|
|
больше ...
Термины запроса в документе
Реферат
[RU] 1. Барьер противотаранный, содержащий заградительный модуль, устанавливаемый на проезжей части дорожного полотна поперек движения транспорта и шарнирно закрепленный на опорном основании, по боковым поверхностям которого выполнены сквозные гнезда для размещения в них опорных штырей, причем заградительный модуль снабжен съездами и выполнен в виде задерживающего щита, соединенного кинематической связью с приводом и механизмом фиксации, отличающийся тем, что заградительный модуль также содержит ограничители хода задерживающего щита, поражающие и демпфирующие элементы и по крайней мере один дополнительный задерживающий щит, шарнирно соединенный с опорным основанием и с ранее указанным задерживающим щитом, причем задерживающие щиты жестко соединены со съездами и установлены на опорном основании с возможностью поворота в продольной вертикальной плоскости так, что их торцевые части обращены навстречу движению транспортных средств, при этом каждый задерживающий щит выполнен в виде по крайней мере одной средней полой балки и двух крайних полых балок, посаженных в своей средней части на связующую ось с возможностью свободного вращения относительно друг друга. 2. Барьер противотаранный по п.1, отличающийся тем, что демпфирующие элементы выполнены в виде U-образного металлического профиля или трубы, установленной на внутренней поверхности задерживающего щита и съездов. 3. Барьер противотаранный по п.1, отличающийся тем, что поражающие элементы установлены на торцевых частях съездов. 4. Барьер противотаранный по п.3, отличающийся тем, что поражающие элементы содержат клиновидные выступы, расположенные вдоль торцевой части съездов. 5. Барьер противотаранный по п.1, отличающийся тем, что крайние полые балки каждого задерживающего щита одними своими концами шарнирно соединены с опорным основанием. 6. Барьер противотаранный по п.5, отличающийся тем, что две крайние полые балки каждого задерживающего щита снабжены съездами. 7. Барьер противотаранный по п.1, отличающийся тем, что средняя полая балка каждого задерживающего щита в месте соединения ее со связующей осью снабжена ограничителем хода с возможностью перемещения относительно связующей оси. 8. Барьер противотаранный по п.1, отличающийся тем, что механизм фиксации задерживающих щитов выполнен в виде по крайней мере одной полой балки, снабженной двумя ограничителями хода и установленной на связующих осях задерживающих щитов с возможностью перемещения относительно связующих осей. 9. Барьер противотаранный по п.1, отличающийся тем, что привод выполнен в виде по крайней мере двух гидроцилиндров, корпуса которых шарнирно соединены с опорным основанием, при этом шток одного из них шарнирно соединен с внутренней поверхностью средней полой балки задерживающего щита, а шток другого шарнирно соединен с внутренней поверхностью средней полой балки дополнительного задерживающего щита.
Полный текст патента
(57) Реферат / Формула:
1. Барьер противотаранный, содержащий заградительный модуль, устанавливаемый на проезжей части дорожного полотна поперек движения транспорта и шарнирно закрепленный на опорном основании, по боковым поверхностям которого выполнены сквозные гнезда для размещения в них опорных штырей, причем заградительный модуль снабжен съездами и выполнен в виде задерживающего щита, соединенного кинематической связью с приводом и механизмом фиксации, отличающийся тем, что заградительный модуль также содержит ограничители хода задерживающего щита, поражающие и демпфирующие элементы и по крайней мере один дополнительный задерживающий щит, шарнирно соединенный с опорным основанием и с ранее указанным задерживающим щитом, причем задерживающие щиты жестко соединены со съездами и установлены на опорном основании с возможностью поворота в продольной вертикальной плоскости так, что их торцевые части обращены навстречу движению транспортных средств, при этом каждый задерживающий щит выполнен в виде по крайней мере одной средней полой балки и двух крайних полых балок, посаженных в своей средней части на связующую ось с возможностью свободного вращения относительно друг друга. 2. Барьер противотаранный по п.1, отличающийся тем, что демпфирующие элементы выполнены в виде U-образного металлического профиля или трубы, установленной на внутренней поверхности задерживающего щита и съездов. 3. Барьер противотаранный по п.1, отличающийся тем, что поражающие элементы установлены на торцевых частях съездов. 4. Барьер противотаранный по п.3, отличающийся тем, что поражающие элементы содержат клиновидные выступы, расположенные вдоль торцевой части съездов. 5. Барьер противотаранный по п.1, отличающийся тем, что крайние полые балки каждого задерживающего щита одними своими концами шарнирно соединены с опорным основанием. 6. Барьер противотаранный по п.5, отличающийся тем, что две крайние полые балки каждого задерживающего щита снабжены съездами. 7. Барьер противотаранный по п.1, отличающийся тем, что средняя полая балка каждого задерживающего щита в месте соединения ее со связующей осью снабжена ограничителем хода с возможностью перемещения относительно связующей оси. 8. Барьер противотаранный по п.1, отличающийся тем, что механизм фиксации задерживающих щитов выполнен в виде по крайней мере одной полой балки, снабженной двумя ограничителями хода и установленной на связующих осях задерживающих щитов с возможностью перемещения относительно связующих осей. 9. Барьер противотаранный по п.1, отличающийся тем, что привод выполнен в виде по крайней мере двух гидроцилиндров, корпуса которых шарнирно соединены с опорным основанием, при этом шток одного из них шарнирно соединен с внутренней поверхностью средней полой балки задерживающего щита, а шток другого шарнирно соединен с внутренней поверхностью средней полой балки дополнительного задерживающего щита.
Евразийское ои 025923 1 В1
патентное
ведомство
(12) ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ К ЕВРАЗИЙСКОМУ ПАТЕНТУ
(45) Дата публикации и выдачи патента (51) Int. Cl. E01F13/12 (2006.01)
2017.02.28
(21) Номер заявки 201301242
(22) Дата подачи заявки
2013.10.24
(54) БАРЬЕР ПРОТИВОТАРАННЫЙ
(43) 2015.04.30
(96) 2013/EA/0067 (BY) 2013.10.24
(71) (73) Заявитель и патентовладелец:
ГОСУДАРСТВЕННОЕ НАУЧНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ "ОБЪЕДИНЕННЫЙ ИНСТИТУТ МАШИНОСТРОЕНИЯ НАЦИОНАЛЬНОЙ АКАДЕМИИ НАУК БЕЛАРУСИ" (BY)
(72) Изобретатель:
Дюжев Андрей Анисимович, Ивченко Вадим Иванович, Крицкий Михаил Андреевич, Петько Валерий Иванович, Скок Александр Николаевич, Харитончик Сергей Васильевич (BY)
(56) US-A1-20060233607 RU-U1-48219 CN-U-201620370
(57)
Изобретение относится к области контроля потока транспортных средств, в частности к оборудованию въездов и выездов на охраняемые режимные объекты и контрольно-пропускные пункты, и предназначено для блокировки несанкционированного проезда автотранспортных средств путем погашения кинетической энергии движущегося объекта на механических препятствиях.
Известны конструкции механических противотаранных барьеров, содержащих балку, один конец которой шарнирно закреплен на одной опоре, а другой закреплен на другой опоре с помощью механического замкового устройства [1], при этом балка сварена из двух швеллеров, внутри балки вмонтированы и закреплены предварительно натянутые стальные тросы, а снаружи балки наварены стальные шипы [2].
Недостатком этих устройств является низкая механическая прочность, заключающаяся в недостаточной надежности стоек и, следовательно, надежности устройств в целом.
Наиболее близким к заявляемому устройству является барьер противотаранный (варианты), содержащий заградительный элемент, устанавливаемый на проезжей части дорожного полотна поперек движения транспорта и шарнирно закрепленный на опорном основании, последнее снабжено съездами. Заградительный элемент выполнен в виде задерживающего щита с наездами, установленного с возможностью поворота в поперечной вертикальной плоскости и соединенного кинематической связью с гидроприводом, а по его боковым поверхностям размещены сквозные гнезда для размещения в них опорных штырей опорного основания для жесткой фиксации задерживающего щита. По второму варианту опорное основание снабжено со стороны въезда направляющими настилами для правых и левых колес, а со стороны выезда - съездами. При этом направляющие настилы выполнены в виде последовательно соединенных ковриков и лееров [3].
При монтаже устройства большое дорожное пространство занимают стойки, которые дополнительно загружают бетонными блоками или мешками с песком общей массой 12 т. При этом теряется не только мобильность устройства при необходимости его переноса, но и его пропускная способность в экстремальных условиях (при пожаре, экстренной эвакуации и т.п.). Недостаточной надежностью обладают стойки и низкой механической прочностью обладают основные соединения опорных штырей основания со сквозными отверстиями балок заградительного щита.
Недостатком этих устройств является низкая надежность работы, определяемая их не высокими прочностными и заградительными свойствами.
Задачей изобретения является повышение надежности работы устройства, увеличение его прочностных и заградительных свойств.
Поставленная задача решается тем, что в барьере противотаранном, содержащем заградительный модуль, устанавливаемый на проезжей части дорожного полотна поперек движения транспорта и шар-нирно закрепленный на опорном основании, по боковым поверхностям которого выполнены сквозные гнезда для размещения в них опорных штырей, причем заградительный модуль снабжен съездами и выполнен в виде задерживающего щита, соединенного кинематической связью с приводом и механизмом фиксации, согласно изобретению введены ограничитель хода задерживающего щита, поражающие и демпфирующие элементы и по крайней мере один шарнирно соединенный с опорным основанием дополнительный блокирующий модуль, причем задерживающие щиты жестко соединены со съездами и установлены на опорном основании с возможностью поворота в продольной вертикальной плоскости так, что их торцевые части обращены навстречу движению транспортных средств.
Демпфирующие элементы могут быть выполнены в виде U-образного металлического профиля или трубы, установленной на внутренней поверхности задерживающего щита и съездов.
Поражающие элементы могут быть установлены на торцевых частях съездов.
Поражающий элемент может содержать клиновидные выступы, расположенные вдоль торцевой части съездов.
Каждый задерживающий щит может быть выполнен в виде трех полых балок, посаженных в своей средней части на связующую ось с возможностью свободного вращения относительно друг друга.
Полые балки каждого задерживающего щита одними своими концами могут быть шарнирно соединены с опорным основанием.
Две крайние полые балки каждого задерживающего щита могут быть снабжены съездами.
Средняя полая балка каждого задерживающего щита в месте соединения ее со связующей осью может быть снабжена ограничителем хода с возможностью перемещения относительно связующей оси.
Механизм фиксации задерживающих щитов может быть выполнен в виде по крайней мере одной полой балки, снабженной двумя ограничителями хода и установленной на связующих осях задерживающих щитов с возможностью перемещения относительно связующих осей.
Привод может быть выполнен в виде по крайней мере двух гидроцилиндров, корпуса которых шар-нирно соединены с опорным основанием, при этом шток одного из них шарнирно соединен с внутренней поверхностью средней полой балки задерживающего щита, а шток другого шарнирно соединен с внутренней поверхностью средней полой балки дополнительного задерживающего щита.
Технический результат, обусловливающий решение задачи, заключается в повышении прочностных и задерживающих свойств устройства за счет введения в него поражающих и демпфирующих элементов, а также дополнительного задерживающего щита, шарнирно соединенного с основным щитом и
опорным основанием, жесткого соединения каждого задерживающего щита со съездами и установкой их на опорном основании с возможностью поворота в продольной вертикальной плоскости так, что торцевые части задерживающих щитов обращены навстречу движению транспортных средств. При этом локальный противотаранный барьер надежно работает как при беспрепятственном проезде всех проходящих автотранспортных средств, так и в случае острой необходимости оперативно задерживает автотранспортные средства, двигающиеся как в прямом, так и в обратном направлениях, в пределах ограниченного участка дороги, на котором расположен барьер.
Сущность изобретения поясняется чертежами, где на фиг. 1 - барьер противотаранный, вид сверху; на фиг. 2 - барьер противотаранный, вид с боку; на фиг. 3 - барьер противотаранный, вид снизу с разрезом по А-А на фиг. 2; на фиг. 4 - барьер противотаранный с разрезом по В-В на фиг. 3; на фиг. 5 - барьер противотаранный, вид спереди с частичным разрезом в положении, препятствующем движению автотранспорта; на фиг. 6 - барьер противотаранный с разрезом по С-С на фиг. 3; на фиг. 7 - барьер противотаранный, вид сбоку, в положении, препятствующем движению автотранспорта; на фиг. 8 - положение барьера противотаранного и грузового автомобиля перед наездом.
Барьер противотаранный содержит заградительный модуль 1 (фиг. 1), устанавливаемый на проезжей части дорожного полотна 2 поперек движения транспорта и шарнирно 3 закрепленный на опорном основании 4, по боковым поверхностям которого размещены сквозные гнезда 5 для размещения в них опорных штырей 6 (фиг. 4). Заградительный модуль 1 выполнен в виде задерживающего щита 7, снабженного съездами 8 и соединенного кинематической связью с приводом 9 и механизмом фиксации 10 (фиг. 4-7). В заградительном модуле 1 размещены ограничители хода 11 задерживающего щита 7, поражающие и демпфирующие элементы 12 и 13 соответственно. С целью увеличения заградительных свойств, при наращивании ширины или глубины заграждаемого дорожного полотна 2 и связанного с этим увеличением веса опорного основания 4, устройство может содержать несколько дополнительных задерживающих щитов 14. На фиг. 1-7 приведен пример реализации барьера противотаранного с задерживающим щитом 7 и дополнительным задерживающим щитом 14, шарнирно 15 закрепляемом на опорном основании 4. Задерживающие щиты 7 и 14 жестко соединены со съездами 8 и установлены на опорном основании 4 с возможностью поворота в продольной вертикальной плоскости так, что их торцевые части обращены навстречу движению транспортных средств (фиг. 5-8).
На внутренней поверхности задерживающих щитов 7 и 14 и съездов 8 (фиг. 3 и 4) в продольном и поперечном направлениях установлены демпфирующие элементы 13, имеющие высоту, которая позволяет установку задерживающих щитов 7 и 14 устройства на опорное основание 4. Демпфирующие элементы 13 могут быть выполнены в виде U-образного металлического профиля или трубы, установленной на внутренней поверхности задерживающих щитов 7 и 14 и съездов 8.
На торцевых частях съездов 8 могут быть установлены поражающие элементы 12, которые могут содержать клиновидные выступы, расположенные вдоль торцевой части съездов 8.
Каждый задерживающий щит 7 и 14 может быть выполнен в виде по крайней мере трех полых балок 16, 17 и 18, посаженных в своей средней части на связующую ось 19 с возможностью свободного вращения относительно друг друга (фиг. 1 и 3). С целью увеличения заградительных свойств, при наращивании глубины заграждаемого дорожного полотна 2 и связанного с этим увеличением веса заградительного щитов 7 и 14 и опорного основания 4, устройство может содержать несколько дополнительных полых балок. На фиг. 1-7 приведен пример реализации задерживающих щитов 7 и 14 в виде трех полых балок.
Полые балки 16, 17 и 18 каждого задерживающего щита 7 и 14 одними своими концами шарнирно 3 и 16 соединены соответственно с опорным основанием 4. Две крайние полые балки 16 и 18 каждого задерживающего щита 7 и 14 могут быть снабжены съездами 8 (фиг. 1 и 3).
Средняя полая балка 17 каждого задерживающего щита 7 и 14 в месте соединения ее со связующей осью 19 может быть снабжена ограничителем хода 11 с возможностью перемещения относительно связующей оси 19 (фиг. 5).
Механизм фиксации 10 задерживающих щитов 7 и 14 может быть выполнен в виде по крайней мере одной полой балки 20, снабженной двумя ограничителями хода 21 и 22 и установленной на связующих осях 19 задерживающих щитов 7 и 14, с возможностью перемещения относительно связующих осей 19 (фиг. 6 и 7).
Наружные поверхности задерживающих щитов 7 и 14 и съездов 8 могут иметь рифление для обеспечения необходимого сцепления колес транспортного средства с поверхностью заградительного устройства.
Привод 9 (фиг. 4-7) может быть выполнен в виде двух гидроцилиндров 23 и 24, корпуса которых шарнирно соединены с опорным основанием 4, при этом шток одного из них 25 шарнирно соединен с внутренней поверхностью средней полой балки задерживающего щита 7, а шток другого 26 шарнирно соединен с внутренней поверхностью средней полой балки дополнительного задерживающего щита 14. С целью увеличения заградительных свойств, при наращивании ширины или глубины заграждаемого дорожного полотна 2 и связанного с этим увеличением веса заградительного модуля 1, его привод 9 может содержать несколько гидроцилиндров 23 и 24. Каждый из них (фиг. 5) может иметь рабочие полости
27 и 28, поршень 29 и исполнительный элемент - шток.
Гидросистема гидропривода 9 состоит из насоса шестеренчатого НШ-10Б-3 ГОСТ 8753-70, приводимого в действие электродвигателем, гидрораспределителя ВЕ6-54В220-50Н УХЛ4, поршневых гидроцилиндров ГЦ02-80х50х560, маслобака 55102-8608010 (КАМАЗ-5511) со встроенным сменным фильтрующим элементом очистки масла 54.57.020А и металлорукавов РВД08-1450-М 16, РВД08-650-М16. Гидросистема установлена в гидрошкафу (на чертежах не показан).
Барьер противотаранный работает следующим образом.
В исходном положении барьер противотаранный на фиг. 1-4 представляет собой искусственную дорожную неровность типа "лежащий полицейский". При этом задерживающие щиты 7 и 14 заградительного элемента 1 опираются своими продольными и поперечными демпфирующими элементами 13 на опорное основание 4. Полости 27 камер гидроцилиндров 23 и 24 привода 9 полностью заполнены рабочей жидкостью.
В барьере противотаранном на фиг. 5, подавая рабочую жидкость в полости 28 камер гидроцилиндров 23 и 24 привода 9, создают давление на поршни 29, которые выдвигают штоки 25 и 26 и поднимают задерживающие шиты 7 и 14. Используя гидростатический напор жидкости, поршни 29 через корпусные элементы гидроцилиндров 23 и 24 и штоки 25 и 26 поворачивают на связующих осях 19 и шарнирных опорах 3 и 15 торцевые полые балки 16 и 18 задерживающих щитов 7 и 14 соответственно. Одновременно они перемещают в ограничителях хода 11 связующие оси 19 в первое крайнее положение, поворачивая на связующих осях 19 и шарнирных опорах 3 и 15 средние полые балки 17 задерживающих щитов 7 и 14 соответственно. Одновременно связующие оси 19 перемещаются и в ограничителях хода 21 и 22 полой балки 18 механизма фиксации 10 до тех пор, пока они не займут первого крайнего положения, поднимут полую балку 18 над дорожным полотном 2 и зафиксируют в таком положении задерживающие щиты 7 и 14. В результате задерживающие щиты 7 и 14, соединенные механизмом фиксации 10, в составе промежуточных полых балок 17, торцевых полых балок 16 и 18 со съездами и закрепленными на них поражающими элементами 12, будут установлены над дорожным полотном так, что поражающие элементы 12 торцевых балок 16 и 18 заградительных щитов 7 и 14 будут направлены навстречу как прямому, так и обратному движению транспорта. Барьер противотаранный установится в положение, препятствующее движению автомобилей (фиг. 5 и 6).
Подавая рабочую жидкость в полость 28 камер гидроцилиндров 23 и 24 привода 9, создают давление на поршни 29, которые задвигают штоки 25 и 26 и опускают задерживающие щиты 7 и 14 заградительного модуля 1. Используя гидростатический напор жидкости, поршни 29 гидроцилиндров 23 и 24 через корпусные элементы и штоки 25 и 26 поворачивают на связующих осях 19 и на шарнирных опорах 2 и 15 торцевые полые балки 16 и 18 задерживающих щитов 7 и 14. При этом связующие оси 19 перемещаются в ограничителях хода 11 средних полых балок 17 до второго крайнего положения, поворачивая на шарнирных опорах 2 и 15 полые балки 17. Одновременно они перемещают связующие оси 19 задерживающих щитов 7 и 14 в ограничителях хода 21 и 22 соответственно до второго крайнего положения до тех пор, пока заградительные щиты 7 и 14 не станут в положение, когда они опираются своими продольными и поперечными демпфирующими элементами 13 на опорное основание 4. Полости 28 камер гидроцилиндров 23 и 24 привода 9 будут заполнены рабочей жидкостью (фиг. 1-4). Заградительное устройство установится в исходное положение, не препятствующее движению автомобилей.
Позиционирование положений задерживающих щитов 7 и 14 осуществляется автоматически по командам, подаваемым с ПЭВМ (на чертежах не показана). Фиксация положения задерживающих щитов 7 и 14 производится посредством датчиков положения, установленных в защитный кожух. При отсутствии связи с ПЭВМ управление работой барьера производится со шкафа управления или пульта ручного управления.
Для оценки прочностных свойств у прототипа и заявляемого устройств допустим, что оба устройства содержат заградительный щит, состоящий из трех одинаковых по размерам и материалам балок. Если допустить, что все они крепятся на жесткое основание, то различие здесь будет определяться только площадью опоры балок на это основание. У прототипа эту площадь составит сумма площадей шести сквозных отверстий балок заградительного щита, которая равна
S1 =12nha/6 = 2nha = 6,2ha.
Тогда как у заявляемого устройства эта площадь будет определена как сумма площадей основания шести балок заградительных щитов 7 и 14 и сумма площадей шести сквозных отверстий балок, с помощью которых они опираются на две связующие оси 13
S2 = 2(3ha + 3ha2n/ 6) = 12,28ha,
где a - толщина балки; h - ширина балки; h/6 - радиус сквозных отверстий в балках (пусть у прототипа и заявляемого устройства они одинаковые).
И поскольку у заявляемого устройства площадь опоры заградительных щитов S2 на 50% больше площади опоры заградительного щита у прототипа S1, то и прочностные и заградительные свойства его будут значительно выше.
Таким образом, повышенные прочностные и заградительные свойства заявляемого барьера проти
вотаранного повышают надежность его работы и расширяют возможности применения устройства, позволяя осуществить задержание колесного транспортного средства как в прямом, так и в обратном направлениях движения, в пределах размещения устройства.
Конструкция устройства обеспечивает выполнение технического обслуживания и ремонта без демонтажа рядом расположенных блоков и составных частей. Устройство позволяет с большей эффективностью использовать его для оборудования въездов и выездов на охраняемые режимные объекты и контрольно-пропускные пункты.
Заявителем согласно изобретению был разработан, изготовлен и испытан на полигоне экспериментальный образец барьера противотаранного в положении "лежащий полицейский" и в положении "проезд закрыт". В результате наезда на устройство, приведенного в положение "проезд закрыт", грузового автомобиля КАМАЗ общей массой около 20,0 т со скоростью 60 км/ч произошло резкое задержание автомобиля с полной утратой его подвижности. Были снесены бампер, передний мост, его подвеска, двигатель, коробка передач и другие элементы трансмиссии. Автомобиль опрокинулся и разброс его деталей не превышал площади круга с радиусом 6,0 м в зоне размещения устройства. Само устройство не утратило своей работоспособности.
1. Патент USA № 5997211, МПК Е0П7 13/06, 07.12.1999 г.
2. RU № 2224840, МПК Е0Ш 13/06, 2002 г.
3. RU № 48219 U1, МПК 6 F41H 11/08, E01F 13/08, 27.12.2012 г.
ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ
1. Барьер противотаранный, содержащий заградительный модуль, устанавливаемый на проезжей части дорожного полотна поперек движения транспорта и шарнирно закрепленный на опорном основании, по боковым поверхностям которого выполнены сквозные гнезда для размещения в них опорных штырей, причем заградительный модуль снабжен съездами и выполнен в виде задерживающего щита, соединенного кинематической связью с приводом и механизмом фиксации, отличающийся тем, что заградительный модуль также содержит ограничители хода задерживающего щита, поражающие и демпфирующие элементы и по крайней мере один дополнительный задерживающий щит, шарнирно соединенный с опорным основанием и с ранее указанным задерживающим щитом, причем задерживающие щиты жестко соединены со съездами и установлены на опорном основании с возможностью поворота в продольной вертикальной плоскости так, что их торцевые части обращены навстречу движению транспортных средств, при этом каждый задерживающий щит выполнен в виде по крайней мере одной средней полой балки и двух крайних полых балок, посаженных в своей средней части на связующую ось с возможностью свободного вращения относительно друг друга.
2. Барьер противотаранный по п.1, отличающийся тем, что демпфирующие элементы выполнены в виде U-образного металлического профиля или трубы, установленной на внутренней поверхности задерживающего щита и съездов.
3. Барьер противотаранный по п.1, отличающийся тем, что поражающие элементы установлены на торцевых частях съездов.
4. Барьер противотаранный по п.3, отличающийся тем, что поражающие элементы содержат клиновидные выступы, расположенные вдоль торцевой части съездов.
5. Барьер противотаранный по п.1, отличающийся тем, что крайние полые балки каждого задерживающего щита одними своими концами шарнирно соединены с опорным основанием.
6. Барьер противотаранный по п.5, отличающийся тем, что две крайние полые балки каждого задерживающего щита снабжены съездами.
7. Барьер противотаранный по п.1, отличающийся тем, что средняя полая балка каждого задерживающего щита в месте соединения ее со связующей осью снабжена ограничителем хода с возможностью перемещения относительно связующей оси.
8. Барьер противотаранный по п.1, отличающийся тем, что механизм фиксации задерживающих щитов выполнен в виде по крайней мере одной полой балки, снабженной двумя ограничителями хода и установленной на связующих осях задерживающих щитов с возможностью перемещения относительно связующих осей.
9. Барьер противотаранный по п.1, отличающийся тем, что привод выполнен в виде по крайней мере двух гидроцилиндров, корпуса которых шарнирно соединены с опорным основанием, при этом шток одного из них шарнирно соединен с внутренней поверхностью средней полой балки задерживающего щита, а шток другого шарнирно соединен с внутренней поверхностью средней полой балки дополнительного задерживающего щита.
1.
1.
Евразийская патентная организация, ЕАПВ Россия, 109012, Москва, Малый Черкасский пер., 2
результатом является повышение надежности работы устройства, увеличение его прочностных и заградительных свойств.
025923
025923
- 1 -
- 1 -
025923
025923
- 1 -
- 1 -
025923
025923
- 2 -
- 1 -
025923
025923
- 4 -
- 3 -
025923
025923
- 4 -
025923
025923
- 4 -
|
