу технических причин.
В указанной усовершенствованной конструкции, как минимум один роликовый подшипник предварительно натягивается с помощью пружины, в частности посредством тарельчатой пружины. В стандартных условиях эксплуатации муфты сцепления оси колесной пары и генератора сила передается посредством разъединительного элемента и никакого вращения карданного вала относительно вала генератора не происходит. В результате этого роликовый подшипник не испытывает никаких или каких-либо значительных сил, приводящих к риску соударения или недостаточности смазки отдельных элементов подшипника качения, что в свою очередь приводит к повреждениям роликового подшипника. Было установлено, что во избежание вышеописанных нарушений роликовые подшипники следует натягивать посредством пружины, а именно тарельчатой пружины.
В соответствии с другой предпочтительной формой выполнения разъединительный элемент имеет место предопределенного разрушения. В этом случае цилиндрическая форма разъединительного элемента может быть изменена на конусную. При этом было установлено, что целесообразно расположить место предопределенного разрушения в зону между внутренним и внешним фланцами. Преимуществом рассматриваемого выполнения является то, что разъединительный элемент, регулируемый в зоне между внутренним и наружным фланцами, разрывается таким образом, что можно избежать защемления части разъединительного элемента между внутренним и наружным фланцами.
В следующей предпочтительной конструкции разъединительный элемент располагается под прямым углом по отношению к валу генератора или кардана. Благодаря этому монтаж или демонтаж такого разъединительного элемента осуществляются с внешней стороны муфты сцепления, без специального ее демонтажа.
Замена разъединительного элемента в этом случае производится при значительной экономии времени. Также благодаря этому разъединительные элементы можно заменить на месте, следовательно, отпадает необходимость в дорогостоящей перевозке рельсового транспорта в соответствующее ремонтное отделение.
В другом выбранном исполнении на наружном крае разъединительного элемента устанавливается упорная планка или ограничитель, при этом предпочтение отдается созданию краевого выступа или закраины по всему периметру. В результате этого разъединительный элемент вставляется точно надлежащим образом и достаточно глубоко в муфту сцепления с целью обеспечения надлежащего монтажа. В том случае, если разъединительный элемент имеет место предопределенного разрушения, то благодаря планке обеспечивается, что это место располагается в зоне между внутренним и наружным фланцами.
В одном из выбранных вариантов выполнения разъединительный элемент имеет полую форму. Это ведет к увеличению нормативного сопротивления на срез и, как следствие, одновременно ведет к снижению расходов на материалы.
В одном из предпочтительных усовершенствований разъединительного элемента на поперечном
наружном конце предусмотрена внутренняя резьба и/или на поперечном внутреннем конце имеется внутренняя резьба. Такая внутренняя резьба облегчает монтаж и демонтаж разъединительного элемента или обоих его концов, и, как следствие, создастся возможность экономии дальнейших расходов.
В одном из усовершенствованных вариантов внутренняя резьба на наружном конце разъединительного элемента имеет больший диаметр по сравнению с диаметром внутренней резьбы на внутреннем конце разъединительного элемента. Данная конструкция имеет преимущество в том, что облегчается установка или извлечение разъединительного элемента.
Другие преимущества муфты сцепления оси колесной пары и генератора, выполненной в соответствии с настоящим изобретением, приведены на прилагаемых чертежах и в раскрытых ниже вариантах ее осуществления. Также как описанные выше, так и приведенные ниже признаки могут в рамках настоящего изобретения применяться по отдельности или во всевозможных их комбинациях. Упомянутые ниже формы выполнения муфты следует понимать не как окончательные и единственно возможные, а напротив они приводятся в качестве примеров ее выполнения. Настоящее изобретение поясняется фигурами чертежей, где
фиг. 1 показывает схематически вид сбоку части рельсового транспортного средства с муфтой сцепления оси колесной пары и генератора, выполненной в соответствии с изобретением;
фиг. 2 показывает общий вид известной муфты сцепления оси колесной пары и генератора;
фиг. 3 показывает разрез боковой проекции муфты сцепления оси колесной пары и генератора согласно фиг. 2;
фиг. 4 показывает разрез боковой проекции муфты сцепления оси колесной пары и генератора согласно изобретению;
фиг. 5 показывает детальное укрупнение согласно линии V-V на фиг. 4.
На фиг. 1 изображено рельсовое транспортное средство, в данном случае железнодорожный вагон 10 для перевозки пассажиров с колесной осью 12 и установленным на ней передаточным механизмом 14, с которым соединен карданный вал 16, муфта сцепления 18 колесной оси с генератором и генератор 20 для выработки тока для вагона 10. На муфте сцепления 18 со стороны привода установлен карданный вал 16, в то время как со стороны ведомого вала находится вал генератора 20, который не показан.
На фиг. 2 и 3 представлена известная муфта сцепления колесной оси и генератора, выпускаемая фирмой Siemens AG, которая со стороны привода снабжена приемным механизмом для карданного вала, в свою очередь соединенным с эластичным амортизирующим элементом 2. К амортизирующему элементу 2 также присоединен большой фланец 3, на который со стороны ведомого фланца монтируется вал генератора. Эластичный амортизирующий элемент 2 имеет ряд зубьев 4, которые входят в соответствующие пазы на большом фланце 3. Этот амортизирующий элемент 2 гасит незначительные удары, исходящие от колесной оси, чтобы избежать повреждения генератора. Если все-таки блокировка генератора происходит, то зубья 4 на основе возникающих сил отгибаются в сторону или срезаются таким образом, что муфта сцепления проскальзывает и больше не имеется возможности передавать силу от малого фланца 1 на большой фланец 3. В любом случае после такого происшествия требуется полная замена эластичного амортизирующего элемента 2 на новый. Также в этом случае на фоне увеличения трения может произойти подъем температуры, которые могут привести к дальнейшим повреждениям.
Фиг. 4 и 5 показывают первую форму выполнения муфты сцепления колесной оси и генератора в соответствии с изобретением, включающей ведущий фланец 22 для приема карданного вала 16, ведомый фланец 24 для приема вала генератора 20 и амортизирующий элемент 26, расположенный между ведущим фланцем 22 и ведомым фланцем 24.
Ведомый фланец 24 состоит из внутреннего фланца 28, соединяемого с валом генератора, и наружного фланца 30, неподвижно установленного на амортизирующем элементе 26, обладающем эластичностью резины, при этом внутренний фланец 28 и наружный фланец 30 сконструированы раздельно (разнесены) друг от друга таким образом, что не возникает никаких точек соприкосновения напрямую. В то же время внутренний фланец 28 в известной степени помещен внутрь наружного фланца 30, так что внутренний фланец 28 может вращаться внутри наружного фланца 30.
Внутренний фланец 28 удерживается во вращающемся состоянии посредством двух шариковых подшипников 32 на ведущем фланце 22, причем оба шариковых подшипника 32 располагаются удаленно или раздельно друг от друга с помощью вставки 33а, которая исключает перекашивание внутреннего фланца 28 по отношению к ведущему фланцу 22.
В обычном режиме шариковый подшипник 32 не эксплуатируется, соответственно никакие значительные по величине силы на шариковый подшипник 32 не действуют. С целью избегания бесконтрольного перемещения шариков внутри корпуса шарикового подшипника 32, которое, в свою очередь, может привести к повреждению самого подшипника 32, в муфте сцепления 18 предусмотрена тарельчатая пружина 31, которая посредством распорного элемента 33b снаружи воздействует на шариковый подшипник 32 и в определенной степени предварительно его натягивает, так что шарики на корпусе шарикового подшипника 32 приближаются к установке. При этом в этом виде исполнения тарельчатая пружина 31 натягивается между распорным элементом 33b или шариковым подшипником 32 и внутренним фланцем 28 и воздействует в направлении продольной оси муфты сцепления 18, т.е. со стороны шарикового под
шипника 32.
Вставка 33а, расположенная между двумя шариковыми подшипниками 32, передает силу, исходящую от тарельчатой пружины 31, с первого шарикового подшипника 32 на второй шариковый подшипник 32, чтобы также предварительно натянуть оба подшипника.
В наружном фланце 30 предусмотрено отверстие 34 и на одной линии с отверстием 34 на внешней стороне внутреннего фланца 28 предусмотрен соответствующий паз 36, и таким образом, разъединительный элемент 38 можно установить через отверстие 34 так, чтобы он упирался в паз 36 внутреннего фланца 28.
Сила, исходящая от карданного вала 16, передается через ведущий фланец 22 и амортизирующий элемент 26, обладающий эластичностью резины, на наружный фланец 30, и далее с помощью разъединительного элемента 38 подается на внутренний фланец 28, и тем самым на вал генератора 20, в результате чего происходит выработка тока в генераторе 20. В том случае, если генератор 20 однажды блокируется и вал генератора не запускается, то разъединительный элемент 38 разрывается и передача силы прерывается. Но так как ведущий фланец 22 по-прежнему приводится в движение карданным валом 16, то ведущий фланец продолжает вращаться вместе с ведомым фланцем 24 и с амортизирующим элементом 26, обладающим эластичностью резины, и с наружным фланцем 30, в то время как внутренний фланец 28 находится в состоянии покоя. В этом случае шариковый подшипник 32 обеспечивает возникновение незначительного трения между внутренним фланцем 28 и другими компонентами муфты сцепления 18, что в свою очередь, не вызывает образования значительного тепла вследствие трения. По-прежнему в случае разрыва разъединительного элемента 38 шариковые подшипники 32 позволяют избежать перекашивания ведущего фланца 22 и ведомого фланца 24 по отношению друг к другу, что в итоге позволяет избежать дальнейших повреждений.
После того, как устранена проблема в генераторе 20, поврежденный разъединительный элемент 38 может быть снят механиком на месте и заменен на целый разъединительный элемент 38, так что рельсовое транспортное средство 10 снова готово к эксплуатации. При этом нет необходимости в транспортировке рельсового транспортного средства 10 в ремонтное отделение, так как эти работы могут быть произведены на месте. Разъединительный элемент 38 обычно выполняется в виде цилиндра полой формы. Примерно по середине разъединительного элемента 38 предусматривается использование более тонкого материала, чтобы получить место предопределенного разрушения 40.
С одной стороны разъединительного элемента 38 образован краевой выступ 42, проходящий по всему периметру и выступающий наружу, который функционирует в качестве упора при использовании разъединительного элемента 38 в наружном фланце 30. При этом краевой выступ 42 и место предопределенного разрушения 40 располагаются таким образом, что в собранном виде место предопределенного разрушения 40 точно входит в зазор между внутренним фланцем 28 и наружным фланцем 30. Благодаря этому достигается то, что разъединительный элемент 38 разрывается в зоне между внутренним фланцем 28 и наружным фланцем 30, так что расположенные выше разъединительного элемента 38 детали не могут вызывать никаких повреждений или вызвать незначительные повреждения.
В отверстии 34 и в пазе 36 предусмотрена усиленная втулка 44 для приема разъединительного элемента 38. Эта усиленная втулка более устойчива к износу по сравнению с самим внутренним фланцем 28 или с наружным фланцем 30, так что эти фланцы защищены усиленной втулкой 44.
На элементе разъединения 38 в области краевого выступа 42 предусмотрена внутренняя резьба 46 и с противоположной стороны имеется внутренняя резьба 48, предназначенные для монтажа и демонтажа разъединительного элемента 38.
Разъединительный элемент 38 вместе с втулками 44 расположен радиально для обеспечения простоты монтажа и демонтажа разъединительного элемента 38, поскольку только при таком исполнении представляется возможным снимать или устанавливать разъединительный элемент 38 при уже собранной муфте сцепления 18. При этом внутренняя резьба 48 на внутреннем конце разъединительного элемента 38 выполнена в диаметре уже, чем наружная резьба 46, тем самым инструмент может пройти от внутренней резьбы 46 до внутренней резьбы 48.
В случае со вторым исполнением, не приведенным в настоящем документе, в противоположность к конструкции, изображенной на фиг. 4 и 5, привод со стороны фланца 24 выполнен не двухкомпонентным и присутствует двухкомпонентный ведущий фланец 22. В остальном это исполнение аналогично описанной выше первой конструкции.
В третьем виде исполнения, который также не показан, предусмотрено два разъединительных элемента 38, размещенных раздельно над наружным фланцем, при этом муфта сцепления и разъединительные элементы выполнены аналогичным образом. Также допускается установка более двух разъединительных элементов. В целях достижения равномерного распределения силы целесообразно равноудаленное разнесение разъединительных элементов над наружным фланцем.
ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ 1. Муфта сцепления оси колесной пары и генератора рельсового транспортного средства для соеди
нения карданного вала (16), который в рабочем состоянии соединен с колесной осью (12) рельсового транспортного средства (10), с валом генератора (20), который установлен на рельсовом транспортном средстве (10), и которая содержит ведущий фланец (22), выполненный с возможностью соединения с карданным валом (16), для передачи вращательного движения на ведомый фланец (24), выполненный с возможностью соединения с валом генератора, через амортизирующий элемент (26), обладающий эластичностью резины, который размещен между ведущим фланцем (22) и ведомым фланцем (24), отличающаяся тем, что
ведомый фланец (24) содержит внутренний фланец (28), выполненный с возможностью соединения с валом генератора, и наружный фланец (30), выполненный с возможностью соединения в рабочем состоянии с амортизирующим элементом (26), обладающим эластичностью резины, при этом внутренний фланец (28) и наружный фланец (30) отделены друг от друга, а в рабочем состоянии внутренний фланец (28) соединяется с наружным фланцем (30) посредством по крайней мере одного разъединительного элемента (38) и с валом генератора с возможностью вращения относительно амортизирующего элемента (26) и/или ведущего фланца (22), или
ведущий фланец (22) содержит внутренний фланец (28), выполненный с возможностью соединения с карданным валом (16), и наружный фланец (30), выполненный с возможностью соединения в рабочем состоянии с амортизирующим элементом (26), обладающий эластичностью резины, при этом внутренний фланец (28) и наружный фланец (30) отделены друг от друга, а в рабочем состоянии внутренний фланец (28) соединяется с наружным фланцем (30) посредством по крайней мере одного разъединительного элемента (38) и с карданным валом (16) с возможностью вращения относительно амортизирующего элемента (26) и/или ведомого фланца (24).
2. Муфта сцепления по п.1, отличающаяся тем, что между ведущим фланцем (22) и внутренним фланцем (28) или между ведомым фланцем (24) и внутренним фланцем (28) размещен по крайней мере один подшипник качения, в частности шариковый подшипник (32).
3. Муфта сцепления по п.2, отличающаяся тем, что по крайней мере один подшипник качения (32) предварительно натянут с помощью пружины, в частности посредством тарельчатой пружины (31).
4. Муфта сцепления по одному из предыдущих пунктов, отличающаяся тем, что как минимум один разъединительный элемент (38) имеет место предопределенного разрушения (40), причем место предопределенного разрушения (40) расположено в зоне между внутренним фланцем (28) и наружным фланцем (30).
5. Муфта сцепления по одному из предыдущих пунктов, отличающаяся тем, что разъединительный элемент (38) размещен радиально.
6. Муфта сцепления по одному из предыдущих пунктов, характеризующаяся тем, что на внешнем крае разъединительного элемента (38) выполнен ограничитель предпочтительно в виде краевого выступа (42), проходящего по периметру.
7. Муфта сцепления по одному из предыдущих пунктов, отличающаяся тем, что разъединительный элемент (38) выполнен полым изнутри.
8. Муфта сцепления по п.7, отличающаяся тем, что разъединительный элемент (38) на наружном конце имеет внутреннюю резьбу (46).
9. Муфта сцепления по одному из пп.7 или 8, отличающаяся тем, что разъединительный элемент (38) на внутреннем конце имеет внутреннюю резьбу (48).
10. Муфта сцепления по одному из пп.7-9, отличающаяся тем, что находящаяся на наружном конце
внутренняя резьба (46) имеет диаметр, больше диаметра находящей на внутреннем конце внутренней
резьбы (48).
Евразийская патентная организация, ЕАПВ Россия, 109012, Москва, Малый Черкасский пер., 2
032626
- 1 -
032626
- 1 -
032626
- 1 -
032626
- 1 -
032626
- 7 -
032626
- 8 -