EA 025733B1 20170130

	Патентная документация ЕАПВ
Запрос:	ea000025733b*\id
Результат:	ID\|Номер и дата охранного документа

больше ...

Термины запроса в документе

Реферат

[RU]

1. Верхнеподвесное окно, содержащее оконный переплет (1) и раму (2), причем оконный переплет (1) выполнен с возможностью открывания относительно рамы (2), при этом окно содержит первый элемент, который представляет собой боковой элемент (1а) оконного переплета, и второй элемент, который представляет собой боковой элемент (2а) рамы; пружинный механизм, содержащий пружину (19) со стержнем (17), проходящим внутри нее и одним концом соединенным со вторым концом пружины (19); скользящий башмак (16), соединенный с другим концом (17а) стержня (17), при этом скользящий башмак (16) выполнен с возможностью скольжения вдоль первого (1а) или второго (2а) элементов окна и нагружен посредством указанного пружинного механизма; подъемный рычаг (14), имеющий два конца (14а, 14b), причем один конец выполнен с возможностью шарнирного соединения с первым или вторым элементом (1а, 2а) окна, а другой конец (14b) соединен с упомянутым скользящим башмаком (16); тормозное устройство (322), содержащее по меньшей мере один тормозной башмак (323), который выполнен с возможностью перемещения со скольжением по соответствующей тормозной поверхности (29) упомянутого стержня (17) для обеспечения тормозного усилия, которое тормозит перемещение скользящего башмака (16) вдоль тормозной поверхности (29), причем тормозное устройство (322) соединено со скользящим башмаком (16) посредством пружины (19), при этом тормозное устройство (322) выполнено с возможностью модулирования упругого усилия при варьировании указанного положения скользящего башмака (16) вдоль тормозной поверхности (29) указанного стержня (17), отличающееся тем, что тормозное устройство (322) содержит плотно прилегающий к тормозному башмаку (323) элемент (324), содержащий две отдельные части (324а, 324b), которые в области соответствующих первых концов прилегают друг к другу, причем в направлении к соответствующим вторым концам отступают друг от друга, как две ножки, при этом части (324а, 324b) соединены около их вторых концов посредством регулировочного устройства, содержащего два резьбовых стержня (332а, 332b), проходящих сквозь и сопряженных с двумя соответствующими резьбовыми отверстиями, проходящими сквозь одну ножку каждой части (324а, 324b), причем при приведении в действие резьбовых стержней (332а, 332b) изменяется расстояние между соответствующими вторыми концами частей (324а, 324b), причем каждая из указанных частей (324а, 324b) представляет собой регулировочный элемент регулировочного устройства, при этом указанные регулировочные элементы выполнены с возможностью поворота относительно точки Р при приведении в действие резьбовых стержней (332а, 332b), таким образом, что приведение в действие резьбовых стержней (332а, 332b) регулирует тормозное усилие тормозного башмака (323), прикладываемое к тормозной поверхности (29) стержня (17) независимо от указанного положения скользящего башмака (16).

2. Верхнеподвесное окно по п.1, в котором указанный плотно прилегающий элемент (324) содержит по меньшей мере один сегмент (326) с поверхностью скольжения плотно прилегающего элемента, плотно прилегающей по меньшей мере к одной соответствующей поверхности (325а) скольжения тормозного башмака (323), причем по меньшей мере одна из упомянутых поверхностей скольжения наклонена относительно направления скольжения скользящего башмака (16).

3. Верхнеподвесное окно по п.2, в котором пружина (19) представляет собой основную винтовую пружину, причем один из упомянутых элементов, в частности указанный плотно прилегающий элемент (324) или тормозной башмак (323), установлен с возможностью перемещения вдоль первого (1а) или второго (2а) элементов окна с помощью первого конца основной винтовой пружины, а другой из указанных элементов зафиксирован без возможности перемещения вдоль первого или второго элементов (1а, 2а) окна, в результате чего при перемещении скользящего башмака вдоль первого (1а) или второго (2а) элементов упомянутого окна поверхность скольжения указанного плотно прилегающего элемента (3324) скользит по поверхности скольжения тормозного башмака (323), обеспечивая регулирование тормозного усилия; причем регулировочное устройство выполнено с возможностью регулирования наклона упомянутой наклонной поверхности скольжения.

4. Верхнеподвесное окно по п.3, в котором тормозной башмак (323) содержит по меньшей мере два сегмента (330а, 330b) тормозного башмака (323), плотно прилегающих к различным сегментам тормозной поверхности (29) стержня (17), причем части поверхности скольжения указанного тормозного башмака (323) обеспечены на каждом из сегментов тормозного башмака и сообщены с соответствующим сегментом наклонной поверхности скольжения указанного плотно прилегающего элемента (324), при этом регулировочное устройство выполнено с возможностью регулирования положения сегментов тормозного башмака для регулирования наклона упомянутых сегментов наклонной поверхности скольжения тормозного башмака.

5. Верхнеподвесное окно по любому из предыдущих пунктов, в котором регулировочное устройство выполнено с возможностью бесступенчатого, или непрерывного, регулирования модулирования упругого усилия тормозного устройства.

6. Верхнеподвесное окно, содержащее оконный переплет (1) и раму (2), причем оконный переплет (1) выполнен с возможностью открывания относительно рамы (2), при этом окно содержит первый элемент, который представляет собой боковой элемент (1а) оконного переплета, и второй элемент, который представляет собой боковой элемент (2а) рамы; пружинный механизм, содержащий пружину (19) со стержнем (17), проходящим через нее, причем один конец стержня (17) соединен со вторым концом пружины (19); скользящий башмак (16), соединенный с другим концом стержня (17) и выполненный с возможностью перемещения со скольжением вдоль первого (1а) или второго (2а) элементом окна, причем скользящий башмак (16) нагружен посредством указанного пружинного механизма; подъемный рычаг (14), имеющий два конца (14а, 14b), причем один конец выполнен с возможностью шарнирного соединения с первым или вторым элементом (1а, 2а) окна, а другой конец (14b) соединен с упомянутым скользящим башмаком (16); и тормозное устройство (22, 122), содержащее по меньшей мере один тормозной башмак (23а, 23b, 123), который выполнен с возможностью перемещения со скольжением по соответствующей тормозной поверхности (29) указанного стержня (17) для обеспечения тормозного усилия, которое тормозит перемещение скользящего башмака (16) вдоль тормозной поверхности (29), причем тормозное устройство соединено со скользящим башмаком (16) посредством пружины (19), при этом тормозное устройство (122) выполнено с возможностью модулирования упругого усилия при варьировании указанного положения скользящего башмака (16) вдоль тормозной поверхности (29), отличающееся тем, что тормозное устройство (122) дополнительно содержит плотно прилегающий к тормозному башмаку (16) элемент (24а, 24b, 124), поверхность скольжения (26а, 26b, 126) которого плотно прилегает к соответствующей поверхности скольжения (25а, 25b, 125) тормозного башмака (23а, 23b, 123), причем по меньшей мере одна из поверхностей скольжения (26а, 26b, 126, 25а, 25b, 125) наклонена относительно указанного направления скольжения скользящего башмака (16); причем один из упомянутых элементов, в частности плотно прилегающий элемент (24а, 24b, 124) или тормозной башмак (23а, 23b, 123), присоединен к пружине (19), а другой из указанных элементов закреплен без возможности перемещения вдоль указанных элементов (1а, 2а) окна, в результате чего при перемещении скользящего башмака (16) вдоль первого (1а) или второго (2а) элемента окна поверхность скольжения (26а, 26b, 125) указанного плотно прилегающего элемента (24а, 24b, 124) скользит по поверхности скольжения (25а, 25b, 125) тормозного башмака (23а, 23b, 123), обеспечивая эффект расклинивания между тормозным башмаком (23а, 23b, 123) и указанным плотно прилегающим элементом (24a, 24b), модулируя указанное тормозное усилие в зависимости от положения скользящего башмака (16) в направлении скольжения.

7. Верхнеподвесное окно по п.6, в котором указанный плотно прилегающий элемент (24а, 24b, 124) и тормозной башмак (23а, 23b, 123) расположены таким образом, что они окружают стержень (17), причем один из упомянутых элементов, в частности указанный плотно прилегающий элемент (24а, 24b, 124) или тормозной башмак (23а, 23b, 123), установлен с возможностью перемещения вдоль первого (1а) или второго (2а) элемента окна под действием первого конца пружины (19), а другой из указанных элементов зафиксирован без возможности перемещения вдоль первого (1а) или второго (2а) элементов окна, вдоль которых нагруженный скользящий башмак (16) способен перемещаться со скольжением.

8. Верхнеподвесное окно по п.6 или 7, в котором пружинный механизм дополнительно содержит вспомогательную винтовую пружину (20), расположенную в продолжение основной (19) винтовой пружины, причем тормозное устройство расположено между основной (19) и вспомогательной (20) винтовыми пружинами.

9. Верхнеподвесное окно по любому из пп.6-8, в котором тормозной башмак содержит по меньшей мере два сегмента тормозного башмака, плотно прилегающих к различным сегментам тормозной поверхности стержня пружины, причем каждый сегмент тормозного башмака сообщен с соответствующим сегментом наклонной поверхности скольжения плотно прилегающего элемента.

10. Верхнеподвесное окно по любому из пп.6-9, в котором наклон упомянутой наклонной поверхности скольжения тормозного башмака является регулируемым.

11. Верхнеподвесное окно по п.9 или 10, в котором каждый из сегментов тормозного башмака представляют собой сегменты упомянутой наклонной поверхности; причем сегменты тормозного башмака выполнены регулируемыми друг относительно друга таким образом, чтобы обеспечивалась возможность регулирования наклона сегментов наклонной поверхности; при этом сегменты тормозного башмака соединены предпочтительно по меньшей мере одним регулировочным элементом, например резьбовым элементом.

12. Верхнеподвесное окно по любому из пп.6-11, в котором первая из поверхностей скольжения является линейно наклонной, а другая выпукло скруглена относительно первой поверхности скольжения; причем первая поверхность скольжения предпочтительно является конусообразной, а другая поверхность скольжения является куполообразной.

13. Верхнеподвесное окно по любому из пп.6-12, в котором тормозное устройство дополнительно содержит второй, аналогичным образом сформированный, но установленный зеркально противоположным образом, тормозной башмак, расположенный вдоль первого или второго элементов окна в продолжение первого тормозного башмака, причем второй тормозной башмак плотно прилегает ко второму аналогичным образом сформированному плотно прилегающему элементу.

14. Окно по любому из предшествующих пунктов, отличающееся тем, что скользящий башмак (16) установлен на боковом элементе рамы, а подъемный рычаг шарнирно соединен одним концом с боковым элементом оконного переплета, а другим концом со скользящим башмаком.

Полный текст патента

(57) Реферат / Формула:

Евразийское 025733 (13) B1
патентное
ведомство
(12) ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ К ЕВРАЗИЙСКОМУ ПАТЕНТУ
(45) Дата публикации и выдачи патента 2017.01.30
(21) Номер заявки
201171121
(22) Дата подачи заявки 2009.03.12
(51) Int. Cl.
E05D 15/40 (2006.01) E05F1/10 (2006.01) E05C17/28 (2006.01) E04D 13/035 (2006.01) E05F 5/00 (2006.01)
(54) ВЕРХНЕПОДВЕСНОЕ ОКНО
(43) 2012.04.30 (56) ЕР-А1-1873323
(86) WCnT205K21002/6253)253009 i6 DPE-A21--2(0522030462)14988
(87) WO 2010/102623 2010.09.16 ЕР-А1-1111174
(71) (73) Заявитель и патентовладелец:
ВКР ХОЛДИНГ А/С (DK)
(72) Изобретатель:
Рюберг Йеспер, Корнеруп Клаус, Тофт-Йенсен Нильс Хенрик (DK)
(74) Представитель:
Медведев В.Н. (RU)
(57) Подъемное устройство содержит нагруженный скользящий башмак, приспособленный к перемещению со скольжением относительно элемента открываемой конструкции; подъемный рычаг, имеющий два конца, один из которых приспособлен к шарнирному соединению с элементом конструкции, а другой конец связан с упомянутым скользящим башмаком; и тормозное устройство, содержащее по меньшей мере один тормозной башмак, перемещаемый со скольжением по соответствующей тормозной поверхности упомянутого подъемного устройства, где посредством упомянутого тормозного устройства модулируют силу, возникающую в результате действия нагрузки на упомянутый нагруженный скользящий башмак. Регулировочное устройство приспособлено к регулированию упомянутого прогрессирующего модулирования упомянутой силы, возникающей в результате действия нагрузки на упомянутый нагруженный скользящий башмак, и содержит элемент для регулирования, посредством которого, при использовании его пользователем, приводят в действие упомянутое регулировочное устройство для регулирования тормозящей силы упомянутого тормозного башмака, прикладываемой к упомянутой тормозной поверхности в заданном положении упомянутого тормозного башмака.
Настоящее изобретение относится к области строительства, а именно к открываемым конструкциям, выполненным, например, в виде верхнеподвесных окон, установленных в наклонных поверхностях, например, в крыше здания, где первым элементом является боковой элемент оконного переплета, а вторым элементом является боковой элемент рамы упомянутого окна или наоборот. Соответствующее подъемное устройство с нагруженным посредством пружины скользящим башмаком соединено с соответствующим боковым элементом рамы и соответствующим боковым элементом оконного переплета с каждой боковой стороны окна. Желательно, чтобы при использовании таких окон была обеспечена возможность того, чтобы сила, которую пользователь должен прикладывать к переплету окна при открывании или закрывании окна, не изменялась слишком сильно во время перемещения переплета окна, независимо от угла наклона крыши, в которой установлено окно, и независимо от веса переплета окна, который может быть различным. Вес переплета окна может быть различным, например, из-за установки необязательных вспомогательных принадлежностей, например, разнообразных экранирующих устройств, например, затемняющих штор, некоторые из которых могут быть повешены на установленных окнах.
Для решения этой проблемы в европейском патенте ЕР 0733146 было предложено введение в подъемное устройство регулируемой вспомогательной пружины для увеличения силы, создаваемой пружиной при определенных углах поворота окон, установленных в крышах с определенными углами наклона крыши.
Нагруженный скользящий башмак таких подъемных устройств установлен либо на боковом элементе рамы, либо на боковом элементе оконного переплета и перемещается параллельно этому элементу или вдоль него. Скользящий башмак обычно скользит в направляющей, установленной на соответствующем элементе оконного переплета или рамы. Скользящий башмак обычно нагружен посредством пружинного механизма, расположенного параллельно соответствующему элементу оконного переплета или рамы, и шарнирно присоединен, к подъемному рычагу, другой конец которого шарнирно соединен с другим боковым элементом оконного переплета или боковым элементом рамы. Во время открывания и закрывания окна скользящий башмак скользит в направляющей, и при этом возникает сила трения, вызывающая торможение, перпендикулярная нижней поверхности направляющей, благодаря которой, в свою очередь, обеспечивается возможность установки окна в различных положениях между полностью открытым и полностью закрытым положениями.
При открывании окна подъемный рычаг перемещается из положения, близкого к параллельному расположению относительно элемента рамы или оконного переплета, на котором установлена направляющая, в положение под углом как к раме, так и к оконному переплету. В наклоненном под углом положении сила трения, прикладываемая со стороны скользящего башмака к направляющей, и, следовательно, эффект торможения являются по своей природе несколько большими. И наоборот, так как сила трения скользящего башмака, перпендикулярная нижней поверхности направляющей, уменьшается во время закрывания окна, то в положении окна, близком к закрытому, эффект торможения меньше, что делает окно восприимчивым к влиянию, например, силы ветра в положении, близком к закрытому. Таким; образом, желательно также, чтобы при использовании таких окон при любом угле наклона крыши и любом весе необязательных вспомогательных принадлежностей, установленных на переплете окна, силы трения или силы торможения, действующие во время операции (открывания, закрывания), были такими, чтобы окно можно было надежно расположить в любом открытом положении, т.е. без риска соскальзывания из установленного положения, например, под действием силы тяжести или под действием силы ветра, приложенной к подвижной части окна.
В европейском патенте ЕР 1052342В предложено в качестве решения последней проблемы подъемное устройство, в котором эффект торможения тормозного устройства можно регулировать с помощью резьбового стержня. С помощью резьбового стержня регулируют силу, прикладываемую посредством двух расположенных по бокам тормозных башмаков к соответствующим расположенным по бокам тормозным поверхностям направляющей подъемного устройства. Этим обеспечивают возможность добавления постоянного эффекта торможения, прикладываемого на всем пути перемещения между полностью открытым и полностью закрытым положениями окна, где этот добавленный эффект торможения не зависит от нагрузки на скользящий башмак или от положения окна. Если это тормозное устройство регулируют таким образом, чтобы обеспечивалась возможность удерживания подвижной части окна в близком к закрытому положении, то накопленный эффект торможения получается больше, чем требуется в положениях при больших углах раскрытия, что ведет к слишком сложному для пользователя процессу перевода окна из одного положения в другое в пределах этих углов наклона. Кроме того, это тормозное устройство подвержено износу, и часто требуется его замена или подрегулирование.
Подъемное устройство согласно вводной части п.1 формулы изобретения, с помощью которого предложено другое решение проблемы обеспечения пригодной силы торможения во всех положениях окна, известно из европейского патента ЕР 1873323А, зарегистрированного на имя заявителя. В этом подъемном устройстве скользящий башмак содержит тормозное устройство, с помощью которого модулируют силу, возникающую в результате действия нагрузки на скользящий башмак, с варьированием величины упомянутой силы, т.е. с варьированием вдоль пути перемещения скользящего башмака. Этим обеспечивают эффект торможения, зависящий от пути, который может быть выполнен для обеспечения
возможности того, чтобы эффект торможения был больше при углах раскрытия, при которых это требуется (т.е. при положении окна, близком к закрытому). Тормозное устройство содержит многозвенный механизм, содержащий два тормозных элемента, соединенных друг с другом посредством звена, проходящего под углом к направляющей части, составляющей по меньшей мере одну поверхность, находящуюся в контакте с соответствующим тормозным элементом. Однако окно, снабженное таким подъемным устройством, пригодно только для окон, установленных в крышах с определенным диапазоном угла наклона крыши и при использовании оконных переплетов определенного веса.
В немецком патенте DE 2337459A раскрыто подъемное устройство, в котором тормозные поверхности направляющей, по которым скользит башмак, выполнены сходящимися в направлении друг к другу вдоль пути скольжения башмака. Этим обеспечивают эффект торможения, сравнимый с эффект торможения, раскрытым в европейском патенте ЕР 1873323А.
Таким образом, несмотря на то, что эти предложенные ранее решения несколько смягчают упомянутые проблемы, сохраняется потребность в дополнительном улучшении возможности регулирования такого подъемного устройства для использования в различных ситуациях открываемой конструкции, например, мансардного окна. Кроме того, требуются подъемные устройства, занимающие меньшее пространство, при использовании которых обеспечивается меньший износ и которые дешевле в изготовлении.
Для решения этой задачи было усовершенствовано верхнеподвесное окно такого вида, который упомянут во введении, касающееся гибкости при учете различных условий установки, а также износостойкости и возможности изготовления.
Эта задача достигается посредством создания верхнеподвесного окна, содержащего оконный переплет и раму, причем оконный переплет выполнен с возможностью открывания относительно рамы, при этом окно содержит
первый элемент, который представляет собой боковой элемент оконного переплета, и второй элемент, который представляет собой боковой элемент рамы;
пружинный механизм, содержащий пружину со стержнем, проходящим внутри нее и одним концом соединенным со вторым концом пружины;
скользящий башмак, соединенный с другим концом стержня, при этом скользящий башмак выполнен с возможностью скольжения вдоль первого или второго элементов окна и нагружен посредством указанного пружинного механизма; подъемный рычаг, имеющий два конца, причем один конец выполнен с возможностью шарнирного соединения с первым или вторым элементом окна, а другой конец соединен с упомянутым скользящим башмаком;
тормозное устройство, содержащее по меньшей мере один тормозной башмак, который выполнен с возможностью перемещения со скольжением по соответствующей тормозной поверхности упомянутого стержня для обеспечения тормозного усилия, которое тормозит перемещение скользящего башмака вдоль тормозной поверхности, причем тормозное устройство соединено со скользящим башмаком посредством пружины, при этом
тормозное устройство выполнено с возможностью модулирования упругого усилия при варьировании указанного положения скользящего башмака вдоль тормозной поверхности указанного стержня, причем тормозное устройство содержит
плотно прилегающий к тормозному башмаку элемент, содержащий две отдельные части, которые в области соответствующих первых концов прилегают друг к другу, причем в направлении к соответствующим вторым концам отступают друг от друга, как две ножки, при этом части соединены около их вторых концов посредством регулировочного устройства, содержащего два резьбовых стержня, проходящих сквозь и сопряженных с двумя соответствующими резьбовыми отверстиями, проходящими сквозь одну ножку каждой части, причем при приведении в действие резьбовых стержней изменяется расстояние между соответствующими вторыми концами частей, причем каждая из указанных частей представляет собой регулировочный элемент регулировочного устройства, при этом указанные регулировочные элементы выполнены с возможностью поворота относительно точки Р при приведении в действие резьбовых стержней, таким образом, что приведение в действие резьбовых стержней регулирует тормозное усилие тормозного башмака, прикладываемое к тормозной поверхности стержня независимо от указанного положения скользящего башмака.
Предпочтительно указанный плотно прилегающий элемент содержит по меньшей мере один сегмент с поверхностью скольжения плотно прилегающего элемента, плотно прилегающей по меньшей мере к одной соответствующей поверхности скольжения тормозного башмака, причем по меньшей мере одна из упомянутых поверхностей скольжения наклонена относительно направления скольжения скользящего башмака.
Более предпочтительно пружина представляет собой основную винтовую пружину, причем один из упомянутых элементов, в частности указанный плотно прилегающий элемент или тормозной башмак, установлен с возможностью перемещения вдоль первого или второго элементов окна с помощью первого конца основной винтовой пружины, а другой из указанных элементов зафиксирован без возможности перемещения вдоль первого или второго элементов окна, в результате чего при перемещении скользяще
го башмака вдоль первого или второго элементов упомянутого окна поверхность скольжения указанного плотно прилегающего элемента скользит по поверхности скольжения тормозного башмака, обеспечивая регулирование тормозного усилия; причем регулировочное устройство выполнено с возможностью регулирования наклона упомянутой наклонной поверхности скольжения.
Еще более предпочтительным является верхнеподвесное окно, в котором тормозной башмак содержит по меньшей мере два сегмента тормозного башмака, плотно прилегающих к различным сегментам тормозной поверхности стержня, причем части поверхности скольжения указанного тормозного башмака обеспечены на каждом из сегментов тормозного башмака и сообщены с соответствующим сегментом наклонной поверхности скольжения указанного плотно прилегающего элемента, при этом регулировочное устройство выполнено с возможностью регулирования положения сегментов тормозного башмака для регулирования наклона упомянутых сегментов наклонной поверхности скольжения тормозного башмака.
В другом варианте регулировочное устройство выполнено с возможностью бесступенчатого, или непрерывного, регулирования модулирования упругого усилия тормозного устройства.
Задачей второго аспекта настоящего изобретения является усовершенствование подвесного окна такого вида, который упомянут во введении, касающееся износостойкости, размера, надежности и возможности изготовления.
Более конкретно, верхнеподвесное окно содержит оконный переплет и раму, причем оконный переплет выполнен с возможностью открывания относительно рамы, при этом окно содержит
первый элемент, который представляет собой боковой элемент оконного переплета и второй элемент, который представляет собой боковой элемент рамы;
пружинный механизм, содержащий пружину со стержнем, проходящим через нее, причем один конец стержня соединен со вторым концом пружины;
скользящий башмак, соединенный с другим концом стержня и выполненный с возможностью перемещения со скольжением вдоль первого или второго элементом окна, причем скользящий башмак нагружен посредством указанного пружинного механизма;
подъемный рычаг, имеющий два конца, причем один конец выполнен с возможностью шарнирного соединения с первым или вторым элементом окна, а другой конец соединен с упомянутым скользящим башмаком; и
тормозное устройство, содержащее по меньшей мере один тормозной башмак, который выполнен с возможностью перемещения со скольжением по соответствующей тормозной поверхности указанного стержня для обеспечения тормозного усилия, которое тормозит перемещение скользящего башмака вдоль тормозной поверхности, причем тормозное устройство соединено со скользящим башмаком посредством пружины, при этом тормозное устройство выполнено с возможностью модулирования упругого усилия при варьировании указанного положения скользящего башмака вдоль тормозной поверхности, причем
тормозное устройство дополнительно содержит плотно прилегающий к тормозному башмаку элемент, поверхность скольжения которого плотно прилегает к соответствующей поверхности скольжения тормозного башмака, причем по меньшей мере одна из поверхностей скольжения наклонена относительно указанного направления скольжения скользящего башмака; причем
один из упомянутых элементов, в частности плотно прилегающий элемент или тормозной башмак, присоединен к пружине, а другой из указанных элементов закреплен без возможности перемещения вдоль указанных элементов окна, в результате чего при перемещении скользящего башмака вдоль первого или второго элемента окна поверхность скольжения указанного плотно прилегающего элемента скользит по поверхности скольжения тормозного башмака, обеспечивая эффект расклинивания между тормозным башмаком и указанным плотно прилегающим элементом модулируя указанное тормозное усилие в зависимости от положения скользящего башмака в направлении скольжения.
Предпочтительно плотно прилегающий элемент и тормозной башмак расположены таким образом, что они окружают стержень, причем один из упомянутых элементов, в частности указанный плотно прилегающий элемент или тормозной башмак, установлен с возможностью перемещения вдоль первого или второго элемента окна под действием первого конца пружины, а другой из указанных элементов зафиксирован без возможности перемещения вдоль первого или второго элементов окна, вдоль которых нагруженный скользящий башмак способен перемещаться со скольжением.
Более предпочтительно пружинный механизм дополнительно содержит вспомогательную винтовую пружину, расположенную в продолжение основной винтовой пружины, причем тормозное устройство расположено между основной и вспомогательной винтовыми пружинами.
Более предпочтительно тормозной башмак содержит по меньшей мере два сегмента тормозного башмака, плотно прилегающих к различным сегментам тормозной поверхности стержня пружины, причем каждый сегмент тормозного башмака сообщен с соответствующим сегментом наклонной поверхности скольжения плотно прилегающего элемента.
Еще более предпочтительно наклон упомянутой наклонной поверхности скольжения тормозного башмака является регулируемым.
Дополнительно каждый из сегментов тормозного башмака представляют собой сегменты упомянутой наклонной поверхности; причем сегменты тормозного башмака выполнены регулируемыми друг относительно друга таким образом, чтобы обеспечивалась возможность регулирования наклона сегментов наклонной поверхности; при этом сегменты тормозного башмака соединены предпочтительно по меньшей мере одним регулировочным элементом, например резьбовым элементом.
Кроме того, первая из поверхностей скольжения может выполнена линейно наклонной, а другая выпукло скругленной относительно первой поверхности скольжения; причем первая поверхность скольжения предпочтительно является конусообразной, а другая поверхность скольжения является куполообразной.
Дополнительно тормозное устройство может содержать второй, аналогичным образом сформированный, но установленный зеркально противоположным образом, тормозной башмак, расположенный вдоль первого или второго элементов окна в продолжение первого тормозного башмака, причем второй тормозной башмак плотно прилегает ко второму, аналогичным образом сформированному плотно прилегающему элементу.
Предпочтительно скользящий башмак установлен на боковом элементе рамы, а подъемный рычаг шарнирно соединен одним концом с боковым элементом оконного переплета, а другим концом со скользящим башмаком.
Таким образом, пользователь, оператор или монтажник, устанавливающий окно, может регулировать модулированное тормозное устройство данного подъемного устройства, например, определенного окна, с учетом определенного наклона крыши, в которой окно установлено или в которой его надлежит установить, или с учетом определенного веса переплета окна, содержащего любые необязательные вспомогательные принадлежности.
Таким образом, можно, например, регулировать эффект торможения, например, таким образом, чтобы он был больше в положениях окна, близких к закрытому, но меньше при больших углах раскрытия, сохраняя преимущества тормозных устройств, известных ранее. Если окно установлено в крыше с большим углом наклона и/или если вес переплета окна, включая вспомогательные принадлежности, небольшой, то силы тяжести в положениях, близких к закрытому, меньше, и тормозное устройство можно соответствующим образом отрегулировать для обеспечения меньшего эффекта торможения. Если окно установлено в крыше с небольшим углом наклона и/или если вес переплета окна, включая вспомогательные принадлежности, большой, то силы тяжести в положениях, близких к закрытому, больше, и тормозное устройство можно отрегулировать для обеспечения большего эффекта торможения. В обоих случаях тормозное устройство может быть приспособлено к прогрессирующему уменьшению при перемещении окна в положение большего угла раскрытия, в котором скользящий башмак обеспечивает больший эффект торможения, и потребность в дополнительном торможении меньше.
Благодаря использованию подъемного устройства согласно первому аспекту изобретения открываемые конструкции, таким образом, можно устанавливать в поверхностях с большим рядом углов наклона и во всех углах раскрытия с обеспечением пригодной, близкой к постоянной величине силы, которую надлежит прикладывать пользователю к окну для изменения его положения. И то же самое относится к проблеме, касающейся веса переплета окна, включающего любые вспомогательные принадлежности.
Кроме того, если тормозные характеристики тормозного устройства изменяются в течение срока службы окна, например, из-за износа тормозного башмака, то пользователь может легко манипулировать элементом для регулирования регулировочного устройства для соответствующего изменения эффекта торможения без необходимости отсоединения или замены каких-либо частей окна. То же самое относится к случаю, когда возникает потребность в переустановке окна в крыше с другим углом наклона или при монтаже, или демонтаже любых вспомогательных принадлежностей, например, экранирующих устройств.
Таким образом, упомянутое регулировочное устройство приспособлено к прогрессирующему модулированию упомянутой силы, т.е. к непрерывному ее уменьшению или увеличению по отношению к упомянутой величине упомянутой силы, где упомянутую силу предпочтительно модулируют, например, для изменения по существу пропорционально упомянутой величине упомянутой силы. Таким образом, модулирование можно выполнять так, чтобы оно соответствовало изменению момента, прикладываемого посредством оконного переплета при открывании или закрывании окна. В некоторых случаях вместо пропорционального изменения могут быть предпочтительными изменения по экспоненте или другие нелинейные виды изменений. В других вариантах осуществления модулирование не обязательно является прогрессирующим; его можно производить, используя переменные (увеличивающиеся и уменьшающиеся) приращения, например, для обеспечения ступенчатого позиционирования переплета окна в определенных положениях при открывании (в соответствии с вариантами осуществления, показанными на фиг. 6 и 7 европейского патента ЕР 1873323А).
Более конкретно, в предпочтительном варианте осуществления упомянутое регулировочное устройство содержит плотно прилегающий элемент с поверхностью скольжения, плотно прилегающей к соответствующей поверхности скольжения упомянутого тормозного башмака, где по меньшей мере одна
из упомянутых поверхностей скольжения наклонена относительно направления скольжения упомянутого скользящего башмака. В усовершенствованном варианте осуществления этого устройства упомянутый пружинный механизм содержит основную винтовую пружину со стержнем пружины, проходящим сквозь нее и составляющим упомянутую тормозную поверхность, где один из упомянутых элементов, плотно прилегающий элемент или упомянутый тормозной башмак, установлен с возможностью перемещения в осевом направлении с помощью первого конца упомянутой основной винтовой пружины, а другой элемент приспособлен к фиксации в осевом направлении относительно упомянутых первого и второго элементов, относительно которых упомянутый нагруженный скользящий башмак приспособлен к перемещению со скольжением таким образом, чтобы перемещение упомянутого скользящего башмака относительно упомянутых первого или второго элемента упомянутой конструкции понуждало упомянутую поверхность скольжения упомянутого плотно прилегающего элемента к скольжению по упомянутой поверхности скольжения упомянутого тормозного башмака таким образом, чтобы обеспечивалось упомянутое модулирование; где упомянутое регулировочное устройство приспособлено к регулированию наклона упомянутой наклонной поверхности скольжения. Таким образом, создано небольшое, износостойкое и эффективное тормозное устройство, в котором можно легко регулировать упомянутое модулирование. Кроме того, в этом варианте осуществления обеспечивается большая гибкость в позиционировании тормозного устройства, что позволяет располагать тормозное устройство в любом месте по длине стержня пружины. В дополнительном усовершенствованном варианте осуществления упомянутый тормозной башмак содержит по меньшей мере два сегмента тормозного башмака, плотно прилегающих к различным сегментам тормозной поверхности упомянутого стержня пружины, где каждый упомянутый сегмент тормозного башмака сообщается с другим соответствующим сегментом упомянутой наклонной поверхности скольжения; где упомянутое регулировочное устройство приспособлено к регулированию упомянутых сегментов тормозного башмака по направлению друг к другу, например, для регулирования наклона упомянутых сегментов наклонной поверхности. Обеспечением по меньшей мере двух сегментов тормозного башмака, действующих в различных направлениях, позволяет повысить стабильность и надежность подъемного устройства и уменьшить износ. Кроме того, регулировочное устройство можно легко изготавливать и устанавливать.
В варианте осуществления, в котором регулировочное устройство содержит регулировочный элемент, где упомянутый регулировочный элемент является деформируемым или поворачиваемым при приведении в действие упомянутого регулировочного устройства. В усовершенствованном варианте осуществления этого устройства упомянутый регулировочный элемент выполнен в виде направляющей части, составляющей упомянутую тормозную поверхность. Это устройство особенно предпочтительно в случаях, когда тормозное устройство выполнено в виде, содержащем многозвенный механизм, содержащий два тормозных башмака, соединенных друг с другом звеном, проходящим под углом к упомянутой направляющей части, находящейся в контакте с соответствующим тормозным башмаком. В ранее упомянутом варианте осуществления, содержащем такой плотно прилегающий элемент, упомянутый регулировочный элемент и плотно прилегающий элемент предпочтительно выполнены за одно целое, т.е. они представляют один и тот же элемент.
В варианте осуществления, в котором тормозное устройство содержит многозвенный механизм, содержащий два упомянутых тормозных башмака, соединенных друг с другом звеном, проходящим под углом к направляющей части, составляющей упомянутую тормозную поверхность, находящуюся в контакте с соответствующим тормозным башмаком; где упомянутое регулировочное устройство приспособлено к регулированию длины упомянутого звена. Этим обеспечивается альтернативно регулируемое тормозное устройство такого типа, который содержит многозвенный механизм.
В варианте осуществления, в котором упомянутое тормозное устройство содержит два выступающих по бокам упомянутых тормозных башмака, плотно прилегающих к направляющей части, составляющей упомянутую тормозную поверхность; где упомянутое регулировочное устройство приспособлено к введению между упомянутыми тормозными башмаками для отталкивания их друг от друга, для регулирования упомянутой тормозящей силы упомянутого тормозного башмака, прокладываемой к упомянутой тормозной поверхности. В усовершенствованном варианте осуществления этого устройства упомянутое тормозное устройство содержит плотно прилегающий элемент с соответствующими поверхностями скольжения, плотно прилегающими к соответствующим поверхностям скольжения упомянутых выступающих по бокам и тормозных башмаков, где по меньшей мере одна из упомянутых поверхностей скольжения наклонена относительно направления скольжения упомянутого скользящего башмака; где упомянутый плотно прилегающий элемент присоединен к упомянутому пружинному механизму таким образом, что перемещение упомянутого скользящего башмака относительно упомянутых первого или второго элементов упомянутой конструкции понуждает упомянутую поверхность скольжения упомянутого плотно прилегающего элемента к скольжению по упомянутым поверхностям скольжения упомянутых тормозных башмаков, таким образом модулируя силу упомянутого тормозного башмака, прикладываемую к. упомянутой направляющей части. Этим обеспечивают тормозное устройство, которое может быть включено как часть скользящего башмака.
В варианте осуществления, в котором упомянутое регулировочное устройство содержит резьбовой
элемент, например винт, с помощью которого, при приведении его в действие (если элемент для регулировании выполнен в виде головки или подобной части упомянутого резьбового элемента), регулируют упомянутое модулирование. Таким образом, пользователь может легко приводить в действие регулировочное устройство непосредственно вручную или с помощью отвертки или подобного инструмента. Вместо резьбового элемента может быть применен, например, конусообразный или клинообразный элемент, где элемент может содержать зазубрины или подобные части для обеспечения возможности ступенчатого регулирования и/или может содержать средства с защелкой для фиксированного сопряжения. Аналогичным образом при использовании резьбового элемента можно осуществлять ступенчатое или непрерывное регулирование.
Создание такого плотно прилегающего элемента обеспечивает большую гибкость при позиционировании тормозного устройства. Также можно использовать стержень пружины в качестве тормозной поверхности, что позволяет располагать тормозное устройство как в любом месте по длине стержня пружины, так и скользящем башмаке, в то же время сохраняя (возможность) модулирования силы торможения.
Подъемное устройство подвержено меньшему износу, и оно может продолжать функционировать надлежащим образом даже при умеренном износе, так как наклонную поверхность легче регулировать, учитывая износ тормозного башмака или тормозной поверхности. Кроме того, оно более стабильно и надежно.
Соответственно, в предпочтительном варианте осуществления упомянутое регулировочное устройство приспособлено к прогрессирующему модулированию упомянутой силы, т.е. к непрерывному ее уменьшению или увеличению по отношению к упомянутой величине упомянутой силы, где упомянутую силу предпочтительно модулируют, например, для изменения по существу пропорционально упомянутой величине упомянутой силы. Таким образом, модулирование можно выполнять так, чтобы оно соответствовало изменению момента, прикладываемого посредством оконного переплета при открывании или закрывании окна. В некоторых случаях вместо пропорционального изменения могут быть предпочтительными изменения по экспоненте или другие нелинейные виды изменений. В других вариантах осуществления модулирование не обязательно является прогрессирующим; его можно производить, используя переменные (увеличивающиеся и уменьшающиеся) приращения, например, для обеспечения ступенчатого позиционирования переплета окна в определенных положениях при открывании (в соответствии с вариантами осуществления, показанными на фиг. 6 и 7 европейского патента ЕР 1873323А).
В предпочтительном варианте осуществления, в котором упомянутый пружинный механизм содержит основную винтовую пружину со стержнем пружины, проходящим сквозь нее, где упомянутая тормозная поверхность выполнена в виде поверхности упомянутого стержня пружины. Упомянутый плотно прилегающий элемент и упомянутый тормозной башмак предпочтительно окружают упомянутый стержень пружины; где один из упомянутых элементов, плотно прилегающий элемент или упомянутый тормозной башмак, установлен с возможностью перемещения в осевом направлении с помощью первого конца упомянутой основной винтовой пружины, а другой приспособлен к фиксации в осевом направлении относительно упомянутых первого и второго элементов, относительно которых упомянутый нагруженный скользящий башмак приспособлен к перемещению со скольжением. Этим повышена стабильность и надежность, а также уменьшен износ. В дополнительном усовершенствованном варианте осуществления этого устройства упомянутый пружинный механизм содержит основную винтовую пружину и вспомогательную винтовую пружину, расположенную как продолжение упомянутой основной винтовой пружины; где упомянутое тормозное устройство расположено между упомянутыми основной и вспомогательной винтовыми пружинами. Кроме того, более легкое модулирующее тормозное устройство может быть расположено в месте расположения подъемного устройства, где в обычных окнах имеется пространство для размещения. Этим обеспечивается (возможность создания) подъемного устройства меньших размеров. В другом или дополнительном усовершенствованном варианте осуществления упомянутый тормозной башмак содержит по меньшей мере два сегмента тормозного башмака, плотно прилегающих к различным сегментам тормозной поверхности упомянутого стержня пружины, где каждый упомянутый сегмент тормозного башмака сообщается с другим соответствующим сегментом упомянутой наклонной поверхности скольжения. Обеспечение по меньшей мере двух сегментов тормозного башмака, действующих в различных направлениях, позволяет повысить стабильность и надежность подъемного устройства и уменьшить износ. Кроме того, регулировочное устройство можно легко изготавливать и устанавливать.
В предпочтительном варианте осуществления, в котором наклон упомянутой наклонной поверхности скольжения является регулируемым. Благодаря этому получают подъемное устройство, обладающее преимуществами, заключающимися в регулировании модулирования тормозного устройства, подобными преимуществам, описанным выше, и касающимися первого аспекта настоящего изобретения. В дополнительном усовершенствованном варианте осуществления, в котором объединены этот и предыдущий варианты осуществления изобретения, упомянутые сегменты тормозного башмака (каждый) представляют собой сегменты с упомянутой наклонной поверхностью, где упомянутые сегменты тормозного башмака можно регулировать, перемещая их по направлению друг к другу, например, для обеспечения возможно
сти регулирования наклона упомянутых сегментов с наклонными поверхностями, где предпочтительно по меньшей мере одним регулировочным элементом, например, резьбовым элементом, соединены упомянутые сегменты тормозного башмака.
В варианте осуществления, в котором первая из упомянутых поверхностей скольжения линейно наклонена, а другая скруглена выпукло в направлении к упомянутой первой поверхности скольжения, где упомянутая первая поверхность скольжения предпочтительно является конусообразной, а упомянутая другая поверхность скольжения является куполообразной. Этим обеспечивается возможность контакта между поверхностями скольжения также в случае износа тормозного устройства.
В варианте осуществления, в котором упомянутое тормозное устройство дополнительно содержит второй, аналогичный по форме, но действующий в обратном направлении тормозной башмак, расположенный в осевом направлении в продолжение первого тормозного башмака, где упомянутый второй тормозной башмак плотно прилегает ко второму, аналогичному по форме, плотно прилегающему элементу.
Далее изобретение дополнительно описано более подробно со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых изображено
на фиг. 1 - вид в перспективе варианта осуществления верхнеподвесного окна согласно третьему аспекту настоящего изобретения, снабженного подъемным устройством согласно первому и/или второму аспекту изобретения, где окно находится в открытом положении;
на фиг. 2 - вид в перспективе первого варианта осуществления подъемного устройства, где этот вариант осуществления выполнен согласно второму аспекту настоящего изобретения;
на фиг. 2а - вид в перспективе части подъемного устройства, представленного на фиг. 2;
на фиг. 2b - вид, подобный представленному на фиг. 2а, где некоторые части подъемного устройства удалены;
на фиг. 3 - часть (устройства) в разрезе по на фиг. 2а;
на фиг. 3 а - вид в перспективе тормозного устройства подъемного устройства, показанного на фиг. 2, в положении торможения;
на фиг. 3b - вид в разобранном состоянии (устройства), представленного на фиг. 3а;
на фиг. 4 - вид в перспективе в разобранном состоянии тормозного устройства согласно второму варианту осуществления подъемного устройства; это подъемное устройство выполнено согласно второму аспекту настоящего изобретения;
на фиг. 5 - схематический вид сбоку в разобранном состоянии части третьего варианта осуществления подъемного устройства; это подъемное устройство выполнено согласно второму аспекту настоящего изобретения;
на фиг. 6 - подробный вид в перспективе тормозного устройства согласно четвертому варианту осуществления подъемного устройства; этот вариант осуществления выполнен согласно первому и второму аспектам настоящего изобретения;
на фиг. 7а - вид сбоку тормозного устройства, представленного на фиг. 6, отрегулированный для обеспечения первого эффекта торможения;
на фиг. 7b - вид, соответствующий представленному на фиг. 7а, отрегулированный для обеспечения второго эффекта торможения;
на фиг. 8 - диаграмма, иллюстрирующая взаимоотношение между силой и расстоянием, на которое перемещаются части подъемного устройства, показанного на фиг. 6, с варьированием величины эффекта торможения;
на фиг. 9 - диаграмма, иллюстрирующая взаимоотношение между силой и расстоянием, на которое перемещаются части подъемного устройства, показанного на фиг. 4;
на фиг. 10 - схематический вид сбоку тормозного устройства согласно пятому варианту осуществления подъемного устройства, это подъемное устройство выполнено согласно первому и второму аспектам настоящего изобретения;
на фиг. 11 - схематический вид сбоку части шестого варианта осуществления подъемного устройства; это подъемное устройство выполнено согласно первому и второму аспектам настоящего изобретения;
на фиг. 12 - схематический вид сбоку части седьмого варианта осуществления подъемного устройства; это подъемное устройство выполнено согласно первому аспекту настоящего изобретения; и
на фиг. 13 - схематический вид сбоку части восьмого варианта осуществления подъемного устройства; это подъемное устройство выполнено согласно первому аспекту настоящего изобретения.
На фиг. 1 показана открываемая конструкция в виде верхнеподвесного окна, содержащего первый элемент в виде оконного переплета 1 и второй элемент в виде рамы 2, где оконный переплет 1 можно открывать относительно рамы 2. Окно является вариантом осуществления окна согласно третьему аспекту настоящего изобретения. Окно подлежит встраиванию в поверхность (не показана), например, крыши, которая может быть наклонной относительно горизонта, как это представлено общим наклоном окна на фиг. 1. В верху рамы 2 шарнирным соединением рама соединена с оконным переплетом 1, несущим остекление 3. Шарнирное соединение дополнительно описано более подробно ниже. Рама 2 и оконный переплет 1 сформированы (каждая конструкция) известным, сам по себе, способом из четырех элементов,
из которых обозначены позициями боковой элемент 2а рамы, боковой элемент 1а оконного переплета и нижний элемент 1b оконного переплета. Оконный переплет 1 можно открывать относительно рамы 2 посредством перемещения оконного переплета 1 из закрытого положения, в котором, например, боковой элемент 1а оконного переплета расположен по существу параллельно боковому элементу 2а рамы, в открытое положение, в котором боковой элемент 1а оконного переплета составляет угол с боковым элементом 2а рамы. Во время такого перемещения оконный переплет 1 поворачивают относительно оси шарнира, расположенной в шарнирном соединении в верху рамы 2 и оконного переплета 1. Для способствования перемещению оконного переплета 1 из закрытого положения в открытое положение между оконным переплетом 1 и рамой 2 установлено подъемное устройство обычной конструкции согласно способу, дополнительно описанному более подробно ниже. Возможны и другие варианты осуществления окна; например, рама может быть соединена вверху с промежуточной рамой, представляющей собой несущее средство для поворотного оконного переплета, несущего остекление, которое можно поворачивать относительно центральной оси шарнира оконного переплета. Поворотный оконный переплет в этом случае может быть соединен с промежуточной рамой с помощью верхних закрывающих средств, где шарниры, расположенные вверху, таким образом, используют при обычном выполнении операции во время открывания и закрывания оконного переплета, в то время как функцию поворота в основном используют для мытья наружной стороны стекла.
На фиг. 2 показан подробный вид подъемного устройства 10 окна, показанного на фиг. 1, где подъемное устройство выполнено согласно первому варианту осуществления второго аспекта настоящего изобретения. Подъемное устройство 10 содержит первый пластинчатый элемент 11 и второй пластинчатый элемент 12. Первый и второй пластинчатые элементы 11, 12 соединены друг с другом посредством шарнира 13. В варианте осуществления окна, показанном на фиг. 1, первый пластинчатый элемент 11 соединен с боковым элементом 1а оконного переплета; второй пластинчатый элемент 12 соединен с боковым элементом 2а рамы. Подобное, зеркально обращенное подъемное устройство соответственно расположено у противоположных боковых элементов оконного переплета и рамы. Когда окно устанавливают в поверхности (не показана), второй пластинчатый элемент 12 соединяют с неподвижной частью данной конструкции, т.е. рамы 2. В случае если окно снабжено промежуточной рамой, как описано выше, то соединение между промежуточной рамой и оконным переплетом, несущим стекло, может быть, например, расположено в конце первого пластинчатого элемента 11, расположенного против шарнира 13.
Подъемный рычаг 14 подъемного устройства 10 одним концом 14а шарнирно соединен посредством шарнира 15 с первым пластинчатым элементом 11, а другим концом 14b связан, т.е. соединен посредством другого шарнира 16а, со скользящим башмаком 16. Скользящий башмак 16 также соединен с одним концом 17а стержня 17 пружины, который дополнительно описан более подробно ниже. Как описано более подробно в сочетании с приведенным ниже описанием действия подъемного устройства, скользящий башмак 16 можно перемещать со скольжением в продольном направлении бокового элемента 2а рамы по направляющей части 18 второго пластинчатого элемента 12. Однако в настоящем техническом описании термин "скользящий башмак" следует интерпретировать как охватывающий любой элемент, который может осуществлять такое перемещение посредством любого сочетания перемещений, включающих скольжение, качение и т.д.
Как показано на фиг. 2, направляющая часть 18 имеет по существу U-образную форму, у которой нижняя часть (не видна) имеет форму пластины, которая, при установке на окне, проходит вдоль и ко-планарно примыкает к поверхности элемента 2а рамы, а две боковые части, или ножки, проходят перпендикулярно к нижнему элементу. При перемещении со скольжением скользящего башмака 16 в направляющей части 18 вес оконного переплета 1 прижимает скользящий башмак 16 к нижней части, что вызывает тормозящую силу трения, вносящую свой вклад в действие окна, как это описано выше, во вводной части описания. Из-за поворота подъемного рычага 14, этот эффект торможения близок к нулю, когда окно находится в положении, близком к закрытому, и увеличивается по мере открывания окна.
Скользящий башмак 16 нагружен, где под термином "нагружен" в настоящем техническом описании понимают то, что он находится под влиянием любого средства, с помощью которого обеспечивается нагрузка на скользящий башмак. Эта нагрузка может быть обеспечена любым пригодным способом. В настоящем варианте осуществления нагрузку обеспечивают посредством пружинного механизма. Пружинный механизм содержит основную винтовую пружину 19 и регулируемую винтовую вспомогательную пружину 20, которые сопряжены, в общем, способом, подобным описанному в ранее упомянутом европейском патенте № 0733146 В1. Обе пружины 19, 20 являются пружинами сжатия. Вспомогательная пружина 20 вложена в U-образную корпусную часть 21 для пружины второго пластинчатого элемента 12, где корпус 21 для пружины расположен в осевом направлении в продолжение направляющей части 18. Стержень 17 пружины проходит от его первого конца 17а, прикрепленного к скользящему башмаку 16, через центральные отверстия первой вспомогательной пружины 20, а затем - через основную пружину 19 таким образом, чтобы он (стержень) был прикреплен к первому, нижнему концу 19а основной пружины 19. Описания дополнительных подробностей и функционирования подобного пружинного механизма, известных сами по себе, можно найти в ранее упомянутом европейском патенте № 0733146 В1.
Тормозное устройство 22 подъемного устройства 10 расположено между корпусом 21 для пружины
и основной пружиной 19.
На фиг. 2а и 2b показан вид в увеличенном масштабе части устройства, представленного на фиг. 2, где подробно показано положение тормозного устройства 22. На фиг. 2b второй пластинчатый элемент 12 и основная пружина 19 не показаны для обеспечения ясности чертежа. На фиг. 3, в свою очередь, показана часть тормозного устройства 22 в разрезе по III-III на фиг. 2а. Кроме того, на фиг. 3а и 3b показано тормозное устройство 22, отделенное от остальных частей подъемного устройства 10, при этом на последнем чертеже показано устройство 22 в разобранном состоянии.
Тормозное устройство 22 (см. фиг. 2а-3^ содержит два тормозных башмака 23а, 23b, которые в данном случае сформованы за одно целое из пригодного возбуждающего трение материала, предпочтительно - из пластикового материала, например, из РОМ9021С. Тормозное устройство 22 дополнительно содержит два плотно прилегающих элемента 24а, 24b, которые в данном случае изготовлены из стали. Каждый тормозной башмак 23а, 23b содержит соответствующую поверхность скольжения 25а, 25b, каждая из которых плотно прилегает к соответствующей поверхности скольжения 26а, 26b каждого плотно прилегающего элемента 24а, 24b. Каждая из поверхностей скольжения 25а, 25b, 26а, 26b наклонена относительно направления скольжения скользящего башмака 16, т.е. относительно продольного направления второго пластинчатого элемента 12 и бокового элемента 1а рамы.
Как показано на фиг. 2-3а, в установленном положении плотно прилегающие элементы 24а, 24b и тормозные башмаки 23а, 23b расположены таким образом, что они плотно прилегают друг к другу в осевом направлении в продолжение друг друга, где каждый из них окружает стержень 17 пружины. Первый плотно прилегающий элемент 24а зафиксирован в осевом направлении относительно элемента 2а рамы; более конкретно, первый плотно прилегающий элемент 24а ограничен в перемещении в осевом направлении в одном осевом направлении благодаря плотному прилеганию к плотно прилегающей части 27 корпуса 21 для пружины, зафиксированного в осевом направлении относительно элемента 2а рамы. Плотно прилегающая часть 27 сформирована как часть нижней части корпуса 21 для пружины и отогнута вверх. Первый плотно прилегающий элемент 24а ограничен в перемещении в противоположном осевом направлении посредством плотно прилегающего первого тормозного башмака 23а из тормозных башмаков, где последний прижат к первому плотно прилегающему элементу 24а под действием силы сжатия основной пружины 19, действующей в этом направлении. Первый тормозной башмак 23а, в свою очередь, присоединен к пружинному механизму; более конкретно, он установлен с возможностью перемещения в осевом направлении под действием первого конца 19а основной пружины 19 через второй тормозной башмак 23b из упомянутых тормозных башмаков и второй плотно прилегающий элемент 24b из плотно прилегающих элементов. Второй плотно прилегающий элемент присоединен к основной пружине 19 посредством соединительного элемента 27а.
Поверхности скольжения 25а, 25b (каждая) линейно наклонены внутрь и образуют соответствующие вогнутые конусообразные поверхности скольжения. Соответственно поверхности скольжения 26а, 26b скруглены выпукло в направлении к поверхностям скольжения 25а, 25b и образуют соответствующие куполообразные, или полусферические, поверхности скольжения (см. фиг. 3b). Однако так как тормозные башмаки 23а, 23b изготовлены из эластичного или гибкого материала, то при использовании поверхности скольжения 26а, 26b прижимаются к поверхностям скольжения 25а, 25b и принимают линейную форму. За счет скругленной формы в ненапряженном состоянии поверхностей скольжения 26а, 26b обеспечивается возможность контакта между поверхностями скольжения также в случае износа тормозного устройства или в случае меньших нагрузок на тормозное устройство 22.
Каждый из тормозных башмаков 23а, 23b дополнительно содержит соответствующую обращенную внутрь поверхность 28а, 28b, параллельную и перемещаемую со скольжением по тормозной поверхности 29, представляющую собой поверхность стержня 17 пружины. Как лучше всего показано на фиг. 3b, выполненные за одно целое тормозные башмаки 23а, 23b разделены на три общих сегмента, или части, 30а, 30b, 30с тормозных, башмаков. Часть поверхности скольжения 25b, обеспеченная каждой частью 30а, 30b, 30с скользит по соответствующему другому сегменту поверхности скольжения 26b, а часть обращенной внутрь поверхности 28b, обеспечиваемой посредством каждой части 30а, 30b, 30с, скользит или тормозит при перемещении по соответствующим различным сегментам тормозной поверхности 29 стержня 17 пружины. Тормозной башмак 23а содержит подобные, противоположно обращенные сегменты, или части, действующие подобным же образом, относительно поверхности скольжения 2 6а. Три части 30а, 30b, 30с имеют одинаковые форму и размеры, и распределены равномерно вокруг стержня 17 пружины. Части 30а, 30b, 30с отделены друг от друга небольшим пространством, благодаря чему обеспечивается возможность варьирования внутреннего диаметра тормозного башмака 23b относительно силы, прикладываемой посредством основной пружины 19 к тормозному устройству 22, таким образом обеспечивая возможность варьирования силы, прикладываемой посредством тормозного башмака 23b к тормозной поверхности 29 и, таким образом, обеспечивая возможность варьирования эффекта торможения тормозного устройства 22, оказываемого на подъемное устройство 10. Возможность полного отделения друг от друга отдельных частей 30а, 30b, 30с в радиальном направлении предотвращают посредством использования проходящего по кругу, эластичного уплотнительного кольца 23с, например, изготовленного из резины, которым свободно охвачены части 30а, 30b, 30с. Это в основном важно во время
сборки тормозного устройства 22.
Действие окна, представленного на фиг. 1, описано ниже со ссылками на фиг. 1-3b. Пользователь приводит в действие управляющее устройство (не показано) окна для его выведения из закрытого положения. Управляющее устройство может быть ручкой, соединенной с нижним элементом 1b оконного переплета, и может содержать вспомогательные средства для открывания, например, один или большее число цилиндров, содержащих рабочую среду под давлением, цепные исполнительные механизмы или подобные устройства. В сочетании с силой и, следовательно, моментом, прикладываемым пользователем, толкающим управляющее устройство наружу, пользователь преодолевает момент, возникающий в результате действия силы тяжести оконного переплета 1. Во время этого перемещения скользящий башмак 16 в месте соединения между стержнем 17 пружины и подъемным рычагом 14 перемещается вдоль направляющей части 18 второго пластинчатого элемента 12. В итоге эта операция влечет за собой перемещение оконного переплета 1 из закрытого положения в открытое положение, как это представлено на фиг. 1.
Во время открывания окна элемент 1а оконного переплета перемещают в направлении увеличения его угла расположения относительно элемента 2а рамы (см. фиг. 1). При этом посредством первого пластинчатого элемента 11 через шарнир 15 тянут первый конец 14а подъемного рычага 14 в направлении от второго пластинчатого элемента 12, и при этом подъемный рычаг 14 поворачивается относительно шарниров 15, 16а (см. фиг. 2). Этим понуждают скользящий башмак 16 и, таким образом, стержень 17 пружины перемещаться в направлении основной пружины 19, т.е. в наклоненном вниз направлении, показанном на фиг. 1. Таким образом, конец 17b стержня 17 пружины ослабляет нагрузку, действующую на конец 19а основной пружины 19, и основная пружина 19 удлиняется. Как можно наилучшим образом понять, рассматривая фиг. 3-3b, при меньшей нагрузке, прикладываемой концом 19b основной пружины ко второму плотно прилегающему элементу 24b через соединительный элемент 27а, облегчается осевая нагрузка на тормозное устройство 22. Таким образом, расстояние между плотно прилегающей частью 27 и соединительным элементом 27а увеличивается, и сила, прикладываемая в радиальном направлении внутрь посредством трех частей 30а, 30b, 30с тормозных башмаков 23а, 23b (см. фиг. 3b), уменьшается; поверхности скольжения 25а, 25b, скользящие по поверхностям скольжения 26а, 26b, таким образом, также ослабляют результирующую тормозную силу, действующую на тормозную поверхность 29 стержня 17 пружины. В результате этого тормозящая сила тормозных башмаков 23а, 23b, прикладываемая к тормозной поверхности 29, модулируется прогрессирующим образом, т.е. прогрессирующим образом уменьшается или ослабляется, в зависимости от положения скользящего башмака 16 относительно элемента 2а рамы.
При закрывании окна (при переводе его из открытого положения) производят перемещение оконного переплета 1 и соответствующих частей подъемного устройства в обратном направлении. При этом тормозные башмаки 23а, 23b вклинивают в конические плотно прилегающие элементы 24а, 24b, из-за взаимодействия наклонных поверхностей скольжения 25а, 25b, 26а, 26b. Таким образом, можно сказать, что во время открывания окна перемещение скользящего башмака 16 относительно элемента 2а рамы обеспечивает эффект заклинивания между тормозными башмаками 24а, 24b и плотно прилегающими элементами 24а, 24b, и этот эффект заклинивания реверсируют во время открывания окна.
Таким образом, во время открывания и закрывания окна тормозное устройство 22, включенное в подъемное устройство 10, модулирует силу, возникающую в результате действия нагрузки на скользящий башмак 16 подъемного устройства 10.
Степень модуляции зависит от угла а конуса каждого плотно прилегающего элемента 24а, 24b (см. фиг. 3). В показанном варианте осуществления угол а составляет около 120°. В других вариантах осуществления этот угол а является регулируемым, например, для обеспечения возможности регулирования наклона наклонной поверхности. Благодаря этому обеспечивается возможность выполнения вариантов осуществления согласно второму аспекту изобретения, которые также соответствуют первому аспекту изобретения. Более подробное описание подобного варианта осуществления приведено ниже со ссылками на фиг. 6-7b.
В вариантах осуществления подъемного устройства, показанного на последующих чертежах, элементы, обладающие теми же или аналогичными функциями, как и в варианте осуществления, описанном выше, обозначены теми же номерами позиций, к которым прибавлено 100 в каждом последующем варианте осуществления. Ниже описаны только отличия нового варианта осуществления от уже описанного варианта осуществления.
На фиг. 4 показано тормозное устройство 122 согласно второму варианту осуществления подъемного устройства, где это подъемное устройство соответствует второму аспекту настоящего изобретения. Это тормозное устройство 122 может быть расположено аналогичным образом, как и тормозное устройство 22, описанное в сочетании с первым вариантом осуществления, раскрытым выше; т.е. оно может окружать стержень 17 пружины, например, между основной пружиной 19 и вспомогательной пружиной
20.
Далее тормозное устройство 122 описано в сочетании с вариантом осуществления, в котором оно
может быть введено в подобное же положение, как и в тормозном устройстве 22 предыдущего варианта осуществления. Таким образом, тормозное устройство 122 содержит круглый цилиндрический плотно прилегающий элемент 124, зафиксированный в осевом направлении относительно корпуса 21 для пружины. Плотно прилегающий элемент 124 с одного конца срезан с образованием линейно наклоненной поверхности скольжения 126, которая примыкает к соответствующей линейно наклоненной, но противоположно расположенной поверхности скольжения 125 тормозного башмака 123. Тормозной башмак 123 имеет аналогичные размеры и форму, и присоединен к концу 19b основной пружины 19. Тормозной башмак 123 и плотно прилегающий элемент предпочтительно изготовлены из пластикового материала,
например, РОМ9021С.
Тормозной башмак 123 дополнительно содержит обращенную внутрь поверхность 128а, которая может скользить по стержню 17 пружины и оказывать тормозящее действие во время открывания и закрывания окна; при этом тормозной башмак 123, в целом, выталкивается наружу в радиальном направлении. Если плотно прилегающий элемент 124 не зафиксирован в радиальном направлении относительно корпуса 21 для пружины, то обращенная внутрь поверхность скольжения 128b плотно прилегающего элемента скользит и прикладывает силу равной величины, но противоположно направленную, к тормозной поверхности 29 стержня 17 пружины. Следует отметить, что плотно прилегающий элемент 124 может быть или не быть зафиксирован в радиальном направлении, хотя предпочтительно, чтобы он не был зафиксирован.
Во время действия сила тормозного башмака 123, прикладываемая к плотно прилегающему элементу 124, изменяется из-за взаимодействия наклонных плотно прилегающих поверхностей скольжения 12 5, 12 6 способом, сравнимым с описанным выше в сочетании с первым вариантом осуществления. И опять-таки, прикладываемая сила торможения изменяется в зависимости от положения скользящего башмака 16.
На фиг. 5 показана часть третьего варианта осуществления подъемного устройства, соответствующего второму аспекту изобретения. Тормозное устройство 222 этого подъемного устройства содержит центрально расположенный элемент 224, плотно прилегающий к расположенным по бокам, линейно наклоненными поверхностям скольжения 225а, 225b, которые плотно прилегают к соответствующим линейно наклоненным поверхностям скольжения 225а, 225b соответствующих расположенных по бокам выступающих тормозных башмаков 223а, 223b. Плотно прилегающий элемент 224 присоединен, т.е. установлен с возможностью перемещения вместе с пружинным механизмом, который может содержать основную пружину 19, как это описано выше, и в этом случае плотно прилегающий элемент предпочтительно зафиксирован в осевом направлении относительно конца 19b основной пружины 19. Тормозные башмаки 223а, 223b имеют одинаковые размеры и форму, и могут быть присоединены, т.е. зафиксированы в осевом направлении относительно скользящего башмака 16 в вариантах осуществления, описанных выше. Тормозные башмаки 223а, 223b и плотно прилегающий элемент 224 предпочтительно изготовлены из пластикового материала, например, РОМ9021С. Альтернативно плотно прилегающий элемент 224 может быть изготовлен из стали или подобного материала.
Тормозные башмаки 223а, 223b дополнительно (каждый) содержат соответствующие обращенные наружу поверхности 22 8а, 228b, скользящие по соответствующим тормозным поверхностям 229а, 229b направляющей части подъемного устройства и вызывающие торможение. Направляющая часть может составлять часть второго пластинчатого элемента 12 в вариантах осуществления, описанных выше.
Во время открывания и закрывания окна тормозные башмаки 223а, 223b прижимаются в радиальном направлении наружу к тормозным поверхностям 229а, 229b. Таким образом, во время действия сила тормозных башмаков 223а, 223b, прикладываемая к плотно прилегающему элементу 224, изменяется, из-за взаимодействия наклонных плотно прилегающих поверхностей скольжения 225а, 225b, 226a, 226b способом, сравнимым с описанным выше, связанным с первым и вторым вариантами осуществления. И опять-таки, прикладываемая сила торможения изменяется в зависимости от положения окна.
На фиг. 6, 7а и 7b показано тормозное устройство 322 согласно четвертому варианту осуществления подъемного устройства, где это подъемное устройство выполнено в соответствии с (обоими) первым и вторым аспектами настоящего изобретения. Опять-таки, это тормозное устройство 322 может быть расположено так же, как и тормозное устройство 22, описанное в сочетании с первым вариантом осуществления, описанным выше; т.е. оно окружает стержень 17 пружины, например, (в области) между основной пружиной 19 и вспомогательной пружиной 20.
Ниже описано тормозное устройство 322 в соответствии с вариантом осуществления подъемного устройства, в котором оно установлено в таком же положении, как и тормозное устройство 22 в первом варианте осуществления, описанном выше.
Тормозное устройство 322 содержит плотно прилегающий элемент 324, зафиксированный в осевом направлении относительно корпуса 21 для пружины. Плотно прилегающий элемент 32 4 содержит две отдельные части 324а, 324b, которые в области соответствующих первых концов прилегают друг к другу, выступая друг от друга, как две ножки, в направлении к соответствующим вторым концам (см. фиг. 7а). Части 324а, 324b соединены около их вторых концов посредством регулировочного устройства, содержащего два резьбовых стержня 332а, 332b, проходящих сквозь и сопряженных с двумя соответствующи
ми резьбовыми отверстиями, проходящими сквозь одну ножку каждой части 324а, 324b. При приведении в действие резьбовых стержней 332а, 332b изменяется расстояние между соответствующими вторыми концами частей 324а, 324b, части 324а, 324b поворачиваются относительно точки Р у их первых концов, где они прилегают друг к другу во всех положениях болтов 332а, 332b. Таким образом, можно сказать, что каждая из частей 324а, 324b представляет собой регулировочный элемент регулировочного устройства, и каждый упомянутый регулировочный элемент можно поворачивать относительно точки Р при приведении в действие резьбовых стержней 332а, 332b регулировочного устройства.
Части 324а, 324b содержат общую поверхность скольжения 326, где каждая часть содержит соответствующий сегмент 326а, 326b линейно наклоненной поверхности скольжения, которая примыкает к соответствующим наклоненным, противоположно расположенным сегментам 325а, 325b поверхности скольжения 325 тормозного башмака 323. Поверхность скольжения 325 скруглена таким образом, чтобы обеспечивались преимущества, подобные описанным выше, касающиеся поверхностей скольжения 25а, 25b первого варианта осуществления. Как и во втором варианте осуществления, описанном выше, тормозной башмак 323 присоединен к концу 19b основной пружины 19. Тормозной башмак 323 настоящего варианта осуществления, сравнимый с тормозным башмаком 23 первого варианта осуществления, содержит две части 330а, 330b, каждая из которых представляет один сегмент 325а, 325b поверхности скольжения. Тормозной башмак 323 может быть изготовлен из пластикового материала, например, РОМ9021С, а плотно прилегающий элемент 324 может быть изготовлен из стали.
Частями 330а, 330b тормозного башмака дополнительно определена обращенная внутрь поверхность 328, которая может скользить по стержню 17 пружины во время открывания и закрывания окна и вызывать торможение способом, сравнимым с торможением в предыдущих вариантах осуществления.
Таким образом, во время действия сила тормозного башмака 32 3, прикладываемая к плотно прилегающему элементу 324, изменяется из-за взаимодействия наклонных плотно прилегающих поверхностей скольжения 32 5, 32 6 способом, сравнимым с предыдущими вариантами осуществления. И опять-таки, прикладываемая сила торможения изменяется в зависимости от положения скользящего башмака 16.
Резьбовые стержни 332а, 332b (каждый) содержат элементы для регулирования в виде головки, снабженной стандартным шлицем. Таким образом, пользователь может регулировать положение, т.е. поворачивать с помощью отвертки, резьбовые стержни 332а, 332b, обеспечивая бесступенчатое изменение расстояния между вторыми концами плотно прилегающих частей 326а, 326b. Приведением в действие резьбовых стержней 332а, 332b, таким образом, регулируют тормозящую силу тормозного башмака 323, прикладываемую к тормозной поверхности 29 стержня 17 пружины в данном положении тормозного башмака 323. Соответственно модулирование силы, возникающей в результате действия пружины на нагруженный скользящий башмак 16, варьируется прогрессирующим образом в бесступенчатом режиме.
Тормозной башмак 323 дополнительно содержит соединительный выступ 340, который в собранном, или тормозящем, состоянии тормозного устройства 322 проходит через соответствующее отверстие (не показано) плотно прилегающего элемента 324 в элемент 341 сборки. С помощью элемента 341 сборки удерживают первые концы частей 324а, 324b таким образом, чтобы они находились рядом друг с другом, где элемент 341 соответствует уплотнительному кольцу 23с в первом варианте осуществления, и посредством элемента 341 предотвращают отделение друг от друга двух частей 324а, 324b в радиальном направлении в области их первых концов.
Для пояснения фундаментальных принципов, лежащих в основе действия подъемного устройства согласно настоящему изобретению, сделана ссылка на фиг. 8 и 9, на которых представлены диаграммы, характеризующие взаимоотношение между силой и расстоянием (путем), на которое перемещаются в обычном пружинном механизме, в сравнении с другими пружинными механизмами, составляющими часть подъемного устройства 10 согласно первому варианту осуществления (см. фиг. 1-3b), описанному выше, и в соответствующем варианте осуществления, в котором тормозное устройство 22 заменено тормозным устройством 122, представленным на фиг. 4 (второй вариант осуществления подъемного устройства), соответственно. Во время измерений была активной только основная пружина 19, а не вспомогательная пружина 20.
В обычном пружинном механизме диаграмма, обозначенная поз. I и показанная на фиг. 8 и 9, представляет силу, которая, по существу, пропорциональна расстоянию перемещения, и отсутствует или имеет место минимальный гистерезис. Это означает, что сила сжатия, требующаяся для предварительной нагрузки пружинного механизма, соответствует по существу силе натяжения, возникающей в результате ослабления нагрузки или релаксации пружины (показано точками А и В соответственно).
Эффект, имеющий место в подъемном устройстве 10 согласно модифицированной версии первого варианта осуществления, описанного выше, т.е. при использовании (модифицированного) тормозного устройства 22, модулирующего силу, представлен на фиг. 8 диаграммами II и III соответственно. Как и при использовании обычного пружинного механизма, сила, возникающая во время предварительной нагрузки и ослабления нагрузки, соответственно, пропорциональна расстоянию, которое проходит основная пружина 19. Однако во время ослабления нагрузки, т.е. во время открывания, например, окна, как это показано на фиг. 1, сила следует по кривой, начинающейся в точке А' и оканчивающейся в точке В' (символы А', А", В', В" относятся к обеим диаграммам II и III). Во время нагрузки пружинного механизма, т.е.
во время закрывания окна, результирующая сила описывает кривую, проходящую из точки В" в точку А". Следовательно, результирующая кривая описывает различные пути при разгрузке и нагрузке пружинного механизма, т.е. имеет место гистерезис. Причиной этого является то, что тормозное устройство 22 обеспечивает вклад в силу торможения, прибавляемый к силе пружины, создаваемой основной пружиной 19. Эффект гистерезиса заключается в том, что оконный переплет 1 окна более стабилен, когда он находится в открытом положении.
Сила, или момент, необходимый оператору для преодоления (сопротивления) переплета окна 1 при открывании или закрывании окна, включают вклады со стороны сил трения между скользящим башмаком 16 и направляющей частью 18, сил тяжести, действующих на оконный переплет 1, а также силы пружинного механизма. Как пояснено ранее, требуется, чтобы был обеспечен эффект торможения на всем пути перемещения окна, где эффект торможения достаточно велик для стабилизации окна при любом угле раскрытия.
Силы тяжести (или момент) зависят от угла раскрытия окна. Силы (или момент), прикладываемые посредством пружинного механизма, действуют в противоположном направлении для противодействия вкладу со стороны силы тяжести. Как было упомянуто ранее, силы трения между скользящим башмаком 16 и направляющей частью 18 увеличиваются при открывании окна, что означает, что эффект торможения является наименьшим при положении окна, близком к закрытому. Это означает, что для достижения упомянутой цели, больший эффект торможения требуется в положении окна, близком к закрытому, и меньший эффект торможения требуется в положениях, соответствующих большим углам раскрытия. Следует отметить, что эти силы трения зависят от угла, под которым установлено окно в целом.
Прогрессирующую модуляцию силы, получающуюся в результате функционирования тормозного устройства 22, можно увидеть в диаграммах II и III, так как наклон линий между точками А' и В' меньше, а между точками В" и А" больше. Прогрессирующая модуляция силы, таким образом, приводит к наибольшему эффекту торможения в закрытом положении или положении, близком к закрытому (А', А"), и к прогрессирующе уменьшающемуся эффекту торможения - при больших углах раскрытия. Другими словами, модулирование силы, прикладываемой посредством пружинного механизма, увеличивается, когда силы трения между скользящим башмаком 16 и направляющей частью 18 уменьшаются, таким образом обеспечивая более постоянный объединенный эффект торможения на всем пути перемещения окна.
Диаграмма II представляет рабочую кривую пружинного механизма, снабженного тормозным устройством 22, в котором угол а модифицирован так, чтобы он здесь составлял около 90°. Диаграмма III представляет рабочую кривую пружинного механизма, снабженного тормозным устройством 22, в котором угол а составляет около 60°. Как видно, эффект торможения и эффект гистерезиса значительно сильнее выражены в диаграмме III.
Таким образом, эффект гистерезиса может быть оптимизирован в соответствии с требованиями, касающимися выбранных условий установки. Если окно установлено в крыше с большим наклоном, то силы трения между скользящим башмаком 16 и направляющей частью 18 являются небольшими в положении окна, близком к закрытому. В этом случае было бы более желательным использование тормозного устройства с меньшим углом а. И, наоборот, было бы более желательным использование тормозного устройства с большим углом а в случае, если крыша с меньшим наклоном.
Диаграмма IV, представленная на фиг. 9, показывает, что может быть достигнут сравнимый эффект гистерезиса при использовании тормозного устройства 122 согласно второму варианту осуществления подъемного устройства согласно изобретению. Следует отметить, что подобное регулирование угла наклона диаграммы, как между диаграммами II и III, представленными на фиг. 8, может быть достигнуто, если модифицировать тормозное устройство 122 таким образом, чтобы оно соответствовало тормозному устройству 422, представленному на фиг. 10, рассмотренному ниже. На фиг. 10 схематически показано тормозное устройство 422 пятого варианта осуществления подъемного устройства, где это подъемное устройство выполнено согласно первому и второму аспектам настоящего изобретения.
Тормозное устройство 422 является усовершенствованным вариантом тормозного устройства 122 согласно второму варианту осуществления, показанного на фиг. 4. В сравнении с тормозным устройством 122 оба элемента: плотно прилегающий элемент 424 и тормозной башмак 423 данного варианта осуществления разделены на две части, обозначенные номерами позиций 424а, 424b и 423а, 423b, соответственно; вариант осуществления в этом отношении сравним с четвертым вариантом осуществления, показанным на фиг. 6-7b. Следовательно, регулировочным устройством, содержащим винт 432а, 432b, соединена друг с другом каждая пара частей 424а, 424b и 423а, 423b соответственно. Для сравнения, приведением в действие винтов 432а, 432b регулируют расстояние или угол между соответствующими частями 424а, 424b, 423a, 423b, варьируя наклон поверхностей скольжения 425, 426 и, таким образом, обеспечивая регулировку прогрессирующе модулируемой силы. Можно, таким образом, сказать, что каждая из частей 423а, 424b представляет регулировочный элемент соответствующего регулировочного устройства, где каждый упомянутый регулировочный элемент можно перемещать, изменяя угол наклона относительно точки посредством приведения в действие винтов 432а, 432b регулировочных устройств.
На фиг. 11 схематически показано тормозное устройство 522 пятого варианта осуществления подъемного устройства, где это подъемное устройство выполнено согласно первому и второму аспектам настоящего изобретения. Тормозное устройство 522 является усовершенствованным вариантом тормозного устройства 222, выполненного согласно второму варианту осуществления, показанного на фиг. 4. В сравнении с тормозным устройством 222 плотно прилегающий элемент 524 данного варианта осуществления разделен на две части, обозначенные номерами позиций 524а, 524b; вариант осуществления в этом отношении сравним с четвертым и пятым вариантами осуществления, описанными выше. Опять-таки, регулировочное устройство, содержащее винты 532а, 532b и 532с, соединяет друг с другом части 524а, 524b, и (винты) аналогичным образом введены в тормозные башмаки 523а, 523b соответственно. И, для сравнения, приведением в действие винта 532а регулируют расстояние или угол между частями 524а, 524b, варьируя наклон поверхностей скольжения 525а, 525b, 526а, 526b и, таким образом, обеспечивают регулировку прогрессирующе модулируемой силы. Аналогичным образом и одновременно винтами 532b, 532с соответственно осуществляют регулировку для обеспечения параллельности поверхностей скольжения 525а, 526а, 525b, 526b, соответственно. Здесь можно сказать, что каждая из частей 524а, 524b составляет регулировочный элемент регулировочного устройства, где каждый упомянутый регулировочный элемент поворачивают относительно точки посредством приведения в действие винта 532а регулировочного устройства. Таким образом, регулировочное устройство приспособлено к введению между тормозными башмаками 523а, 523b для отталкивания их друг от друга для регулирования тормозящей силы тормозных башмаков 523а, 523b, прикладываемой к тормозным поверхностям 529а, 529b.
На фиг. 12 и 13 схематически показаны соответствующие тормозные устройства 622; 722, выполненные согласно седьмому и восьмому вариантам осуществления подъемного устройства, соответственно, где эти подъемные устройства выполнены согласно первому аспекту настоящего изобретения. Более конкретно, на чертежах показаны виды сбоку скользящего башмака 616; 716, соответственно, содержащего тормозное устройство 622; 722, соответственно, подъемного устройства. Подъемное устройство, в общем, соответствует подъемному устройству, показанному и описанному со ссылками на фиг. 1-3 заявки на европейский патент ЕР 1873323А1 Заявителя, и особые ссылки включены в настоящее описание.
Таким образом, тормозное устройство 622, 722, соответственно, содержит многозвенный механизм, содержащий два тормозных башмака 623а, 623b, 723a, 723b, соответственно, соединенных друг с другом звеном 633, 733, соответственно, проходящим под углом к каждому тормозному башмаку 623а, 623b, 723а, 723b, соответственно, таким образом, чтобы тормозные башмаки 623а, 623b, 723a, 723b, соответственно, и звено 633, 733, соответственно, могли принимать ряд угловых положений друг относительно друга. Способом, подобным описанному, со ссылкой на вариант осуществления, представленный на фиг. 5, тормозные башмаки 623а, 623b, 723a, 723b можно перемещать со скольжением вдоль противоположных тормозных поверхностей 629а, 629b, 729а, 729b, соответственно, протяженной направляющей 631, 731, соответственно.
Для обеспечения возможности регулирования прогрессирующе модулируемой силы в варианте осуществления, представленном на фиг. 12, звено 633 разделено на две части 633а, 633b, которые можно перемещать в осевом направлении или телескопически друг относительно друга. Части 633а, 633b звена (каждая) снабжены рядом взаимно соответствующих отверстий 634 таким образом, чтобы длину звена 633 можно было регулировать посредством регулировочного устройства, содержащего винт 632, проходящий через отверстие 633 каждой части 633а, 633b звена. При регулировании этой длины винт 632 вынимают и повторно вставляют в другое отверстие.
Для сравнения, для обеспечения возможности регулирования прогрессирующе модулируемой силы в варианте осуществления, представленном на фиг. 13, может быть изменен наклон одной тормозной поверхности 729а направляющей 731 относительно другой тормозной поверхности 729b поворотом относительно оси шарнира 735. Наклон регулируют посредством регулировочного устройства, содержащего винт 732, прикрепленного к боковому элементу оконного переплета 1а и проходящего сквозь тормозную поверхность 729а. При этом можно сказать, таким образом, что часть направляющей, представляющая тормозную поверхность 729а, составляет регулировочный элемент регулировочного устройства, где упомянутый регулировочный элемент можно поворачивать относительно точки 735 при приведении в действие винта 732 регулировочных устройств.
Варианты осуществления, представленные на фиг. 12 и 13, могут быть модифицированы любым из способов, проиллюстрированных на фиг 5-9 в европейском патенте ЕР 1873323 А1, например, тормозные поверхности и тормозные башмаки могут быть противоположно расположены, как это показано на фиг. 5 данного документа.
Подъемное устройство согласно первому и/или второму аспекту настоящего изобретения могут быть сконструированы другими способами, отличающимися от упомянутых выше способов. Например, один или большее число тормозных башмаков могут быть снабжены слоем с регулируемым трением для уменьшения износа. Также вместо скользящего башмака, скользящего по боковому элементу рамы, подъемное устройство может быть сконструировано в обратном порядке таким образом, чтобы скользящий башмак скользил относительно бокового элемента оконного переплета, в общем, соответствуя при этом компоновке подъемного устройства такого типа, который показан на фиг. 1 европейского патента
ЕР 1052342 В1. Кроме того, как в подъемном устройстве, показанном в последнем документе, пружинный механизм может содержать основную пружину в виде пружины растяжения вместо пружины сжатия, как в случае вариантов осуществления, описанных выше.
В некоторых случаях вместо пропорционального изменения (как в вариантах осуществления, описанных выше) может быть предпочтительным экспоненциальное или другое нелинейное изменение силы. В других вариантах осуществления модулирование не обязательно должно быть прогрессирующим; оно может варьироваться между увеличиваемыми и уменьшаемыми приращениями, например, для обеспечения ступенчатого позиционирования переплета окна в определенных положениях при открывании (соответствует вариантам осуществления, показанным на фиг. 6 и 7 европейского патента ЕР 1873323А, решения которых могут быть непосредственно осуществлены в седьмом и восьмом вариантах осуществления, описанных выше).
Для сравнения описанные выше поверхности скольжения 25а ... 525а и 26а ... 526а могут иметь другие формы, отличающиеся от описанных выше форм. В других вариантах осуществления они могут, например, содержать вырезы, зазубрины или подобные средства для обеспечения ступенчатого модулирования силы, возникающей в результате нагрузки на скользящий башмак. Они могут быть скругленными, заостренными или могут иметь другие варианты осуществления угла поверхности скольжения.
ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ
1. Верхнеподвесное окно, содержащее оконный переплет (1) и раму (2), причем оконный переплет (1) выполнен с возможностью открывания относительно рамы (2), при этом окно содержит
первый элемент, который представляет собой боковой элемент (1а) оконного переплета, и второй элемент, который представляет собой боковой элемент (2а) рамы;
пружинный механизм, содержащий пружину (19) со стержнем (17), проходящим внутри нее и одним концом соединенным со вторым концом пружины (19);
скользящий башмак (16), соединенный с другим концом (17а) стержня (17), при этом скользящий башмак (16) выполнен с возможностью скольжения вдоль первого (1а) или второго (2а) элементов окна и нагружен посредством указанного пружинного механизма;
подъемный рычаг (14), имеющий два конца (14а, 14b), причем один конец выполнен с возможностью шарнирного соединения с первым или вторым элементом (1а, 2а) окна, а другой конец (14b) соединен с упомянутым скользящим башмаком (16);
тормозное устройство (322), содержащее по меньшей мере один тормозной башмак (323), который выполнен с возможностью перемещения со скольжением по соответствующей тормозной поверхности (29) упомянутого стержня (17) для обеспечения тормозного усилия, которое тормозит перемещение скользящего башмака (16) вдоль тормозной поверхности (29), причем тормозное устройство (322) соединено со скользящим башмаком (16) посредством пружины (19), при этом
тормозное устройство (322) выполнено с возможностью модулирования упругого усилия при варьировании указанного положения скользящего башмака (16) вдоль тормозной поверхности (29) указанного стержня (17),
отличающееся тем, что тормозное устройство (322) содержит
плотно прилегающий к тормозному башмаку (323) элемент (324), содержащий две отдельные части (324а, 324b), которые в области соответствующих первых концов прилегают друг к другу, причем в направлении к соответствующим вторым концам отступают друг от друга, как две ножки, при этом части (324а, 324b) соединены около их вторых концов посредством регулировочного устройства, содержащего два резьбовых стержня (332а, 332b), проходящих сквозь и сопряженных с двумя соответствующими резьбовыми отверстиями, проходящими сквозь одну ножку каждой части (324а, 324b), причем при приведении в действие резьбовых стержней (332а, 332b) изменяется расстояние между соответствующими вторыми концами частей (324а, 324b), причем каждая из указанных частей (324а, 324b) представляет собой регулировочный элемент регулировочного устройства, при этом указанные регулировочные элементы выполнены с возможностью поворота относительно точки Р при приведении в действие резьбовых стержней (332а, 332b), таким образом, что приведение в действие резьбовых стержней (332а, 332b) регулирует тормозное усилие тормозного башмака (323), прикладываемое к тормозной поверхности (29) стержня (17) независимо от указанного положения скользящего башмака (16).
2. Верхнеподвесное окно по п.1, в котором указанный плотно прилегающий элемент (324) содержит по меньшей мере один сегмент (326) с поверхностью скольжения плотно прилегающего элемента, плотно прилегающей по меньшей мере к одной соответствующей поверхности (325а) скольжения тормозного башмака (323), причем по меньшей мере одна из упомянутых поверхностей скольжения наклонена относительно направления скольжения скользящего башмака (16).
3. Верхнеподвесное окно по п.2, в котором пружина (19) представляет собой основную винтовую пружину, причем один из упомянутых элементов, в частности указанный плотно прилегающий элемент (324) или тормозной башмак (323), установлен с возможностью перемещения вдоль первого (1а) или второго (2а) элементов окна с помощью первого конца основной винтовой пружины, а другой из указан
2.
ных элементов зафиксирован без возможности перемещения вдоль первого или второго элементов (1а, 2а) окна, в результате чего при перемещении скользящего башмака вдоль первого (1а) или второго (2а) элементов упомянутого окна поверхность скольжения указанного плотно прилегающего элемента (3324) скользит по поверхности скольжения тормозного башмака (323), обеспечивая регулирование тормозного усилия; причем регулировочное устройство выполнено с возможностью регулирования наклона упомянутой наклонной поверхности скольжения.
4. Верхнеподвесное окно по п.3, в котором тормозной башмак (323) содержит по меньшей мере два сегмента (330а, 330b) тормозного башмака (323), плотно прилегающих к различным сегментам тормозной поверхности (29) стержня (17), причем части поверхности скольжения указанного тормозного башмака (323) обеспечены на каждом из сегментов тормозного башмака и сообщены с соответствующим сегментом наклонной поверхности скольжения указанного плотно прилегающего элемента (324), при этом регулировочное устройство выполнено с возможностью регулирования положения сегментов тормозного башмака для регулирования наклона упомянутых сегментов наклонной поверхности скольжения тормозного башмака.
5. Верхнеподвесное окно по любому из предыдущих пунктов, в котором регулировочное устройство выполнено с возможностью бесступенчатого, или непрерывного, регулирования модулирования упругого усилия тормозного устройства.
6. Верхнеподвесное окно, содержащее оконный переплет (1) и раму (2), причем оконный переплет (1) выполнен с возможностью открывания относительно рамы (2), при этом окно содержит
первый элемент, который представляет собой боковой элемент (1а) оконного переплета, и второй элемент, который представляет собой боковой элемент (2а) рамы;
пружинный механизм, содержащий пружину (19) со стержнем (17), проходящим через нее, причем один конец стержня (17) соединен со вторым концом пружины (19);
скользящий башмак (16), соединенный с другим концом стержня (17) и выполненный с возможностью перемещения со скольжением вдоль первого (1а) или второго (2а) элементом окна, причем скользящий башмак (16) нагружен посредством указанного пружинного механизма;
подъемный рычаг (14), имеющий два конца (14а, 14b), причем один конец выполнен с возможностью шарнирного соединения с первым или вторым элементом (1а, 2а) окна, а другой конец (14b) соединен с упомянутым скользящим башмаком (16); и
тормозное устройство (22, 122), содержащее по меньшей мере один тормозной башмак (23а, 23b, 123), который выполнен с возможностью перемещения со скольжением по соответствующей тормозной поверхности (29) указанного стержня (17) для обеспечения тормозного усилия, которое тормозит перемещение скользящего башмака (16) вдоль тормозной поверхности (29), причем тормозное устройство соединено со скользящим башмаком (16) посредством пружины (19), при этом тормозное устройство (122) выполнено с возможностью модулирования упругого усилия при варьировании указанного положения скользящего башмака (16) вдоль тормозной поверхности (29),
отличающееся тем, что тормозное устройство (122) дополнительно содержит плотно прилегающий к тормозному башмаку (16) элемент (24а, 24b, 124), поверхность скольжения (26а, 26b, 126) которого плотно прилегает к соответствующей поверхности скольжения (25а, 25b, 125) тормозного башмака (23а, 23b, 123), причем по меньшей мере одна из поверхностей скольжения (26а, 26b, 126, 25а, 25b, 125) наклонена относительно указанного направления скольжения скользящего башмака (16); причем
один из упомянутых элементов, в частности плотно прилегающий элемент (24а, 24b, 124) или тормозной башмак (23а, 23b, 123), присоединен к пружине (19), а другой из указанных элементов закреплен без возможности перемещения вдоль указанных элементов (1а, 2а) окна, в результате чего при перемещении скользящего башмака (16) вдоль первого (1а) или второго (2а) элемента окна поверхность скольжения (26а, 26b, 125) указанного плотно прилегающего элемента (24а, 24b, 124) скользит по поверхности скольжения (25а, 25b, 125) тормозного башмака (23а, 23b, 123), обеспечивая эффект расклинивания между тормозным башмаком (23а, 23b, 123) и указанным плотно прилегающим элементом (24a, 24b), модулируя указанное тормозное усилие в зависимости от положения скользящего башмака (16) в направлении скольжения.
7. Верхнеподвесное окно по п.6, в котором указанный плотно прилегающий элемент (24а, 24b, 124) и тормозной башмак (23а, 23b, 123) расположены таким образом, что они окружают стержень (17), причем один из упомянутых элементов, в частности указанный плотно прилегающий элемент (24а, 24b, 124) или тормозной башмак (23а, 23b, 123), установлен с возможностью перемещения вдоль первого (1а) или второго (2а) элемента окна под действием первого конца пружины (19), а другой из указанных элементов зафиксирован без возможности перемещения вдоль первого (1а) или второго (2а) элементов окна, вдоль которых нагруженный скользящий башмак (16) способен перемещаться со скольжением.
8. Верхнеподвесное окно по п.6 или 7, в котором пружинный механизм дополнительно содержит вспомогательную винтовую пружину (20), расположенную в продолжение основной (19) винтовой пружины, причем тормозное устройство расположено между основной (19) и вспомогательной (20) винтовыми пружинами.
9. Верхнеподвесное окно по любому из пп.6-8, в котором тормозной башмак содержит по меньшей
мере два сегмента тормозного башмака, плотно прилегающих к различным сегментам тормозной поверхности стержня пружины, причем каждый сегмент тормозного башмака сообщен с соответствующим сегментом наклонной поверхности скольжения плотно прилегающего элемента.
10. Верхнеподвесное окно по любому из пп.6-9, в котором наклон упомянутой наклонной поверхности скольжения тормозного башмака является регулируемым.
11. Верхнеподвесное окно по п.9 или 10, в котором каждый из сегментов тормозного башмака представляют собой сегменты упомянутой наклонной поверхности; причем сегменты тормозного башмака выполнены регулируемыми друг относительно друга таким образом, чтобы обеспечивалась возможность регулирования наклона сегментов наклонной поверхности; при этом сегменты тормозного башмака соединены предпочтительно по меньшей мере одним регулировочным элементом, например резьбовым элементом.
12. Верхнеподвесное окно по любому из пп.6-11, в котором первая из поверхностей скольжения является линейно наклонной, а другая выпукло скруглена относительно первой поверхности скольжения; причем первая поверхность скольжения предпочтительно является конусообразной, а другая поверхность скольжения является куполообразной.
13. Верхнеподвесное окно по любому из пп.6-12, в котором тормозное устройство дополнительно содержит второй, аналогичным образом сформированный, но установленный зеркально противоположным образом, тормозной башмак, расположенный вдоль первого или второго элементов окна в продолжение первого тормозного башмака, причем второй тормозной башмак плотно прилегает ко второму аналогичным образом сформированному плотно прилегающему элементу.
14. Окно по любому из предшествующих пунктов, отличающееся тем, что скользящий башмак (16) установлен на боковом элементе рамы, а подъемный рычаг шарнирно соединен одним концом с боковым элементом оконного переплета, а другим концом со скользящим башмаком.
10.
10.
10.
10.
Евразийская патентная организация, ЕАПВ Россия, 109012, Москва, Малый Черкасский пер., 2
025733
025733
- 1 -
- 1 -
(19)
025733
025733
- 1 -
- 1 -
(19)
025733
025733
- 1 -
- 1 -
(19)
025733
025733
- 4 -
- 3 -
025733
025733
- 18 -
- 18 -
025733
- 19 -
- 20 -