EA 025813B1 20170130

	Патентная документация ЕАПВ
Запрос:	ea000025813b*\id
Результат:	ID\|Номер и дата охранного документа

больше ...

Термины запроса в документе

Реферат

[RU]

1. Тяговый хомут (34) автосцепки, содержащий полый корпус (1) тягового хомута с поперечным сечением, имеющим прямоугольную форму, причем внутренняя торцевая поверхность одного конца полого корпуса (1) тягового хомута представляет собой опорную поверхность (10), несущую нагрузку, отличающийся тем, что опорная поверхность (10) содержит область тяжелой нагрузки и область легкой нагрузки, при этом область тяжелой нагрузки несет нагрузку с большей прочностью, чем область легкой нагрузки, и область легкой нагрузки расположена в средней области и краевой области опорной поверхности (10), а область тяжелой нагрузки расположена между средней областью и краевой областью опорной поверхности (10), причем по меньшей мере одна часть области тяжелой нагрузки выступает наружу относительно концевой поверхности области легкой нагрузки; средняя область опорной поверхности (10) содержит область поперечной полосы и область продольной полосы, причем область поперечной полосы образована вдоль центральной по ширине линии опорной поверхности (10) с двух сторон центральной по ширине линии, а область продольной полосы образована вдоль центральной по длине линии опорной поверхности (10) с двух сторон центральной по длине линии; а краевая область легкой нагрузки содержит верхнюю краевую область, нижнюю краевую область, левую краевую область и правую краевую область опорной поверхности (10); опорная поверхность (10) является интегрированной по конструкции, причем левая краевая область и правая краевая область опорной поверхности (10) соответственно имеют наклонные поверхности (50), и в области продольной полосы, области поперечной полосы, верхней краевой области и нижней краевой области легкой нагрузки соответственно выполнены канавки, причем канавки в верхней краевой области и области поперечной полосы, а также наклонные поверхности (50) между двумя канавками соединены концами с образованием верхней кольцеобразной вогнутой полосы, а канавки в области нижней краевой области и области поперечной полосы, а также наклонные поверхности (50) между двумя канавками соединены концами с образованием нижней кольцеобразной вогнутой полосы, при этом канавки в области продольной полосы проходят через верхнюю кольцеобразную вогнутую полосу и нижнюю кольцеобразную вогнутую полосу так, что верхняя кольцеобразная вогнутая полоса разделена на верхнюю левую кольцеобразную вогнутую полосу и верхнюю правую кольцеобразную вогнутую полосу, а нижняя кольцеобразная вогнутая полоса разделена на нижнюю левую кольцеобразную вогнутую полосу и нижнюю правую кольцеобразную вогнутую полосу, при этом область тяжелой нагрузки образована на опорной поверхности (10), окруженной верхней левой кольцеобразной вогнутой полосой, верхней правой кольцеобразной вогнутой полосой, нижней левой кольцеобразной вогнутой полосой и нижней правой кольцеобразной вогнутой полосой, и область тяжелой нагрузки выступает наружу из концевой поверхности области легкой нагрузки.

2. Тяговый хомут (34) автосцепки, содержащий полый корпус (1) с поперечным сечением, имеющим прямоугольную форму, причем внутренняя торцевая поверхность одного конца полого корпуса (1) хомута представляет собой опорную поверхность (10), несущую нагрузку, отличающийся тем, что опорная поверхность (10) содержит область тяжелой нагрузки и область легкой нагрузки, при этом область тяжелой нагрузки несет нагрузку с большей прочностью, чем область легкой нагрузки, область легкой нагрузки расположена в средней области и краевой области опорной поверхности (10), а область тяжелой нагрузки расположена между средней областью и краевой областью опорной поверхности (10), причем по меньшей мере одна часть области тяжелой нагрузки выступает наружу относительно концевой поверхности области легкой нагрузки; средняя область опорной поверхности (10) содержит область поперечной полосы и область продольной полосы, причем область поперечной полосы образована вдоль центральной по ширине линии опорной поверхности (30) с двух сторон центральной по ширине линии, а область продольной полосы образована вдоль центральной по длине линии опорной поверхности (10) с двух сторон центральной по длине линии; а краевая область легкой нагрузки содержит верхнюю краевую область, нижнюю краевую область, левую краевую область и правую краевую область опорной поверхности (10); при этом опорная поверхность (10) является комбинированной по конструкции, причем опорная поверхность (10) разделена на часть верхней левой половины, часть верхней правой половины, часть нижней левой половины и часть нижней правой половины, причем области тяжелой нагрузки расположены на части верхней левой половины, части верхней правой половины, части нижней левой половины и части нижней правой половины, а на областях тяжелой нагрузки на верхней левой половины, верхней правой половины, нижней левой половины и нижней правой половины соответственно размещены опорные пластины (80).

3. Тяговый хомут (34) автосцепки по п.2, отличающийся тем, что опорные пластины (80) размещены параллельно и являются симметричными вдоль области поперечной полосы и области продольной полосы.

4. Поглощающий аппарат автосцепки, содержащий автосцепку (31), тяговый хомут (34) автосцепки и буфер (35), который размещен в тяговом хомуте (34) автосцепки, причем между автосцепкой (31) и буфером (35) размещена упорная плита (33), а вал (32) тягового хомута автосцепки (31) проходит между автосцепкой и тяговым хомутом (34) автосцепки, отличающийся тем, что тяговый хомут (34) автосцепки представляет собой тяговый хомут автосцепки по любому из пп.1-3.

Полный текст патента

(57) Реферат / Формула:

Евразийское
патентное
ведомство
025813
(13) B1
(12) ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ К ЕВРАЗИЙСКОМУ ПАТЕНТУ
(45) Дата публикации и выдачи патента 2017.01.30
(21) Номер заявки 201391448
(22) Дата подачи заявки 2011.05.27
(51) Int. Cl.
B61G 9/20 (2006.01) B61G11/00 (2006.01) B61G 5/00 (2006.01)
(54)
ТЯГОВЫЙ ХОМУТ АВТОСЦЕПКИ (ВАРИАНТЫ) И ПОГЛОЩАЮЩИЙ АППАРАТ АВТОСЦЕПКИ
(31) 201110082265.7
(32) 2011.04.01
(33) CN
(43) 2014.02.28
(86) PCT/CN2011/074764
(87) WO 2012/129835 2012.10.04
(71) (73) Заявитель и патентовладелец:
ЦИЦИКАР РЕЙЛВЭЙ РОЛЛИНГ СТОК КО., ЛТД. (CN)
(72) Изобретатель:
Цзян Юнь, Цуй Инцзюнь, Цун Шэнго, Мын Цинминь (CN)
(74) Представитель:
Медведев В.Н. (RU)
(56) FR-A-2264697
CN-U-201494461 CN-A-101962025
(57) Согласно изобретению созданы варианты тягового хомута автосцепки, а также поглощающий аппарат автосцепки. Тяговый хомут автосцепки используется для соединения автосцепок между вагонами поезда так, что вагоны соединяются для образования поезда для передачи силы тяги при транспортировке; схема распределения существующей опорной поверхности изменяется за счет конструкции средней канавки так, что средняя часть со слабой противоизгибающей и противодеформируемой способностью опорной поверхности отделяется от нижней поверхности буфера для уменьшения силы нагрузки на средней части опорной поверхности, тем самым улучшая прочность тягового хомута автосцепки, уменьшая возникновение трещины и разлома в процессе использования тягового хомута автосцепки, гарантируя надежность соединения и безопасность перемещения поезда и обеспечивая взаимозаменяемость между тяговым хомутом автосцепки в изобретении и существующим тяговым хомутом автосцепки.
Область техники
Настоящее изобретение относится к соединяющему вагоны устройству, в частности к тяговому хомуту автосцепки и поглощающему аппарату автосцепки, которые используются для соединения автосцепок железнодорожных вагонов.
Уровень техники
В известном уровне техники поглощающий аппарат автосцепки, используемый в железнодорожных вагонах, включает два вида, такие, как поглощающий аппарат неподвижной автосцепки и поглощающий аппарат вращаемой автосцепки, а тяговый хомут автосцепки представляет собой наиболее важную часть поглощающего аппарата автосцепки. Железнодорожные вагоны соединяются автосцепкой, которая соединяется с тяговым хомутом автосцепки ключом тягового хомута автосцепки так, что обеспечивается соединение между вагонами поезда, и вагоны образуют поезд для передачи силы тяги при транспортировке. Имеются два вида тяговых хомутов автосцепки, один из которых неподвижный кованый тяговый хомут автосцепки, а другой вращательный кованый тяговый хомут автосцепки. Поглощающий аппарат неподвижной автосцепки принимают неподвижный тяговый хомут автосцепки, как показано на фиг. 1, автосцепка 11 соединяется с поглощающим аппаратом 15 в неподвижном тяговом хомуте 14 автосцепки с помощью упорной плиты 13, палец 12 тягового хомута автосцепки проходит между автосцепкой 11 и неподвижным тяговым хомутом 14 автосцепки для соединения автосцепки 11 и неподвижного тягового хомута 14 автосцепки, а внутренняя концевая поверхность неподвижного тягового хомута 14 автосцепки, которая находится в контакте с нижней поверхностью буфера 15, представляет собой опорную поверхность. Поглощающий аппарат вращаемой автосцепки принимает вращаемый тяговый хомут автосцепки, как показано на фиг. 2, автосцепка 21 соединяется с буфером 25 во вращательном тяговом хомуте 24 автосцепки с помощью упорной плиты 23, вал 22 тягового хомута автосцепки проникает между автосцепкой 21 и вращаемым тяговым хомутом 24 автосцепки для соединения автосцепки 21 и вращаемого тягового хомута 24 автосцепки, а внутренняя концевая поверхность вращаемого тягового хомута 24 автосцепки, которая находится в контакте с нижней поверхностью буфера 25, представляет собой опорную поверхность. Тяговые хомуты автосцепки главным образом удерживают тяговые нагрузки при использовании. Обе опорные поверхности 10 неподвижного тягового хомута 14 автосцепки, и вращаемого тягового хомута 24 автосцепки представляют собой плоские поверхности, как показано на фиг. 3 и 4, конструкция является слабой по местной прочности, в связи с этим, трещина и разлом на тяговых хомутах автосцепки, используемых для железнодорожных вагонов, очевидно увеличиваются вместе с ускорением рабочей скорости и тягового тоннажа железнодорожных вагонов, тем самым серьезно влияя на эффективность транспортировки и безопасность перемещения.
Сущность изобретения
Настоящее изобретение обеспечивает тяговый хомут автосцепки, который используется для устранения недостатка в известном уровне техники так, что структурная прочность, безопасность и надежность тягового хомута автосцепки эффективно улучшаются.
Один вариант выполнения изобретения обеспечивает тяговый хомут автосцепки, который содержит полый корпус тягового хомута с поперечным сечением, имеющий длинную концентрическую прямоугольную форму, внутренняя концевая поверхность одного конца полого корпуса тягового хомута представляет собой опорную поверхность, используемую для удерживания нагрузки, эта опорная поверхность содержит область тяжелой нагрузки и область легкой нагрузки, область тяжелой нагрузки может обеспечивать, что тяговый хомут автосцепки удерживает нагрузку с большей прочностью по сравнению с областью легкой нагрузки, причем область легкой нагрузки содержит среднюю область и краевую область опорной поверхности, область тяжелой нагрузки расположена между средней областью и краевой областью опорной поверхности, и по меньшей мере одна часть области тяжелой нагрузки выступает наружу относительно концевой поверхности области легкой нагрузки.
Другой вариант выполнения изобретения обеспечивает поглощающий аппарат автосцепки, который содержит автосцепку, тяговый хомут автосцепки и буфер, причем буфер размещен в тяговом хомуте автосцепки, упорная плита размещена между автосцепкой и буфером, вал тягового хомута автосцепки проникает между автосцепкой и тяговым хомутом автосцепки, тяговый хомут автосцепки содержит полый корпус тягового хомута с поперечным сечением, имеющий длинную концентрическую прямоугольную форму, внутренняя концевая поверхность одного конца полого корпуса тягового хомута представляет собой опорную поверхность, используемую для удерживания нагрузки, эта опорная поверхность содержит область тяжелой нагрузки и область легкой нагрузки, область тяжелой нагрузки может обеспечивать, что тяговый хомут автосцепки удерживает нагрузку с большей интенсивностью по сравнению с областью легкой нагрузки, причем область легкой нагрузки содержит среднюю область и краевую область опорной поверхности, область тяжелой нагрузки расположена между средней областью и краевой областью опорной поверхности, и по меньшей мере одна часть области тяжелой нагрузки выступает наружу относительно концевой поверхности области легкой нагрузки.
Для тягового хомута автосцепки и поглощающего аппарата автосцепки, обеспеченных в изобретении, так как опорная поверхность разделена на область тяжелой нагрузки и область легкой нагрузки, область тяжелой нагрузки может удерживать нагрузку с большей прочностью, область легкой нагрузки
может удерживать нагрузку с относительно низкой прочностью, другими словами, более целесообразно, если сила распределяется на область тяжелой нагрузки, а не на области легкой нагрузки тягового хомута автосцепки, а сила, воздействующая на область легкой нагрузки и другие критические области тягового хомута автосцепки, намного меньше, в связи с этим, когда нагрузка, приложенная ко всей опорной поверхности, распределяется равномерно и не различается, и эта нагрузка больше, чем ограничение удержания области легкой нагрузки в процессе использования, область легкой нагрузки или другие критические области тягового хомута автосцепки деформируются и даже растрескиваются в первую очередь так, чтобы вызывать повреждение всей опорной поверхности или других критических областей тягового хомута автосцепки. Формы и распределение области тяжелой нагрузки и области легкой нагрузки зависят от формы и конструкции опорной поверхности. Опорная поверхность разделена на область тяжелой нагрузки и область легкой нагрузки, а концевая поверхность области тяжелой нагрузки выступает наружу относительно области легкой нагрузки, в связи с этим, когда опорная поверхность подвергается воздействию нижней поверхности буфера, область тяжелой нагрузки удерживает большую ударную нагрузку, так как концевая поверхность области тяжелой нагрузки выступает, а область легкой нагрузки удерживает меньшую ударную нагрузку, так как область легкой нагрузки является впалой. Схема распределения и форма существующей опорной поверхности может изменяться за счет конструкции опорной поверхности так, что средняя часть со слабой противоизгибающей, противодеформируемой способностью и краевая область концентрированного напряжения отделяется от нижней поверхности буфера для уменьшения силы нагрузки, воздействующей на среднюю часть и краевую область. За счет изменения распределения силы прочность слабой части пластины тягового хомута в хвостовой части улучшается, при использовании тягового хомута автосцепки трещина и разлом на тяговом хомуте автосцепки могут уменьшаться, гарантируются надежность соединения и безопасность перемещения поезда, и может обеспечиваться взаимозаменяемость между тяговым хомутом автосцепки в изобретении и существующим тяговым хомутом автосцепки.
Таким образом, согласно первому объекту настоящего изобретения создан тяговый хомут автосцепки, содержащий полый корпус тягового хомута с поперечным сечением, имеющим прямоугольную форму, причем внутренняя торцевая поверхность одного конца полого корпуса тягового хомута представляет собой опорную поверхность, несущую нагрузку. Опорная поверхность содержит область тяжелой нагрузки и область легкой нагрузки, при этом область тяжелой нагрузки несет нагрузку с большей прочностью, чем область легкой нагрузки, и область легкой нагрузки расположена в средней области и краевой области опорной поверхности, а область тяжелой нагрузки расположена между средней областью и краевой областью опорной поверхности, причем по меньшей мере одна часть области тяжелой нагрузки выступает наружу относительно концевой поверхности области легкой нагрузки. Средняя область опорной поверхности содержит область поперечной полосы и область продольной полосы, причем область поперечной полосы образована вдоль центральной по ширине линии опорной поверхности с двух сторон центральной по ширине линии, а область продольной полосы образована вдоль центральной по длине линии опорной поверхности с двух сторон центральной по длине линии; а краевая область легкой нагрузки содержит верхнюю краевую область, нижнюю краевую область, левую краевую область и правую краевую область опорной поверхности. Опорная поверхность является интегрированной по конструкции, причем левая краевая область и правая краевая область опорной поверхности соответственно имеют наклонные поверхности, и в области продольной полосы, области поперечной полосы, верхней краевой области и нижней краевой области легкой нагрузки соответственно выполнены канавки, причем канавки в верхней краевой области и области поперечной полосы, а также наклонные поверхности между двумя канавками соединены концами с образованием верхней кольцеобразной вогнутой полосы, а канавки в области нижней краевой области и области поперечной полосы, а также наклонные поверхности между двумя канавками соединены концами с образованием нижней кольцеобразной вогнутой полосы, при этом канавки в области продольной полосы проходят через верхнюю кольцеобразную вогнутую полосу и нижнюю кольцеобразную вогнутую полосу так, что верхняя кольцеобразная вогнутая полоса разделена на верхнюю левую кольцеобразную вогнутую полосу и верхнюю правую кольцеобразную вогнутую полосу, а нижняя кольцеобразная вогнутая полоса разделена на нижнюю левую кольцеобразную вогнутую полосу и нижнюю правую кольцеобразную вогнутую полосу, при этом область тяжелой нагрузки образована на опорной поверхности, окруженной верхней левой кольцеобразной вогнутой полосой, верхней правой кольцеобразной вогнутой полосой, нижней левой кольцеобразной вогнутой полосой и нижней правой кольцеобразной вогнутой полосой, и область тяжелой нагрузки выступает наружу из концевой поверхности области легкой нагрузки.
Согласно второму объекту настоящего изобретения создан тяговый хомут автосцепки, содержащий полый корпус с поперечным сечением, имеющим прямоугольную форму, причем внутренняя торцевая поверхность одного конца полого корпуса хомута представляет собой опорную поверхность, несущую нагрузку. Опорная поверхность содержит область тяжелой нагрузки и область легкой нагрузки, при этом область тяжелой нагрузки несет нагрузку с большей прочностью, чем область легкой нагрузки, область легкой нагрузки расположена в средней области и краевой области опорной поверхности, а область тяжелой нагрузки расположена между средней областью и краевой областью опорной поверхности, причем
по меньшей мере одна часть области тяжелой нагрузки выступает наружу относительно концевой поверхности области легкой нагрузки. Средняя область опорной поверхности содержит область поперечной полосы и область продольной полосы, причем область поперечной полосы образована вдоль центральной по ширине линии опорной поверхности с двух сторон центральной по ширине линии, а область продольной полосы образована вдоль центральной по длине линии опорной поверхности с двух сторон центральной по длине линии; а краевая область легкой нагрузки содержит верхнюю краевую область, нижнюю краевую область, левую краевую область и правую краевую область опорной поверхности. Опорная поверхность является комбинированной по конструкции, причем опорная поверхность разделена на часть верхней левой половины, часть верхней правой половины, часть нижней левой половины и часть нижней правой половины, причем области тяжелой нагрузки расположены на части верхней левой половины, части верхней правой половины, части нижней левой половины и части нижней правой половины, а на областях тяжелой нагрузки на верхней левой половины, верхней правой половины, нижней левой половины и нижней правой половины соответственно размещены опорные пластины.
Предпочтительно опорные пластины размещены параллельно и являются симметричными вдоль области поперечной полосы и области продольной полосы.
Согласно третьему объекту изобретения создан поглощающий аппарат автосцепки, содержащий автосцепку, вышеописанный тяговый хомут автосцепки и буфер, который размещен в тяговом хомуте автосцепки, причем между автосцепкой и буфером размещена упорная плита, а вал тягового хомута автосцепки проходит между автосцепкой и тяговым хомутом автосцепки.
Краткое описание чертежей
Далее настоящее изобретение будет описано более подробно со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых
фиг. 1 - схематическое изображение поглощающего аппарата неподвижной автосцепки в известном уровне техники;
фиг. 2 - схематическое изображение поглощающего аппарата вращаемой автосцепки в известном уровне техники;
фиг. 3 - схематическое изображение вида спереди тягового хомута автосцепки в известном уровне техники;
фиг. 4 - схематическое изображение вида сверху фиг. 3;
фиг. 5 - схематическое изображение поглощающего аппарата автосцепки согласно варианту выполнения изобретения;
фиг. 6 - схематическое изображение вида спереди тягового хомута автосцепки согласно варианту выполнения 1 изобретения;
фиг. 7 - схематическое изображение вида сверху фиг. 6;
фиг. 8 - схематическое изображение вида в разрезе по линии А-А с фиг. 6;
фиг. 9 - схематическое изображение вида спереди тягового хомута автосцепки согласно варианту выполнения 2 изобретения;
фиг. 10 - схематическое изображение местного вида спереди тягового хомута автосцепки согласно варианту выполнения 3 изобретения;
фиг. 11 - схематическое изображение вида в разрезе по линии В-В на фиг. 10;
фиг. 12 - схематическое изображение местного вида спереди тягового хомута автосцепки согласно варианту выполнения 4 изобретения;
фиг. 13 - схематическое изображение вида в разрезе по линии С-С с фиг. 12;
фиг. 14 - схематическое изображение местного вида спереди тягового хомута автосцепки согласно варианту выполнения 5 изобретения;
фиг. 15 - схематическое изображение местного вида спереди тягового хомута автосцепки согласно варианту выполнения 6 изобретения; и
фиг. 16 - схематическое изображение вида в разрезе по линии D-D с фиг. 15.
Подробное описание изобретения
Для того чтобы сделать задачи, технические решения и преимущества вариантов выполнения настоящего изобретения более понятными, далее технические решения в вариантах выполнения настоящего изобретения ясно и полностью описаны со ссылкой на сопровождающие чертежи в вариантах выполнения настоящего изобретения. Очевидно, что описанные варианты выполнения представляют собой только часть вариантов выполнения настоящего изобретения, но не все варианты выполнения. Другие варианты выполнения, которые специалисты в области техники получают, основываясь на вариантах выполнения настоящего изобретения без творческих усилий, находятся в пределах объема охраны настоящего изобретения.
Вариант выполнения 1.
Как показано на фиг. 5, поглощающий аппарат автосцепки в изобретении в особенности содержит автосцепку 31, тяговый хомут 34 автосцепки и буфер 35, который размещен в тяговом хомуте 34 автосцепки, причем упорная плита 33 размещена между автосцепкой 31 и буфером 35, а вал 32 тягового хомута автосцепки проникает между автосцепкой 31 и валом 32 тягового хомута автосцепки. Специальный
вариант выполнения тягового хомута 34 автосцепки показан на фиг. 6-8, в котором тяговый хомут 34 автосцепки содержит полый корпус 1 тягового хомута с поперечным сечением, имеющий длинную концентрическую прямоугольную форму, внутренняя боковая поверхность одного конца полого корпуса тягового хомута представляет собой опорную поверхность 2; на другом конце полого корпуса тягового хомута, противоположно опорной поверхности 2, верхняя боковая поверхность и нижняя боковая поверхность обеспечены отверстиями 3 вала соответственно, а вал тягового хомута автосцепки, используемый для соединения тягового хомута автосцепки и автосцепки, проникает через отверстия 3 вала. Опорная поверхность 2 содержит область тяжелой нагрузки и область легкой нагрузки, а формы и распределение области тяжелой нагрузки и области легкой нагрузки зависят от формы и конструкции опорной поверхности. Область тяжелой нагрузки может удерживать нагрузку с большей прочностью по сравнению с областью легкой нагрузки. Область легкой нагрузки содержит среднюю область и краевую область опорной поверхности, а область тяжелой нагрузки расположена между средней областью и краевой областью опорной поверхности. По меньшей мере одна часть области тяжелой нагрузки выступает наружу относительно концевой поверхности области легкой нагрузки. Средняя область содержит область поперечной полосы и/или область продольной полосы, причем область поперечной полосы распределена вдоль осевой линии ширины опорной поверхности по направлению к двум сторонам осевой линии ширины, а область продольной полосы распределена вдоль осевой линии длины опорной поверхности по направлению к двум сторонам осевой линии длины. Средняя область также содержит закрытую область, которая распределена во все стороны, принимая пересечения осевой линии ширины и осевой линии длины опорной поверхности за центр. Краевая область содержит верхнюю краевую область и нижнюю краевую область опорной поверхности и/или левую краевую область и правую краевую область опорной поверхности.
Опорная поверхность располагается во встроенной конструкции, в которой область легкой нагрузки
имеет форму, подобную китайскому иероглифу - и содержит верхнюю краевую область, нижнюю краевую область и область поперечной полосы опорной поверхности, и эта область поперечной полосы расположена между верхней краевой областью и нижней краевой областью. В области легкой нагрузки имеются три канавки, причем средняя канавка 20 размещена в средней части (являющейся частью области легкой нагрузки и соответствующей области поперечной полосы в средней области) опорной поверхности 2, а направление длины средней канавки 20 соответствует направлению длины полого корпуса тягового хомута. Опорная поверхность 2 разделена на верхнюю часть 01 и нижнюю часть 02 средней канавкой 20. Верхний конец верхней части 01 опорной поверхности 2 представляет собой область концентрированного напряжения и имеет слабую противоизгибающую и противодеформируемую способность за счет пересечения с верхней боковой поверхностью тягового хомута автосцепки, и является частью области легкой нагрузки и соответствует верхней краевой области опорной поверхности 2. Нижний конец нижней части 02 опорной поверхности 2 представляет собой область концентрированного напряжения и имеет слабую противоизгибающую и противодеформируемую способность за счет пересечения с нижней боковой поверхностью тягового хомута автосцепки, и является частью области легкой нагрузки и соответствует нижней краевой области опорной поверхности 2. Верхний конец верхней части 01 опорной поверхности 2 и нижний конец нижней части 02 опорной поверхности 2 обеспечены верхней канавкой 30 и нижней канавкой 40 соответственно. Верхняя часть 01 и нижняя часть 02 опорной поверхности выступают наружу относительно концевой поверхности области легкой нагрузки для образования области тяжелой нагрузки.
Внутренние стеновые поверхности средней канавки 20, верхней канавки 30 и нижней канавки 40 являются более тонкими, чем опорная поверхность 2, в связи с этим внутренние стеновые поверхности средней канавки 20, верхней канавки 30 и нижней канавки 40 не контактируют с нижней поверхностью буфера в процессе использования, тем самым предотвращая среднюю часть, верхнюю краевую область и нижнюю краевую область опорной поверхности от сгибания и деформирования или растрескивания и разлома за счет большей силы и изменения схемы распределения опорной поверхности 2 так, чтобы изменять распределение силы и исключать ситуацию, что срок службы тягового хомута автосцепки подвергается влиянию, так как местная прочность опорной поверхности 2 является слабой. Средняя канавка 20, верхняя канавка 30 и нижняя канавка 40 могут иметь U-образную форму, V-образную форму, полукруглую форму, форму дуги, форму трапеции или другие неправильные формы и не ограничены в изобретении.
Согласно предпочтительному варианту выполнения изобретения область легкой нагрузки тягового
хомута автосцепки имеет форму ^ и содержит левые краевые области и правые краевые области верхней части и нижней части опорной поверхности. Левая краевая область и правая краевая область опорной поверхности соответственно обеспечены наклонными поверхностями 50. В особенности, две стороны (т.е. краевые области, являющиеся частью области легкой нагрузки и соответствующие левым краевым областям и правым краевым областям опорной поверхности) верхней части 01 опорной поверхности 2 и нижней части 02 опорной поверхности 2 соответственно обеспечены наклонными поверхностями 50, причем наклонные поверхности 50 наклонены внутрь относительно опорной поверхности 2, а
именно, наклонные поверхности 50 являются впалыми внутрь относительно опорной поверхности 2. Две стороны верхней части 01 и нижней части 02 опорной поверхности отделены от нижней поверхности буфера за счет конструкции наклонных поверхностей 50, тем самым предотвращая две стороны краев от растрескивания и разлома за счет большей силы в процессе использования, так как прочность ниже. Верхняя часть 01 опорной поверхности 2 и наклонные поверхности 50 с двух сторон верхней части 01 размещены между верхней канавкой 30 и средней канавкой 20, а нижняя часть 02 опорной поверхности 2 и наклонные поверхности 50 с двух сторон нижней части 02 размещены между средней канавкой 20 и нижней канавкой 40. Верхняя канавка, средняя канавка и наклонные поверхности между верхней канавкой и средней канавкой соединены встык для образования верхней кольцеобразной вогнутой полосы, нижняя канавка, средняя канавка и наклонные поверхности между нижней канавкой и средней канавкой образуют нижнюю кольцеобразную вогнутую полосу, а опорная поверхность, окруженная верхней кольцеобразной вогнутой полосой и нижней кольцеобразной вогнутой полосой, выступает наружу относительно концевой поверхности области легкой нагрузки. Верхняя часть и нижняя часть опорной поверхности окружены соответственно областью верхней кольцеобразной вогнутой полосы и областью нижней кольцеобразной вогнутой полосы, четыре угла области верхней кольцеобразной вогнутой полосы и четыре угла области нижней кольцеобразной вогнутой полосы представляют собой области концентрированного напряжения, а другие части области верхней кольцеобразной вогнутой полосы и области нижней кольцеобразной вогнутой полосы представляют собой области со слабой прочностью, в связи с этим, состояния напряжения этих двух областей кольцеобразных вогнутых полос могут влиять на общую конструкцию тягового хомута автосцепки, и эти две области кольцеобразных вогнутых полос представляют собой критические части. В конструкции изобретения внутренние стеновые поверхности двух областей кольцеобразных вогнутых полос являются более тонкими, чем опорная поверхность, в связи с этим, эти две области кольцеобразных вогнутых полос отделяются от нижней поверхности буфера в процессе использования, напряжение на двух областях кольцеобразных вогнутых полос относительно маленькое, так что наибольшая сила нагрузки воздействует на верхнюю часть и нижнюю часть с более высокой прочностью, и распределение силы опорной поверхности изменяется. Общая прочность, безопасность и надежность тягового хомута автосцепки улучшается, так как напряжение на областях с более низкой прочностью уменьшается.
Вариант выполнения 2.
Как показано на фиг. 9, область легкой нагрузки согласно преобразованному варианту выполнения варианта выполнения 1 имеет форму решетки и также содержит продольную область, основанную на
форме н .
Средняя канавка 20 размещена в продольной области и проходит через верхнюю кольцеобразную вогнутую полосу и нижнюю кольцеобразную вогнутую полосу вверх и вниз так, что верхняя кольцеобразная вогнутая полоса разделяется на верхнюю левую кольцеобразную вогнутую полосу и верхнюю правую кольцеобразную вогнутую полосу, а нижняя кольцеобразная вогнутая полоса разделяется на нижнюю левую кольцеобразную вогнутую полосу и нижнюю правую кольцеобразную вогнутую полосу. Опорная поверхность 011, окруженная верхней левой кольцеобразной вогнутой полосой, опорная поверхность 012, окруженная верхней правой кольцеобразной вогнутой полосой, опорная поверхность 021, окруженная нижней левой кольцеобразной вогнутой полосой, и опорная поверхность 022, окруженная нижней правой кольцеобразной вогнутой полосой, выступают наружу относительно концевой поверхности области легкой нагрузки для образования области тяжелой нагрузки.
Поперечные канавки, проходящие вместе с направлением, соответствующим средней канавке 20, показанные на фиг. 8, размещены в областях легкой нагрузки верхней части 01 и нижней части 02, и/или продольные канавки в направлении, вертикальном к средней канавке 20, показанные на фиг. 8, размещены в областях легкой нагрузки верхней части 01 и нижней части 02, и/или углубления размещены в областях легкой нагрузки верхней части 01 и нижней части 02 так, что концевые поверхности областей легкой нагрузки на верхней части и нижней части опорной поверхности являются впалыми внутрь относительно опорных поверхностей на других частях, и области легкой нагрузки на верхней части 01 и нижней части 02 предотвращены от нахождения в контакте с нижней поверхностью буфера в процессе использования так, чтобы уменьшать силу нагрузки на области легкой нагрузки.
В варианте выполнения внутренние стеновые поверхности верхней канавки 30, нижней канавки 40 и средней канавки 20 представляют собой изогнутые поверхности, включая изогнутые поверхности правильной геометрии, такие как дугообразные поверхности и эллипсообразно изогнутая поверхность или другие неправильные изогнутые поверхности. Радиальный радиус внутренней стеновой поверхности верхней канавки 30 приблизительно равен радиальном радиусу внутренней стеновой поверхности нижней канавки 40 и меньше радиального радиуса внутренней стеновой поверхности средней канавки 20. В связи с этим, может улучшаться общая прочность на растяжение и прочность на сжатие хвостовой части тягового хомута автосцепки, и может увеличиваться устойчивость и надежность структуры.
Высота верхней канавки 30 приблизительно равна высоте нижней канавки 40 и больше высоты средней канавки 20, или ширина верхней канавки 30 приблизительно равна ширине нижней канавки 40 и
меньше ширины средней канавки 20. Форма и размер опорной поверхности устанавливаются согласно распределению нагрузки в процессе использования так, чтобы значительно улучшать общую структурную прочность тягового хомута автосцепки. Касательно одного и того же сырья с одним и тем же количеством, тяговый хомут автосцепки варианта выполнения экономит материал по сравнению с существующим тяговым хомутом автосцепки, имеющим увеличенную толщину стенок для увеличения прочности. При этом, тяговый хомут автосцепки варианта выполнения имеет больший усталостный ресурс так, чтобы приспосабливаться к требованию к разработке большегрузной транспортировки железной дороги. Конструкция тягового хомута автосцепки в изобретении не только пригодна для изготовления посредством процесса ковки, но и пригодна для изготовления посредством процесса литья. Тяговый хомут автосцепки может приспосабливаться к требованиям о непрерывном увеличении рабочей скорости и тягового тоннажа вагонов на железной дороге, уменьшении трещины и разлома в процессе использования и снижении рабочей нагрузки применения и осмотра и стоимости применения и осмотра. Так как режим работы и принцип действия существующего поглощающего аппарата автосцепки не изменяются, тяговый хомут автосцепки может непосредственно заменять существующий тяговый хомут автосцепки вагонов железной дороги.
Вариант выполнения 3.
Как показано на фиг. 10 и фиг. 11, опорная поверхность располагается в объединенной конструкции, верхняя канавка 30 и нижняя канавка 40 размещены на области легкой нагрузки опорной поверхности 10 полого корпуса 1 тягового хомута, а область тяжелой нагрузки имеет кольцеобразную форму. Опорная пластина 60 неподвижно размещена в области тяжелой нагрузки опорной поверхности между верхней канавкой 30 и нижней канавкой 40 в режиме соединения, таком как режим сварки, режим клепки, режим приклеивания или режим крепления болтами. Опорная пластина 60 имеет кольцеобразную форму, в особенности, как показано на фигурах, опорная пластина 60 имеет прямоугольно-кольцеобразную форму и также может иметь форму кольца, форму эллиптического кольца, прямоугольную, круглую или другие геометрические формы, при этом форма опорной пластины не ограничена и оптимально имеет симметричную по окружности форму. Полая часть опорной пластины 60 соответствует центральной области (области легкой нагрузки) опорной поверхности, и между краем опорной пластины 60 и верхней канавкой 30, между краем опорной пластины 60 и нижней канавкой 40, а также между краями опорной пластины 60 и левой и правой сторонами опорной поверхности оставлены зазоры. Внешняя концевая поверхность 61 опорной пластины выступает наружу относительно опорной поверхности для образования области тяжелой нагрузки. Область тяжелой нагрузки находится в контакте с дном буфера в полом корпусе тягового хомута в процессе использования, и эта область тяжелой нагрузки может удерживать нагрузку с большей прочностью. Так как область тяжелой нагрузки расположена между центром и краем опорной поверхности, часть между центром и краем опорной поверхности может удерживать только относительно большую прочность, чем центр и край опорной поверхности, и не может легко деформироваться, в связи с этим, прочность полого корпуса тягового хомута может увеличиваться полностью за счет конструкции.
Вариант выполнения 4.
Как показано на фиг. 12 и фиг. 13, две опорные пластины 70 размещены на опорной поверхности 10 полого корпуса 1 тягового хомута и соответственно размещены на двух сторонах (верхней стороне и нижней стороне) области поперечной полосы опорной поверхности 10. В этой конструкции область легкой нагрузки содержит верхнюю краевую область, нижнюю краевую область, левую краевую область, правую краевую область и область поперечной полосы, при этом область легкой нагрузки имеет форму || Я "
так, что опорная поверхность разделена на часть верхней половины и часть нижней половины, области тяжелой нагрузки расположены на части верхней половины и части нижней половины, а опорные пластины соответственно размещены на областях тяжелой нагрузки на части верхней половины и части нижней половины. Опорные пластины размещены параллельно и являются симметричными вдоль области поперечной полосы. Сила на опорных пластинах сбалансирована. Так как внешние концевые поверхности 71 двух опорных пластин выступают наружу относительно опорной поверхности 10, внешние концевые поверхности двух опорных пластин находятся в контакте с нижней поверхностью буфера для удерживания тяжелой нагрузки в процессе использования. Вариант выполнения 5.
Как в преобразованном варианте выполнения варианта выполнения 4, две опорные пластины 70 размещены на опорной поверхности 10 полого корпуса 1 тягового хомута и соответственно размещены с двух сторон (левой стороны и правой стороны) области поперечной полосы опорной поверхности 10. Как показано на фиг. 14, в этой конструкции область легкой нагрузки содержит верхнюю краевую область, нижнюю краевую область и область продольной полосы, при этом эта область легкой нагрузки
имеет форму ' ' так, что опорная поверхность разделена на часть левой половины и часть правой половины. Области тяжелой нагрузки расположены на части левой половины и части правой половины, а опорные пластины 70 соответственно размещены на областях тяжелой нагрузки в части левой половины и части правой половины. Опорные пластины размещены параллельно и являются симметричными вдоль
области продольной полосы. Сила на опорных пластинах сбалансирована. В дополнение, две опорные пластины являются симметричными с верхней левой стороны и правой нижней стороны или с других симметричных положений относительно центральной области опорной поверхности. Две опорные пластины размещены параллельно и являются симметричными вдоль центральной области опорной поверхности.
Вариант выполнения 6.
Как показано на фиг. 15 и фиг. 16, область легкой нагрузки содержит верхнюю краевую область, нижнюю краевую область, левую краевую область, правую краевую область, область поперечной полосы
и область продольной полосы. Область легкой нагрузки имеет форму ^ так, что опорная поверхность разделена на часть верхней левой половины, часть верхней правой половины, часть нижней левой половины и часть нижней правой половины. Области тяжелой нагрузки расположены на части верхней левой половины, части верхней правой половины, части нижней левой половины и части нижней правой половины. Четыре опорные пластины 80 размещены на опорной поверхности 10 полого корпуса 1 тягового хомута, и эти опорные пластины 80 распределены в форме " И " и соответственно размещень на областях тяжелой нагрузки на части верхней левой половины, части верхней правой половины, части нижней левой половины и части нижней правой половины. Опорные пластины размещены параллельно и являются симметричными вдоль области поперечной полосы и области продольной полосы. Так как внешние концевые поверхности 81 опорных пластин выступают наружу относительно опорной поверхности 10, внешние концевые поверхности опорных пластин находятся в контакте с нижней поверхностью буфера для удерживания тяжелой нагрузки в процессе использования.
В варианте выполнения 2, варианте выполнения 3 и варианте выполнения 4, опорная пластина или опорные пластины размещена(ы) на опорной поверхности 10 или опорных поверхностях 10, и внешняя концевая поверхность опорной пластины или внешние концевые поверхности опорных пластин образуют выпуклую поверхность или выпуклые поверхности для удерживания тяжелой нагрузки или тяжелых нагрузок так, что положение напряжения опорной(ых) поверхности(ей) изменяется. В варианте выполнения 1 на опорной поверхности размещены канавки или углубления, внутренние боковые поверхности канавок или углублений образуют вогнутые поверхности для удержания более легких нагрузок. Формы, включая правильные формы, такие как круг, эллипс, прямоугольник, треугольник, многоугольник или другие неправильные формы, и количество опорной пластины (опорных пластин) и углублений или канавок не ограничиваются вышеуказанными вариантами выполнения, и объединенное распределение опорных пластин и объединенное распределение канавки или углубления не ограничиваются вышеуказанными вариантами выполнения.
Наконец, следует отметить, что вышеуказанные варианты выполнения используются всего лишь для описания технических решений настоящего изобретения, но не предназначены для ограничения настоящего изобретения. Несмотря на то, что настоящее изобретение было описано подробно со ссылкой на вышеупомянутые варианты выполнения, следует понимать, что специалисты в области техники могут выполнять преобразования к техническим решениям, перечисленным в вышеупомянутых вариантах выполнения, или эквивалентные замены части их технических признаков, и эти преобразования или замены не заставляют суть их соответствующих технических решений отклоняться от замысла и объема охраны технических решений вариантов выполнения настоящего изобретения.
Перечень ссылочных позиций
11 - автосцепка;
12 - вал тягового хомута автосцепки;
13 - упорная плита;
14 - неподвижный тяговый хомут автосцепки
15 - буфер;
21 - автосцепка;
22 - вал тягового хомута автосцепки;
23 - упорная плита;
24 - вращательный тяговый хомут автосцепки;
25 - буфер;
10 - опорная поверхность;
31 - автосцепка;
32 - вал тягового хомута автосцепки;
33 - упорная плита;
34 - тяговый хомут автосцепки;
35 - буфер;
1 - полый корпус тягового хомута;
2 - опорная поверхность;
3 - отверстие вала; 20 - средняя канавка;
30 - верхняя канавка; 40 - нижняя канавка;
1 - верхняя часть;
2 - нижняя часть;
50 - наклонная поверхность;
60 - опорная пластина;
11 - опорная поверхность;
12 - опорная поверхность;
21 - опорная поверхность;
22 - опорная поверхность;
61 - внешняя концевая поверхность опорной пластины;
70 - опорная пластина;
71 - внешняя концевая поверхность опорной пластины;
80 - опорная пластина;
81 - внешняя концевая поверхность опорной пластины.
ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ
1. Тяговый хомут (34) автосцепки, содержащий полый корпус (1) тягового хомута с поперечным сечением, имеющим прямоугольную форму, причем внутренняя торцевая поверхность одного конца полого корпуса (1) тягового хомута представляет собой опорную поверхность (10), несущую нагрузку, отличающийся тем, что
опорная поверхность (10) содержит область тяжелой нагрузки и область легкой нагрузки, при этом область тяжелой нагрузки несет нагрузку с большей прочностью, чем область легкой нагрузки, и область легкой нагрузки расположена в средней области и краевой области опорной поверхности (10), а область тяжелой нагрузки расположена между средней областью и краевой областью опорной поверхности (10), причем по меньшей мере одна часть области тяжелой нагрузки выступает наружу относительно концевой поверхности области легкой нагрузки;
средняя область опорной поверхности (10) содержит область поперечной полосы и область продольной полосы, причем область поперечной полосы образована вдоль центральной по ширине линии опорной поверхности (10) с двух сторон центральной по ширине линии, а область продольной полосы образована вдоль центральной по длине линии опорной поверхности (10) с двух сторон центральной по длине линии; а краевая область легкой нагрузки содержит верхнюю краевую область, нижнюю краевую область, левую краевую область и правую краевую область опорной поверхности (10);
опорная поверхность (10) является интегрированной по конструкции, причем левая краевая область и правая краевая область опорной поверхности (10) соответственно имеют наклонные поверхности (50), и в области продольной полосы, области поперечной полосы, верхней краевой области и нижней краевой области легкой нагрузки соответственно выполнены канавки, причем канавки в верхней краевой области и области поперечной полосы, а также наклонные поверхности (50) между двумя канавками соединены концами с образованием верхней кольцеобразной вогнутой полосы, а канавки в области нижней краевой области и области поперечной полосы, а также наклонные поверхности (50) между двумя канавками соединены концами с образованием нижней кольцеобразной вогнутой полосы, при этом канавки в области продольной полосы проходят через верхнюю кольцеобразную вогнутую полосу и нижнюю кольцеобразную вогнутую полосу так, что верхняя кольцеобразная вогнутая полоса разделена на верхнюю левую кольцеобразную вогнутую полосу и верхнюю правую кольцеобразную вогнутую полосу, а нижняя кольцеобразная вогнутая полоса разделена на нижнюю левую кольцеобразную вогнутую полосу и нижнюю правую кольцеобразную вогнутую полосу, при этом область тяжелой нагрузки образована на опорной поверхности (10), окруженной верхней левой кольцеобразной вогнутой полосой, верхней правой кольцеобразной вогнутой полосой, нижней левой кольцеобразной вогнутой полосой и нижней правой кольцеобразной вогнутой полосой, и область тяжелой нагрузки выступает наружу из концевой поверхности области легкой нагрузки.
2. Тяговый хомут (34) автосцепки, содержащий полый корпус (1) с поперечным сечением, имеющим прямоугольную форму, причем внутренняя торцевая поверхность одного конца полого корпуса (1) хомута представляет собой опорную поверхность (10), несущую нагрузку, отличающийся тем, что
опорная поверхность (10) содержит область тяжелой нагрузки и область легкой нагрузки, при этом область тяжелой нагрузки несет нагрузку с большей прочностью, чем область легкой нагрузки, область легкой нагрузки расположена в средней области и краевой области опорной поверхности (10), а область тяжелой нагрузки расположена между средней областью и краевой областью опорной поверхности (10), причем по меньшей мере одна часть области тяжелой нагрузки выступает наружу относительно концевой поверхности области легкой нагрузки;
средняя область опорной поверхности (10) содержит область поперечной полосы и область продольной полосы, причем область поперечной полосы образована вдоль центральной по ширине линии
опорной поверхности (30) с двух сторон центральной по ширине линии, а область продольной полосы образована вдоль центральной по длине линии опорной поверхности (10) с двух сторон центральной по длине линии; а краевая область легкой нагрузки содержит верхнюю краевую область, нижнюю краевую область, левую краевую область и правую краевую область опорной поверхности (10);
при этом опорная поверхность (10) является комбинированной по конструкции, причем опорная поверхность (10) разделена на часть верхней левой половины, часть верхней правой половины, часть нижней левой половины и часть нижней правой половины, причем области тяжелой нагрузки расположены на части верхней левой половины, части верхней правой половины, части нижней левой половины и части нижней правой половины, а на областях тяжелой нагрузки на верхней левой половины, верхней правой половины, нижней левой половины и нижней правой половины соответственно размещены опорные пластины (80).
3. Тяговый хомут (34) автосцепки по п.2, отличающийся тем, что опорные пластины (80) размещены параллельно и являются симметричными вдоль области поперечной полосы и области продольной полосы.
4. Поглощающий аппарат автосцепки, содержащий автосцепку (31), тяговый хомут (34) автосцепки и буфер (35), который размещен в тяговом хомуте (34) автосцепки, причем между автосцепкой (31) и буфером (35) размещена упорная плита (33), а вал (32) тягового хомута автосцепки (31) проходит между автосцепкой и тяговым хомутом (34) автосцепки, отличающийся тем, что тяговый хомут (34) автосцепки представляет собой тяговый хомут автосцепки по любому из пп.1-3.
3.
3.
3.
Евразийская патентная организация, ЕАПВ Россия, 109012, Москва, Малый Черкасский пер., 2
025813
- 1 -
025813
- 1 -
025813
- 1 -
025813
- 1 -
025813
- 1 -
025813
- 1 -
025813
- 4 -
025813
- 10 -
025813
- 11 -
025813
- 12 -