EA 023734B1 20160729 Номер и дата охранного документа [PDF] EAPO2016\PDF/023734 Полный текст описания [**] EA201290530 20101208 Регистрационный номер и дата заявки US61/288,150 20091218 Регистрационные номера и даты приоритетных заявок US2010/059394 Номер международной заявки (PCT) WO2011/075355 20110623 Номер публикации международной заявки (PCT) EAB1 Код вида документа [PDF] eab21607 Номер бюллетеня [GIF] EAB1\00000023\734BS000#(1056:804) Основной чертеж [**] КУЗОВ ГРУЗОВОГО АВТОМОБИЛЯ Название документа [8] B60P 1/00 Индексы МПК [US] Рейнолдс Фредерик Дж., [US] Хэн Рональд Л. Сведения об авторах [US] ВЕСТЕРН ТЕКНОЛОДЖИ СЕРВИСИЗ ИНТЕРНЕШНЛ, ИНК. Сведения о патентообладателях [US] ВЕСТЕРН ТЕКНОЛОДЖИ СЕРВИСИЗ ИНТЕРНЕШНЛ, ИНК. Сведения о заявителях
 

Патентная документация ЕАПВ

 
Запрос:  ea000023734b*\id

больше ...

Термины запроса в документе

Реферат

[RU]

1. Комбинированный кузов самосвала для горнодобывающей промышленности, предназначенный для транспортировки материалов с разными плотностями и имеющий переднюю стенку, противоположные боковые стенки и продольный пол, притом кузов выполнен с возможностью крепления к шасси грузового автомобиля в точках поворота, находящихся под кузовом, при этом пол содержит первую поперечную переднюю секцию, расположенную так, что она образует угол от 5 до 26 ° относительно горизонтали, когда кузов имеет ориентацию, предназначенную для транспортировки полезного груза; вторую поперечную промежуточную секцию, расположенную так, что она образует угол от 6 до 26 ° относительно горизонтали, когда кузов имеет ориентацию, предназначенную для транспортировки полезного груза, причем первая и вторая секции вместе с боковыми стенками и передней стенкой тем самым образуют объем для полезного груза, в котором транспортируемый полезный груз имеет центр массы, расположенный спереди от точек поворота при повороте кузова вверх для сбрасывания полезного груза; поперечную заднюю панель, прикрепленную к промежуточной секции, при этом задняя панель расположена так, что она образует угол от 0 до 15 ° относительно горизонтали, когда кузов имеет ориентацию, предназначенную для транспортировки полезного груза, в результате чего обеспечивается возможность функционирования задней панели в качестве частичной опоры для некоторого объема полезного груза низкой плотности, при этом задняя панель образует зону сброса для полезного груза, так что центр массы груза остается спереди от точек поворота при повороте кузова вверх для сбрасывания полезного груза.

2. Кузов грузового автомобиля, имеющий переднюю стенку, противоположные боковые стенки и продольный пол, при этом пол содержит первую поперечную переднюю секцию, расположенную так, что она образует первый угол относительно горизонтали, когда кузов имеет ориентацию, предназначенную для транспортировки полезного груза; вторую поперечную промежуточную секцию, расположенную так, что она образует второй угол относительно горизонтали, когда кузов имеет ориентацию, предназначенную для транспортировки полезного груза; поперечную заднюю панель, прикрепленную к промежуточной секции, при этом задняя панель расположена так, что она образует третий угол относительно горизонтали, когда кузов имеет ориентацию, предназначенную для транспортировки полезного груза, причем задняя панель образует зону сброса для полезного груза, так что центр массы груза остается спереди от точек поворота при повороте кузова вверх для сбрасывания полезного груза.

3. Кузов по п.2, в котором первый угол составляет от 5 до 26 °.

4. Кузов по п.2, в котором второй угол составляет от 6 до 26 °.

5. Кузов по п.2, в котором третий угол составляет от 0 до 15 °.

6. Кузов по п.2, в котором задняя панель служит в качестве частичной опоры для некоторого объема полезного груза низкой плотности.

7. Кузов по п.2, дополнительно содержащий по меньшей мере одну точку поворота под кузовом для крепления кузова к шасси грузового автомобиля.

8. Кузов по п.7, в котором пол, боковые стенки и передняя стенка образуют объем для полезного груза, в котором полезный груз имеет центр массы, расположенный спереди от точки поворота при повороте кузова вверх для сбрасывания полезного груза.

9. Комбинированный кузов самосвала для горнодобывающей промышленности, предназначенный для транспортировки материалов с разными плотностями и имеющий продольный пол с двумя противоположными в боковом направлении, отстоящими друг от друга проходящими вверх боковыми стенками, соединенными с полом, и проходящей вверх передней стенкой, присоединенной к полу между боковыми стенками, для образования объема для транспортировки полезного груза, при этом пол содержит первую переднюю панель, присоединенную к передней стенке и наклоненную под первым углом относительно горизонтали, когда кузов находится в опущенном положении, предназначенном для транспортировки; вторую промежуточную панель, наклоненную под вторым углом относительно горизонтали, когда кузов находится в опущенном ориентированном положении; заднюю панель, расположенную так, что она образует третий угол относительно горизонтали, который меньше второго угла второй промежуточной части, при этом задняя панель дополнительно расположена так, что при повороте кузова в положение разгрузки задняя панель не вызывает приложения крутящего момента нагрузки к кузову.

10. Кузов по п.9, дополнительно содержащий по меньшей мере одну точку поворота, в которой кузов может быть смонтирован на шасси грузового автомобиля с возможностью поворота.

11. Кузов по п.10, в котором задняя панель образует зону сброса для полезного груза так, что центр массы груза остается впереди от точки поворота при повороте кузова вверх для сбрасывания полезного груза.

12. Кузов грузового автомобиля, имеющий продольный пол с двумя противоположными в боковом направлении, проходящими вверх отстоящими в боковом направлении боковыми стенками, соединенными с полом, и проходящей вверх передней стенкой, присоединенной к полу между боковыми стенками, для образования объема для транспортировки полезного груза, при этом пол содержит первую переднюю панель, присоединенную к передней стенке и наклоненную под первым углом относительно горизонтали, когда кузов находится в опущенном положении, предназначенном для транспортировки; вторую промежуточную панель, наклоненную под вторым углом относительно горизонтали, когда кузов находится в опущенном ориентированном положении; заднюю панель, расположенную так, что она образует третий угол относительно горизонтали.

13. Кузов по п.12, в котором третий угол является таким, что при повороте кузова в положение разгрузки задняя панель не вызывает приложения крутящего момента нагрузки к кузову.

14. Кузов по п.12, в котором первый угол составляет от 5 до 26 °.

15. Кузов по п.12, в котором второй угол составляет от 6 до 26 °.

16. Кузов по п.12, в котором третий угол составляет от 0 до 15 °.

17. Кузов по п.12, дополнительно содержащий по меньшей мере одну точку поворота, в которой кузов может быть смонтирован на шасси грузового автомобиля с возможностью поворота.

18. Кузов по п.17, в котором задняя панель образует зону сброса для полезного груза так, что центр массы груза остается впереди от точки поворота при повороте кузова вверх для сбрасывания полезного груза.


Полный текст патента

(57) Реферат / Формула:

1. Комбинированный кузов самосвала для горнодобывающей промышленности, предназначенный для транспортировки материалов с разными плотностями и имеющий переднюю стенку, противоположные боковые стенки и продольный пол, притом кузов выполнен с возможностью крепления к шасси грузового автомобиля в точках поворота, находящихся под кузовом, при этом пол содержит первую поперечную переднюю секцию, расположенную так, что она образует угол от 5 до 26 ° относительно горизонтали, когда кузов имеет ориентацию, предназначенную для транспортировки полезного груза; вторую поперечную промежуточную секцию, расположенную так, что она образует угол от 6 до 26 ° относительно горизонтали, когда кузов имеет ориентацию, предназначенную для транспортировки полезного груза, причем первая и вторая секции вместе с боковыми стенками и передней стенкой тем самым образуют объем для полезного груза, в котором транспортируемый полезный груз имеет центр массы, расположенный спереди от точек поворота при повороте кузова вверх для сбрасывания полезного груза; поперечную заднюю панель, прикрепленную к промежуточной секции, при этом задняя панель расположена так, что она образует угол от 0 до 15 ° относительно горизонтали, когда кузов имеет ориентацию, предназначенную для транспортировки полезного груза, в результате чего обеспечивается возможность функционирования задней панели в качестве частичной опоры для некоторого объема полезного груза низкой плотности, при этом задняя панель образует зону сброса для полезного груза, так что центр массы груза остается спереди от точек поворота при повороте кузова вверх для сбрасывания полезного груза.

2. Кузов грузового автомобиля, имеющий переднюю стенку, противоположные боковые стенки и продольный пол, при этом пол содержит первую поперечную переднюю секцию, расположенную так, что она образует первый угол относительно горизонтали, когда кузов имеет ориентацию, предназначенную для транспортировки полезного груза; вторую поперечную промежуточную секцию, расположенную так, что она образует второй угол относительно горизонтали, когда кузов имеет ориентацию, предназначенную для транспортировки полезного груза; поперечную заднюю панель, прикрепленную к промежуточной секции, при этом задняя панель расположена так, что она образует третий угол относительно горизонтали, когда кузов имеет ориентацию, предназначенную для транспортировки полезного груза, причем задняя панель образует зону сброса для полезного груза, так что центр массы груза остается спереди от точек поворота при повороте кузова вверх для сбрасывания полезного груза.

3. Кузов по п.2, в котором первый угол составляет от 5 до 26 °.

4. Кузов по п.2, в котором второй угол составляет от 6 до 26 °.

5. Кузов по п.2, в котором третий угол составляет от 0 до 15 °.

6. Кузов по п.2, в котором задняя панель служит в качестве частичной опоры для некоторого объема полезного груза низкой плотности.

7. Кузов по п.2, дополнительно содержащий по меньшей мере одну точку поворота под кузовом для крепления кузова к шасси грузового автомобиля.

8. Кузов по п.7, в котором пол, боковые стенки и передняя стенка образуют объем для полезного груза, в котором полезный груз имеет центр массы, расположенный спереди от точки поворота при повороте кузова вверх для сбрасывания полезного груза.

9. Комбинированный кузов самосвала для горнодобывающей промышленности, предназначенный для транспортировки материалов с разными плотностями и имеющий продольный пол с двумя противоположными в боковом направлении, отстоящими друг от друга проходящими вверх боковыми стенками, соединенными с полом, и проходящей вверх передней стенкой, присоединенной к полу между боковыми стенками, для образования объема для транспортировки полезного груза, при этом пол содержит первую переднюю панель, присоединенную к передней стенке и наклоненную под первым углом относительно горизонтали, когда кузов находится в опущенном положении, предназначенном для транспортировки; вторую промежуточную панель, наклоненную под вторым углом относительно горизонтали, когда кузов находится в опущенном ориентированном положении; заднюю панель, расположенную так, что она образует третий угол относительно горизонтали, который меньше второго угла второй промежуточной части, при этом задняя панель дополнительно расположена так, что при повороте кузова в положение разгрузки задняя панель не вызывает приложения крутящего момента нагрузки к кузову.

10. Кузов по п.9, дополнительно содержащий по меньшей мере одну точку поворота, в которой кузов может быть смонтирован на шасси грузового автомобиля с возможностью поворота.

11. Кузов по п.10, в котором задняя панель образует зону сброса для полезного груза так, что центр массы груза остается впереди от точки поворота при повороте кузова вверх для сбрасывания полезного груза.

12. Кузов грузового автомобиля, имеющий продольный пол с двумя противоположными в боковом направлении, проходящими вверх отстоящими в боковом направлении боковыми стенками, соединенными с полом, и проходящей вверх передней стенкой, присоединенной к полу между боковыми стенками, для образования объема для транспортировки полезного груза, при этом пол содержит первую переднюю панель, присоединенную к передней стенке и наклоненную под первым углом относительно горизонтали, когда кузов находится в опущенном положении, предназначенном для транспортировки; вторую промежуточную панель, наклоненную под вторым углом относительно горизонтали, когда кузов находится в опущенном ориентированном положении; заднюю панель, расположенную так, что она образует третий угол относительно горизонтали.

13. Кузов по п.12, в котором третий угол является таким, что при повороте кузова в положение разгрузки задняя панель не вызывает приложения крутящего момента нагрузки к кузову.

14. Кузов по п.12, в котором первый угол составляет от 5 до 26 °.

15. Кузов по п.12, в котором второй угол составляет от 6 до 26 °.

16. Кузов по п.12, в котором третий угол составляет от 0 до 15 °.

17. Кузов по п.12, дополнительно содержащий по меньшей мере одну точку поворота, в которой кузов может быть смонтирован на шасси грузового автомобиля с возможностью поворота.

18. Кузов по п.17, в котором задняя панель образует зону сброса для полезного груза так, что центр массы груза остается впереди от точки поворота при повороте кузова вверх для сбрасывания полезного груза.


Евразийское 023734 (13) B1
патентное
ведомство
(12) ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ К ЕВРАЗИЙСКОМУ ПАТЕНТУ
(45) Дата публикации и выдачи патента 2016.07.29
(21) Номер заявки 201290530
(22) Дата подачи заявки 2010.12.08
(51) Int. Cl. B60P1/00 (2006.01)
(54) КУЗОВ ГРУЗОВОГО АВТОМОБИЛЯ
(31) 61/288,150 (56) US-A-1808251
(32) г-12-18 U^SS
(33) US US-A-3206046
(43) 2012.11.30 US-B2-7257467
(86) PCT/US2010/059394
(87) WO 2011/075355 2011.06.23
(71) (73) Заявитель и патентовладелец:
ВЕСТЕРН ТЕКНОЛОДЖИ СЕРВИСИЗ ИНТЕРНЕШНЛ, ИНК. (US)
(72) Изобретатель:
Рейнолдс Фредерик Дж., Хэн Рональд I Л. (US) |
(74) Представитель:
Медведев В.Н. (RU)
(57) В изобретении кузов грузового автомобиля имеет переднюю стенку, боковые стенки и пол. Пол имеет панели, расположенные под заданными углами относительно горизонтали, которые вместе с остальными частями кузова образуют некоторый объем для полезного груза в кузове. Пол также имеет заднюю панель, расположенную под меньшим углом относительно горизонтали, для облегчения высыпания полезного груза при разгрузке и, кроме того, для удерживания центра массы полезного груза в положении, по существу, спереди во время разгрузки.
Уровень техники
Данное изобретение относится к усовершенствованному кузову для самосвала и, в частности, к кузову грузового автомобиля без откидного заднего борта, предназначенному для использования при добыче полезных ископаемых в больших объемах, и типу кузова, который может быть приспособлен для использования на многочисленных типах шасси грузовых автомобилей для горнодобывающей промышленности с учетом распределения веса, расстояния между осями, полного веса транспортной машины и других подобных факторов.
Как показано на фиг. 1А и 1В, типовой большой грузовой автомобиль 10 для горнодобывающей промышленности имеет шасси 12, выполненное с возможностью монтажа на нем множества разных кузовов 14, имеющих разные формы и конструкции. По разным причинам, включая то, что разные материалы, подлежащие транспортировке, имеют разные плотности, кузова грузовых автомобилей могут иметь разные формы, могут быть выполнены из разных материалов и могут иметь разные конструкции передней стенки 16, боковых стенок 18а и 18b, пола 20 и козырька 22. Например, некоторые кузова предназначены для транспортировки материалов низкой плотности, таких как уголь. Другие кузова предназначены для транспортировки материалов более высокой плотности, включая скальную породу или вскрышную породу (скальную породу и пустую породу/грунт, обнаруживаемые поверх рудного или угольного пласта).
Как правило, плотность угля составляет приблизительно половину плотности вскрышной породы. Таким образом, заданный объем угля весит приблизительно половину от веса того же объема вскрышной породы, и поэтому объем кузова 14 грузового автомобиля, предназначенного для транспортировки угля, может в два раза превышать объем кузова, предназначенного для транспортировки вскрышной породы, без превышения несущей способности шасси 12 грузового автомобиля. Однако наличие одной группы грузовых автомобилей с кузовами для угля и второй группы грузовых автомобилей с кузовами для вскрышной породы может привести к существенному увеличению себестоимости добычи из-за необходимости обслуживания и поддержания в работоспособном состоянии двух парков транспортных машин.
Для избежания необходимости обслуживания и поддержания в работоспособном состоянии двух групп грузовых автомобилей были разработаны кузова 14 грузовых автомобилей, предназначенные для выполнения задачи транспортировки как угля, так и вскрышной породы. Данные кузова, как правило, называются многоцелевыми кузовами или кузовами "комбо" (сокращение от "комбинация"). На практике вследствие разных плотностей транспортируемого материала и вследствие максимального веса груза, на который кузов может быть рассчитан, комбинированные кузова могут обеспечить транспортировку очень разных объемов различных материалов.
То есть при транспортировке угля низкой плотности кузов может быть нагружен до значительной большей высоты, чем в случае транспортировки материала высокой плотности, такого как вскрышная порода. Это различие показано на фиг. 2 и 3, которые показывают высоту груды при загрузке углем до полной вместимости посредством использования темных штриховых пунктирных линий (штриховых линий с близко расположенными штрихами) 26 и высоту груды при загрузке вскрышной породой до полной вместимости посредством использования темных точечных пунктирных линий (точечных пунктирных линий с близко расположенными точками) 28 в двух разных типах кузова 14. Данные чертежи также показывают высоту боковых стенок 18а и 18b при загрузке углем до полной вместимости посредством использования светлых штриховых пунктирных линий (штриховых линий с далеко расположенными штрихами) 26а и высоту боковых стенок 18а и 18b при загрузке вскрышной породой до полной вместимости посредством использования светлых точечных пунктирных линий (точечных пунктирных линий с далеко расположенными точками) 28а. Как очевидно для любой из двух конструкций, при транспортировке материала вскрышной породы кузов грузового автомобиля, как правило, имеет существенный резервный объем. Это различие необходимо, поскольку в случае транспортировки такого же объема вскрышной породы, как объем угля, скорее всего, будет превышена максимальная несущая способность грузового автомобиля 10.
За последние несколько лет в результате значительных усилий, предпринятых для анализа характеристик полезных нагрузок и прогнозирования эксплуатационных характеристик при разгрузке для различных профилей полов, было достигнуто новое понимание в области конструкций комбинированных кузовов и, в частности, в области регулировок углов наклона пола комбинированного кузова. Например, как показано на фиг. 2, одна рассматриваемая идея была предназначена для конструкции пола "12+10" или 12/22, то есть такого пола кузова грузового автомобиля, который имеет переднюю часть с углом наклона 12° относительно горизонтали и заднюю часть с углом наклона, увеличенным на 10° (таким образом, составляющим всего 22°), относительно горизонтали. Однако анализ данной идеи показал, что конструкция создавала риски, связанные с высыпанием, то есть с тем, как груз выгружается из кузова при повороте кузова вверх для разгрузки.
Характеристики высыпания могут иметь решающее значение для эксплуатации кузова грузового автомобиля. В случае вскрышной породы, размещенной в комбинированном кузове, полезный груз может занимать приблизительно половину емкости кузова. Таким образом, при размещении его в таком
месте, чтобы обеспечить надлежащее распределение между осями во время транспортировки по дорогам, большая часть задней зоны кузова будет пустой. Однако во время цикла разгрузки материал осыпается на заднюю часть или заднюю панель кузова и может образовать дополнительную/вторичную груду на задней панели, что приводит к неприемлемому и потенциально опасному состоянию, особенно при разгрузке над гребнем.
То есть, как правило, большие самосвалы имеют две передние шины 36 на передней оси и четыре задние шины 38 на задней оси 39, так что в оптимальной несущей нагрузку конструкции приблизительно 2/3 нагрузки будет восприниматься четырьмя задними шинами и 1/3 нагрузки будет восприниматься двумя передними шинами. В зависимости от длины наклонной задней панели груз может образовывать дополнительную/вторичную груду в задней части кузова 14 при разгрузке, которая в этом случае будет проходить между боковыми стенками 18а и 18b. Таким образом, по мере высыпания груза из кузова распределение веса (центр массы) груза может смещаться назад, что приводит к тому, что задняя часть грузового автомобиля будет находиться под действием слишком большого веса.
Если в какой-либо момент времени во время выгрузки груза центр тяжести груза сместится слишком далеко назад, то, поскольку центр поворота кузова при опрокидывании, как правило, находится за задними шинами 38 и осью/мостом 39, передний конец грузового автомобиля 10 может подниматься вверх, что означает, что кабина 42 грузового автомобиля будет подниматься иногда на несколько футов. Даже если распределение веса не будет иметь такого смещения, которое могло бы вызвать подъем кабины, в том случае, если центр массы груза сместится слишком далеко, подъемные цилиндры 40, обеспечивающие подъем передней части кузова 14 вверх для выгрузки груза, могут внезапно выйти из состояния, при котором они находятся под действием сжимающего усилия (которое вызывает выталкивание кузова вверх), в состояние, в котором они будут находиться под действием растягивающего усилия (при котором кузов будет "тянуть" подъемные цилиндры), то есть состояние, которое может вызвать серьезное повреждение подъемных цилиндров. Таким образом, ненадлежащее распределение веса груза во время разгрузки может вызвать внезапное выталкивание кабины вверх, создание растягивающего усилия, действующего на подъемные цилиндры, а также вызвать внезапную выгрузку большой части груза, которая в этом случае вызывает смещение центра тяжести груза снова вперед, что вызывает опускание поднятой кабины и принудительный возврат подъемных цилиндров в состояние сжатия, что вызывает дополнительное повреждение цилиндров и, возможно, испуг водителя или даже нанесение вреда водителю грузового автомобиля. Кроме того, смещение точки поворота так, чтобы она находилась перед задними шинами, может вызвать удар кузова о шины или о грунт при разгрузке, и это также будет вызывать уменьшение выигрыша в силе за счет рычага, доступного для подъемных цилиндров, что вызывает увеличение веса, подъем которого должны обеспечивать цилиндры для выгрузки груза.
В результате этого важно поддерживать надлежащее распределение веса груза в направлении спереди назад во время разгрузки. Поскольку анализ кузова с конструкцией типа 12/22 показал, что могут существовать проблемы с распределением груза при выгрузке из некоторых грузовых автомобилей, комбинированный кузов для транспортирования с полом, имеющим двойной наклон "12+5" или 12/17, был разработан для данных типов грузовых автомобилей с углом наклона передней части пола, составляющим 12°, относительно горизонтали с дополнительным наклоном, составляющим 5°, для задней части пола, что приводит к суммарному углу наклона относительно горизонтали, составляющему 17°. Данная конструкция обеспечила сравнительно большой объем или полость для транспортировки материала, и при этом кузов не имеет настолько большой длины, чтобы это препятствовало выгрузке, например, в результате того, что конец кузова будет сталкиваться с задними шинами или с грунтом, или с ранее выгруженным материалом. Однако анализ показал, что по ряду причин кузов с конструкцией типа 12/17 не будет работать на некоторых шасси.
Поскольку задняя часть груза или груды является, по существу, конической, в случае грузов из плотных материалов часто имеется несколько футов между тем местом, где груда сталкивается с боковыми стенками 18а и 18b, и задней частью пола 20. В кузове с конструкцией типа 12/22 задняя панель 44 пола находится под углом, который на 10° больше, чем угол наклона передней панели 46 пола, и вследствие трения скольжения будет вызывать сдвиг полезного груза на 10° позднее, чем передняя часть пола. Если предположить, что линия сдвига находится под углом 45° (то есть если предположить, что материал будет сдвигаться из груды, когда угол наклона поверхности материала составляет 45°) и исходная груда имела наклон 2:1 (то есть груда будет иметь исходный наклон, составляющий приблизительно 26,5°, относительно горизонтали), отдельные слои из груды начнут сдвигаться в тот момент, когда кузов 14 грузового автомобиля повернется приблизительно на 18,5°, поскольку (поворот на 18,5°)+(угол наклона груды, составляющий 26,5°) = 45°. При данном угле поворота кузова задняя панель пола, которая исходно имела угол наклона относительно горизонтали, составляющий 12+10=22°, будет находиться под углом относительно горизонтали, составляющим 3,5° (22° минус 18,5° поворота).
Если коэффициент статического трения между материалом и полом составляет 0,61, кузов 14 должен быть повернут на дополнительные 35° для того, чтобы весь материал свободно сбрасывался с задней части пола 20. Передняя панель 46 пола начнет обеспечивать приложение осевой нагрузки к материалу,
скапливающемуся на задней панели 44, пока сила сопротивления, обусловленная трением, не будет преодолена, и в этот момент времени вся груда будет сдвигаться как одно целое. Фиг. 4 и 5 показывают различие в осевой нагрузке или реакции полезного груза при опрокидывании кузова, включая напряжение под нагрузкой, создаваемое грузом на двух разных полах. Фиг. 4 показывает пол типа 12/22 и фиг. 5 показывает пол типа 12/17. Как показано на данных чертежах, при повороте на 35° пол типа 12/22 характеризуется значительно большим напряжением вдоль панелей пола по сравнению с полом типа 12/17, что указывает на более высокий уровень давления. Тем не менее, оба данных пола демонстрируют то, что возможно образование дополнительных/вторичных груд на задних панелях кузовов, как показано более темными участками на задних панелях, показанных на фиг. 4 и 5.
Множество разных комбинированных кузовов были разработаны посредством использования аналогичных конструкций полов. До настоящего времени многие кузова для транспортирования, не имеющие откидного заднего борта и предназначенные для монтажа на шасси, изготовленные определенными производителями, имеют конструкцию с двойным наклоном и, как правило, начинаются с пола, расположенного под углом, находящимся в интервале, соответствующем исходному углу наклона от 7 до 12° от горизонтали, и затем у остального пола угол наклона увеличивается рядом с отверстием шарнира. Данный дополнительный "подъем" пола устраняет необходимость в заднем откидном борте кузова за счет увеличения длины кузова при одновременном сохранении соответствующего объема или полости для полезного груза.
Нагружение до козырька часто требуется для достижения заданного объема грузового пространства для угля при одновременном поддержании приемлемых распределений весовой нагрузки между мостами (шинами). Даже при данных конструкциях пола с двумя углами наклона центр массы груза может внезапно сместиться назад, что приводит к опрокидыванию кабины или растягивающему усилию, действующему на подъемные цилиндры, или к обоим данным явлениям. Успех данных других конструкцией зависит от многочисленных факторов, включая расстояние между осями грузового автомобиля, максимальную номинальную нагрузку грузового автомобиля, длину кузова, напряжение, действующее на пол кузова вследствие перемещения большой массы груза к задней части кузова без высыпания, слишком быстрое или слишком медленное высыпание груза из-за конструкции кузова и другие факторы. Непринятие во внимание любых соответствующих факторов может привести к получению кузова, который не обеспечивает надлежащего высыпания груза.
Дополнительное уменьшение угла "скачка" пола (то есть менее 5° для кузова с конструкцией типа 12/17), как правило, приводит к получению кузова, который не имеет надлежащей грузоподъемности, поскольку груз может сдвинуться при транспортировке, в результате чего снова возвращаются к кузову, который требует откидного заднего борта с соответствующими затратами на создание и эксплуатацию и рисками повреждения заднего откидного борта и погрузочных ковшей при загрузке кузова. Кроме того, если угол наклона пола минимизирован, незадолго от конца цикла выгрузки полезного груза значительно больше материала окажется рядом с задней частью пола. Этот материал может внезапно сдвинуться и осыпаться, что вызывает внезапное смещение центра масса/тяжести груза назад, приводящее к рискам внезапного подъема кабины (и падения, когда материал быстро высыпается) и резкого растягивающего (и сжимающего при высыпании материала) усилия, действующего на подъемные цилиндры. Следовательно, дальнейшие уменьшения угла наклона пола кузова, как правило, не были успешными.
Поскольку комбинированные кузова обеспечивают важные возможные преимущества при управлении парками грузовых автомобилей-тягачей, конструкция подобного комбинированного кузова может быть значительно усложнена вследствие существующих реальных требований к длине, к центру массы груза и других подобных факторов. Однако конструкция комбинированного кузова, которая могла бы быть легко приспособлена для использования на шасси разных производителей, вероятно, обеспечит важные преимущества. Кроме того, комбинированный кузов, характеризующийся значительно ослабленной тенденцией смещения центра массы слишком далеко назад при выгрузке, вероятно, будет очень предпочтительным. Действительно, многие из данных преимуществ также были бы довольно полезными в случае кузова большого объема, несущего материал высокой плотности, а также в случае кузовов различных других типов.
Краткое описание изобретения
В соответствии с данным изобретением раскрыта конструкция пола кузова грузового автомобиля, которая позволяет преодолеть многие из проблем, связанных с предшествующими конструкциями. Несмотря на то что существует множество альтернатив определенным возможным конструкциям, как правило, пол может рассматриваться как включающий в себя множество панелей, расположенных под разными углами относительно горизонтали. Например, пол может иметь переднюю панель, расположенную под одним углом, промежуточную панель, расположенную под другим углом, и заднюю панель, расположенную под третьим углом.
Несмотря на то что существует определенная степень вариации конструкций для разных кузовов при разных применениях по меньшей мере в одном варианте осуществления передняя панель пола имеет угол наклона, как правило, составляющий от 5 до 26° (от горизонтали), и промежуточная панель имеет
угол наклона от горизонтали, как правило, составляющий от 6 до 30°. Точные углы зависят от ограничений, обусловленных шасси, на которых кузов должен быть использован, а также от заданной грузоподъемности кузова.
Задняя панель выполнена с меньшим углом наклона по сравнению с промежуточной панелью или с секцией пола, расположенной непосредственно перед задней панелью. В данном случае точный угол наклона также зависит от шасси и других факторов, известных в данной области техники, но, как правило, задняя панель будет иметь угол наклона относительно горизонтали, составляющий от приблизительно 0 до приблизительно 15°. Несмотря на то что существуют исключения, связанные с тем, что задняя панель, как правило, расположена, по меньшей мере, горизонтально, задняя панель может обеспечивать опору для части груза низкой плотности, такого как уголь, что придает кузову большую вместимость для груза. При транспортировке материала более высокой плотности, такого как вскрышная порода, задняя панель, как правило, не несет значительного количества груза, и передняя и промежуточная панели образуют значительный объем грузового пространства.
Следовательно, объем для транспортирования груза в виде угля низкой плотности не будет значительно уменьшен по сравнению с предшествующими комбинированными кузовами с конструкциями типа 12/17 и 12/22 и другими аналогичными комбинированными кузовами. Однако при разгрузке груз будет обеспечивать высыпание материала со скоростью, отличающейся от скорости разгрузки в случае кузовов по предшествующему уровню техники. В частности, кузов, как правило, прикреплен к шасси грузового автомобиля с возможностью поворота, так что передний конец кузова может быть повернут вверх для выгрузки груза на зону сброса, образованную задней панелью.
В результате наличия отличающихся характеристик кузова по настоящему изобретению в отношении высыпания и удерживания груза центр массы груза будет оставаться в основном впереди в кузове, как правило, спереди от точки поворота или точек соединения кузова с шасси, и значительная дополнительная/вторичная груда не образуется рядом с задней частью пола, и не происходит никакой передачи результирующего, создаваемого грузом, крутящего момента при разгрузке. Таким образом, значительно снижается риск внезапного подъема кабины или перехода подъемных цилиндров в состояние растяжения. Кроме того, первоначальные испытания и анализ показывают, что груз действительно высыпается с большей исходной скоростью и что груз может высыпаться с большей общей скоростью, что означает, что во время разгрузки, как правило, меньшая нагрузка будет действовать на подъемные цилиндры при заданном угле поворота, чем в случае кузовов по предшествующему уровню техники.
Краткое описание чертежей
Другие признаки и преимущества настоящего изобретения станут очевидными из ссылки на нижеприведенное подробное описание, рассматриваемое совместно с сопровождающими чертежами, в которых:
фиг. 1А - вид в перспективе снизу сзади кузова грузового автомобиля с конструкцией типа 12/22, смонтированного на шасси грузового автомобиля;
фиг. 1В - вид в перспективе сверху спереди кузова грузового автомобиля с конструкцией типа 12/22, смонтированного на шасси грузового автомобиля;
фиг. 2 - вид сбоку кузова по фиг. 1А, показывающий грузы из материала низкой плотности и высокой плотности в сечении;
фиг. 3 - вид сбоку кузова грузового автомобиля, имеющего кузов грузового автомобиля с конструкцией типа 12/17, при этом данный вид показывает грузы из материала низкой плотности и высокой плотности в сечении;
фиг. 4 - сечение эпюры напряжений, показывающей различие в осевой нагрузке или реакции полезного груза при выгрузке из кузова для кузова грузового автомобиля с конструкцией типа 12/22, повернутого на 35°;
фиг. 5 - сечение эпюры напряжений, показывающей различие в осевой нагрузке или реакции полезного груза при выгрузке из кузова для кузова грузового автомобиля с конструкцией типа 12/17, повернутого на 35°;
фиг. 6А - вид в перспективе снизу сзади кузова грузового автомобиля с конструкцией типа 12/22/8, смонтированного на шасси грузового автомобиля;
фиг. 6В - вид в перспективе сверху спереди кузова грузового автомобиля с конструкцией типа 12/22/8, смонтированного на шасси грузового автомобиля;
фиг. 6С - вид в перспективе сверху спереди кузова грузового автомобиля с конструкцией типа 12/22/8, смонтированного на шасси грузового автомобиля, с грузом высокой плотности, показанным в кузове;
фиг. 7 - вид сбоку кузова грузового автомобиля, имеющего пол с конструкцией типа 12/22/8, при этом данный вид показывает типовые конусообразные конфигурации груза для материала низкой плотности и высокой плотности в кузове в сечении;
фиг. 8 - схематический вид сбоку кузова с конструкцией типа 12/22 при выгрузке угля, при этом центр тяжести груза показан точкой, которая окружена окружностью, показанной пунктиром;
фиг. 9 - схематический вид сбоку кузова с конструкцией типа 12/22 при выгрузке вскрышной породы, при этом центр тяжести груза показан точкой, которая окружена окружностью, показанной пунктиром;
фиг. 10 - схематический вид сбоку кузова с конструкцией типа 12/22/8 при выгрузке угля, при этом центр тяжести груза показан как "+";
фиг. 11 - схематический вид сбоку кузова с конструкцией типа 12/22/8 при выгрузке вскрышной породы, при этом центр тяжести груза показан как "+";
фиг. 12 - схематический вид сбоку, иллюстрирующий сравнение кузова с конструкцией типа 12/22 при выгрузке угля и кузова с конструкцией типа 12/22/8 при выгрузке угля, при этом соответствующие центры тяжести грузов показаны точкой, которая окружена окружностью, показанной пунктиром (12/22), и символом "+" (12/22/8);
фиг. 13 - схематический вид сбоку, иллюстрирующий сравнение кузова с конструкцией типа 12/22 при выгрузке вскрышной породы и кузова с конструкцией типа 12/22/8 при выгрузке вскрышной породы, при этом соответствующие центры тяжести грузов показаны точкой, которая окружена окружностью, показанной пунктиром (12/22), и символом "+" (12/22/8);
фиг. 14 - первое схематическое изображение груза, высыпающегося из кузова с конструкцией типа 12/22/8 при повороте на приблизительно 36°;
фиг. 15 - второе схематическое изображение груза, высыпающегося из кузова с конструкцией типа 12/22/8 при повороте на приблизительно 36°;
фиг. 16 - собой схематический вид сбоку кузова с конструкцией типа 12/22 и кузова с конструкцией типа 12/22/8, выполненных с возможностью использования на грузовом автомобиле, при разных углах поворота, по существу, согласующихся с таблицей по фиг. 17, при этом центры массы грузов при разных углах показаны символом "+"; и
фиг. 17 - таблица, показывающая сравнительные расчеты характеристик высыпания груза из кузова с конструкцией типа 12/22 и кузова с конструкцией типа 12/22/8 при разных углах поворота.
Подробное описание изобретения
Как показано для примеров на фиг. 1А, 1В, 6А и 6В, большой предназначенный для горнодобывающей промышленности или обладающий большой грузоподъемностью грузовой автомобиль 10, как правило, имеет кабину 42 оператора, шасси 12 и множество шин 36 и 38, смонтированных на шасси обычным образом. Кузов 14 грузового автомобиля смонтирован на шасси. Кузов грузового автомобиля, как правило, имеет переднюю стенку 16, две противоположные в боковом (поперечном) направлении, боковые стенки 18а и 18b и пол 20. Часто кузов 12 имеет козырек 22, проходящий в горизонтальном направлении от верха передней стенки и над кабиной для защиты кабины от падающей скальной породы и
руды.
Кузов 14 смонтирован на шасси 12 с возможностью поворота посредством одной или нескольких осей 50. В данном варианте осуществления два подъемных цилиндра 40 (один из них показан на каждой из фиг. 1А и 6А) смонтированы на шасси, при этом их цилиндры выдвижения прикреплены к кузову 14 грузового автомобиля. При выдвижении подъемные цилиндры обеспечивают поворот кузова вверх вокруг осей 50 в целях выгрузки, то есть выталкивание подъемных цилиндров приводит к повороту кузова вокруг осей поворота. Когда кузов поворачивается вокруг осей, полезный груз в полости кузова начинает высыпаться из кузова и падать на землю или другую приемную зону или конструкцию. Оси 50, как правило, обеспечивают соединение кузова 14 с шасси 12 за задними шинами 38, так что фактическая длина кузова, проходящего вниз, не будет настолько большой, чтобы это могло вызвать удар кузова о шины или о землю при выгрузке груза.
Как показано, например, на фиг. 2 и 3 на видах с одной стороны, пол 20 кузова 14 по предшествующему уровню техники часто имел две панели, которые при нахождении кузова внизу (то есть в опущенном положении) образовывали два разных угла относительно горизонтали, то есть переднюю панель 46, которая наклонена вверх под заданным углом (часто составляющим от 5 до 26° относительно горизонтали), и заднюю панель 44, которая наклонена вверх под еще большим углом относительно горизонтали (часто составляющим от 6 до 30°). Данный состоящий из двух панелей пол 20, соединенный с боковыми стенками 18а и 18b и передней стенкой 16, образовывал полость для перевозки груза или полость для груза. Фиг. 2 показывает пол с конструкцией типа 12/22, и фиг. 3 показывает пол с конструкцией типа 12/17.
Как показано на фиг. 2 и 3 и как описано ранее, груз из материала в полости, как правило, образует до некоторой степени коническую форму. В результате полезный груз в данном примере будет иметь угол груды, составляющий от 26 до 28° (часто груда проходит в продольном направлении в кузове), и полезный груз имеет уклон вниз, по существу, во всех направлениях и сталкивается со сторонами 18а и 18b и передней стенкой 16 ниже верхних краев данных стенок. Типовые "конусы" из груза показаны на фиг. 2 и 3. Фиг. 2 показывает кузов 14 с конструкцией типа 12/22, при этом верх загруженного угля показан штриховыми пунктирными линиями 26, а контакт загруженного угля с боковыми стенками показан штриховыми пунктирными линиями 26а, а также фиг. 2 дополнительно показывает верх загруженной
вскрышной породы в виде точечных пунктирных линий 28 и показывает контакт загруженной вскрышной породы в виде точечных пунктирных линий 28а. Фиг. 3 показывает то же самое для кузова с конструкцией типа 12/17. Имеющий наклон груз также проходит по направлению к задней части пола 20, но при отсутствии там стенки или заднего откидного борта груз не может проходить за самый задний край пола или кузова.
Фиг. 6А-6С дополнительно показывают грузовой автомобиль 10, имеющий кузов 14 в соответствии с настоящим изобретением. Кузов имеет переднюю стенку 16, две противоположные в боковом (поперечном) направлении боковые стенки 18а и 18b и пол 20. Однако в варианте осуществления, показанном на фиг. 6В и фиг. 7, пол 20 имеет три поперечные секции, а именно переднюю секцию 56, которая наклонена относительно горизонтали под углом, составляющим приблизительно 12°, промежуточную секцию 58, которая наклонена относительно горизонтали под углом, составляющим приблизительно 22°, и заднюю панель 60, которая наклонена относительно горизонтали под углом, составляющим приблизительно 8°. Таким образом, данный пол 20 может быть назван полом с конструкцией типа 12/22/8.
Фиг. 7 показывает грузовой автомобиль 10, имеющий кузов 14, при этом верх загруженного угля показан штриховыми пунктирными линиями 62 и контакт загруженного угля с боковыми стенками 18 показан штриховыми пунктирными линиями 62а, и при этом верх загруженной вскрышной породы показан точечными пунктирными линиями 64 и контакт загруженной вскрышной породы показан точечными пунктирными линиями 64а. Поскольку уголь имеет меньшую плотность, чем вскрышная порода, во всех кузовах, показанных на фиг. 2, 3 и 7, в полости может быть размещен больший объем угля по сравнению с объемом вскрышной породы, как можно понять путем сравнения линий, показывающих груз из двух материалов. Однако сравнение соответствующих объемов грузов, показанных на фиг. 2 и 3, и объемов, показанных на фиг. 7, показывает, что все кузова имеют аналогичные потенциальные объемы грузового пространства.
В результате того, что форма груза является, по существу, конической, и как показано, например, на фиг. 7, высота 62 загруженного угля больше высоты бокового уровня 62а загруженного угля. То же самое справедливо для верхнего уровня 64 загруженной вскрышной породы, который "заканчивается" выше над полом 20 кузова 14 по сравнению с боковым уровнем 64а загруженной вскрышной породы. Кроме того, как показано на фиг. 2, 3 и 7, высота 26 или 62 загруженного угля может быть на несколько футов больше, чем высота 28 или 64 уровня вскрышной породы, поскольку загрузка вскрышной породы до уровня угля привела к превышению максимальной расчетной грузоподъемности грузового автомобиля 10, выраженной в тоннах.
Как показано на фиг. 1В, 2 и 3, в кузовах грузовых автомобилей по предшествующему уровню техники пол 20 кузова 14 грузового автомобиля часто имеет две панели, а именно переднюю панель 46, установленную под одним углом относительно линии горизонта, и заднюю панель 44, установленную под увеличенным углом относительно линии горизонта. Как было рассмотрено ранее, данная конструкция может привести к смещению центра тяжести груза назад во время выгрузки. Данное смещение схематически показано на фиг. 8-11.
Фиг. 8 показывает кузов с конструкцией типа 12/22 с "двойным наклоном" во время выгрузки угля при повороте на приблизительно 45°. Фиг. 9 показывает кузов с конструкцией типа 12/22 с "двойным наклоном" во время выгрузки вскрышной породы при повороте на приблизительно 45°. Фиг. 10 показывает кузов с конструкцией типа 12/22/8 во время выгрузки угля при повороте на приблизительно 45°, и фиг. 11 показывает кузов с конструкцией типа 12/22/8 во время выгрузки вскрышной породы при повороте на приблизительно 45°. В каждом случае соответствующий чертеж показывает приблизительно, где центр массы соответствующего груза будет находиться в соответствующем кузове; точка, окруженная окружностью, показанной пунктирной линией, используется на фиг. 8 и 9 для центра массы груза для кузова с конструкцией типа 12/22, и символ "+", наложенный на точку, используется на фиг. 10 и 11 для центра массы груза для кузова типа 12/22/8.
Фиг. 12 показывает наложение фиг. 8 и 10, а фиг. 13 показывает наложение фиг. 9 и 11, при этом показано сравнение мест расположения центров масс для грузов в разных кузовах. Как показано на данных чертежах, во время разгрузки центры массы грузов смещаются в направлении назад, но центр массы груза в кузове с конструкцией типа 12/22 с "двойным наклоном" смещается дальше назад, чем в случае с кузовом с конструкцией типа 12/22/8. Как рассмотрено, данное смещение центра тяжести назад может привести к подъему кабины 42 грузового автомобиля и воздействию растягивающего усилия на подъемные цилиндры 40.
Как показано на фиг. 6С и 7, в соответствии с одним вариантом осуществления кузов 14 имеет пол 20 с тремя поперечными секциями, а именно с передней панелью 56, установленной под первым углом относительно линии горизонта, дополнительную наклонную промежуточную панель 58 и заднюю панель 60, установленную под уменьшенным (относительно промежуточной панели) углом относительно линии горизонта (все углы определены, когда кузов грузового автомобиля находится внизу или в положении, предназначенном для транспортировки). Задняя панель 60 позволяет обеспечить опору для груза низкой плотности, имеющего объем, аналогичный объему кузовов по предшествующему уровню техники, по
скольку груз низкой плотности может "располагаться" на задней панели (см. фиг. 7). Однако при выгрузке груза, как показано на фиг. 12 и 13, центр тяжести груза не смещается назад в такой степени, как в кузовах по предшествующему уровню техники. Таким образом, центр тяжести остается перед осями 50 поворота, что означает, что груз не будет вызывать опрокидывания кабины 42, а также не будет вызывать внезапного воздействия растягивающего усилия на подъемные цилиндры 40 при выгрузке груза.
Анализ данной конструкции пола показывает, что груз будет сохранять лучшее распределение веса между передними шинами 36 и задними шинами 38. Это в особенности подтверждается при увеличенных углах поворота кузова при разгрузке. Кроме того, доступные в настоящее время результаты анализа показывают, что груз будет действительно высыпаться с повышенной скоростью и при меньшем угле поворота кузова, чем в случае кузовов по предшествующему уровню техники.
При повороте кузова, показанного на фиг. 7, задняя панель 60 пола 20 обеспечивает уменьшение потенциального полезного груза, находящегося за осями 50 поворота, по сравнению с полами с двойным наклоном типа 12/22 и 12/17 по предшествующему уровню техники. В результате при повороте кузова 14 участки пола 20, находящиеся за осями 50 поворота, могут быть расположены под углом 8° относительно горизонтали в отличие от угла, составляющего 22° для кузова с конструкцией типа 12/22. Вследствие данного уменьшенного угла любой материал, падающий на заднюю панель кузова, быстро высыпается, а не образует дополнительную/вторичную груду. Две панели 56 и 58 пола, находящиеся перед задней панелью 60, будут освобождаться от груза последовательно, при этом при повороте кузова сначала освобождается панель, расположенная дальше в направлении назад, а затем передняя панель.
Фиг. 14 показывает приведенный в качестве примера полезный груз 70 в кузове 14, повернутом на 36° . Когда кузов был повернут, задняя панель 60 кузова заполнилась осаждающимся материалом, и небольшая часть груза или дополнительный груз осыпался вдоль линии 72 границы груды. Очевидно, что данная конфигурация обеспечивает минимизацию нагрузки на заднюю часть и вероятности ударного нагружения в случае "оползня", что наблюдали при других конструкциях кузовов.
Как показано на фиг. 15, в том случае, когда задняя часть 74 полезного груза повернулась на угол, при котором она будет сдвигаться под действием силы тяжести, полезный груз, находящийся непосредственно перед линией сдвига между частью 74 и остальной массой 80, будет сдвигаться. В данном примере линия сдвига имеет угол наклона относительно горизонтали, составляющий приблизительно 67,5°, как показано на фиг. 15 (следовательно, 22,5° относительно вертикали), и масса, которая подверглась сдвигу, обеспечивает приложение минимальной нагрузки к задней панели 60. Слои, смещающиеся над данной точкой вдоль линии 76 сдвига груды, способствуют сдвигу, но когда сдвигающаяся часть начинает смещаться, задняя панель 60, которая поворачивается вместе с остальной частью кузова 14, поворачивается вниз и в сторону от ускоряющегося потока над ней.
Общая длина пола 20 фактически уменьшается при повороте кузова 14 для выгрузки, и необходимый ускоренный поток сохраняется. Объем полезного груза, имеющийся вдоль линии 76 сдвига груды, увеличивается, в результате чего уменьшается острота серьезных проблем, связанных с перекрытием потока (то есть уменьшается возможность того, что часть полезного груза упадет на задний конец пола и образует преграду или дополнительную/вторичную груду, которая в этом случае может препятствовать выходу потока полезного груза из кузова). Количество движения потока, проходящего сверху, вызывает приложение кажущейся подъемной силы небольшой величины в результате данных событий, происходящих одновременно. Поскольку кузов 14 продолжает поворачиваться, линия сдвига смещается вперед к следующей панели (или уровню), и процесс повторяется сам (или, возможно, выражаясь точнее, - продолжается).
Фиг. 15 иллюстрирует процесс, описанный с видимыми линиями разделения между высыпающейся массой 76, сдвигающейся частью 74, соседней с задней панелью 60, и массой 78 над задней панелью 60. Остальная масса 80 по-прежнему опирается на шасси 12, и данный материал может быть введен в программы анализа для математического анализа процесса, как будет описано ниже более подробно. Другими словами, данное постоянное отклонение верхнего уровня груза создает тенденцию обеспечения непрерывного высыпания груза, что означает, что в данном случае, как правило, не будет никакого внезапного смещения большой части груза за минимальный промежуток времени.
Фиг. 16 показывает слева загруженную вскрышную породу в кузове 14 с конструкцией типа 12/22 с двойным наклоном по предшествующему уровню техники и справа - загруженную вскрышную породу в кузове с конструкцией типа 12/22/8 в соответствии с одним вариантом осуществления настоящего изобретения. Соответствующие грузы показаны при различных углах поворота при выгрузке груза. Фиг. 17 представляет собой крупноформатную таблицу, показывающую результаты математического анализа состояния груза в двух кузовах (с конструкциями типа 12/22 и 12/22/8) при разных показанных углах и на грузовом автомобиле с грузоподъемностью 240 т.
Описываемый анализ включает сравнение исходных размеров грузов, объемов и весов грузов, сбрасываемых из двух кузовов под разными углами, и долю груза, сброшенного при данных углах. Приблизительные места расположения центров тяжести соответствующих грузов также показаны на фиг. 16 при разных заданных углах. Несмотря на то что данный пример предусматривает использование кузовов на
грузовом автомобиле с грузоподъемностью 240 т, общие принципы, как правило, будут применимы для других грузовых автомобилей, хотя предпочтительные углы наклона разных секций пола кузова, скорее всего, должны быть отрегулированы для разных шасси грузовых автомобилей.
Анализ кузовов 14 и их грузов, показанных на фиг. 16 и описанных в данной заявке, базируется на определенных общих принципах и предпосылках. Как правило, коэффициенты трения материала груза о сам данный материал или о стороны 18а и 18b и пол 20 кузова таковы, что материал сдвигается по самому себе и падает из кузова, когда линия 86 границы груды груза находится под углом относительно горизонтали, составляющим приблизительно 45° (см. фиг. 14 и 15). Таким образом, таблица с фиг. 17 представляет собой совокупность результатов математических вычислений для выгрузки полезного груза при разных углах подъема каждого типа кузова (12/22 и 12/22/8) при выгрузке. В каждом случае угол поворота представляет собой угол поворота кузова из полностью опущенного положения при транспортировке.
Данные, приведенные на фиг. 17, были рассчитаны для выгрузки материала из двух разных кузовов 14, смонтированных на грузовом автомобиле с грузоподъемностью 240 т. Строки 2-12 на фиг. 17 содержат информацию о типовом кузове 14 с конструкцией с двойным наклоном "12/22" без заднего откидного борта. Строки 14-24 содержат информацию, относящуюся к кузову, выполненному в соответствии с одним вариантом осуществления конструкции по настоящему изобретению, кузову без заднего откидного борта с короткой задней панелью 60, имеющей угол 8° относительно горизонтали (то есть кузову с конструкцией типа " 12/22/8").
Примеры, приведенные на фиг. 17, показывают характеристики выгрузки для двух разных кузовов на грузовом автомобиле с грузоподъемностью 240 т и результаты математических расчетов для модели, в которой используется груз (вскрышная порода) в качестве полезного груза и предполагается, что выгрузка материала, смещающегося по самому себе, происходит при постоянных 45° (то есть материал будет сдвигаться, когда верхняя поверхность высыпания материала расположена под углом 45° относительно горизонтали). При использовании кузова с конструкцией типа 12/22 по предшествующему уровню техники (что означает, что передняя панель пола смещена на 12° относительно горизонтали и задняя часть пола смещена на дополнительные 10° и в сумме на 22° относительно горизонтали) и при предположении, что исходный вес груза составляет 510022 фунта (231550 кг) (см. столбец F на фиг. 17) и груз имеет объем, составляющий приблизительно 193,2 кубического ярда (147,72 м3) (столбец Е), и собственный вес грузового автомобиля и кузова составляет приблизительно 336000 фунтов (152544 кг), моделируемый кузов поднимается с постоянной скоростью посредством подъемных цилиндров 40 до разных углов поворота при максимальном угле поворота, составляющем 54° (см. строку 12 на фиг. 17).
Как можно видеть из таблицы (фиг. 17), в данной паре примеров исходный полезный груз имеет вес, составляющий приблизительно 510000 фунтов (231540 кг), и объем материала, составляющий приблизительно 193,2 кубического ярда (147,72 м3). Материал представляет собой вскрышную породу, которая, как рассмотрено выше, имеет плотность, приблизительно в два раза превышающую плотность загруженного угля. Как показано в таблице, см. строку 4 на фиг. 17, кузов 14 грузового автомобиля с конструкцией типа 12/22 начинает выгрузку груза при угле поворота, составляющем приблизительно 36-38° (то есть при повороте кузова на 36-38° вокруг осей 50 поворота).
Как показано на фиг. 17, при угле поворота кузова, составляющем 38°, рассчитанные характеристики полезного груза, остающегося в кузове 14 с конструкцией типа 12/22 по предшествующему уровню техники, составляют 192,9 кубического ярда (147,49 м3) и 509230 фунтов (231190 кг) по сравнению с исходным грузом с характеристиками 193,2 кубического ярда (147,72 м3) и 510022 фунта (231550 кг). В данный момент распределение нагрузки, включая собственный вес грузового автомобиля и кузова, может быть рассчитано исходя из геометрических характеристик груза. Таким образом, при 38° нагрузка на передний мост составляет приблизительно 114261 фунт (51874 кг) и нагрузка на задний мост составляет приблизительно 730968 фунтов (331859 кг), и приблизительно 792 фунта (360 кг) полезного груза высыпалось из кузова. Это означает, что при повороте кузова на 38° нагрузка на передний мост составляет приблизительно 13,5%, и нагрузка на задний мост составляет 86,5% остающегося груза (99,8% груза остается в кузове). Кроме того, нагрузка на подъемные цилиндры при 38° остается на уровне -85825 фунтов (-38965 кг), то есть сжимающая нагрузка составляет 85825 фунтов (38965 кг).
При рассмотрении других углов, указанных в таблице (фиг. 17), следует отметить, что при повороте кузова на 42° (то есть при повороте кузова на 42° вокруг оси осей 50 поворота) рассчитанные характеристики полезного груза, остающегося в кузове 14 с конструкцией типа 12/22 по предшествующему уровню техники, составляют 179,3 кубического ярда (137,09 м3) и 473246 фунтов (214854 кг). При 42° нагрузка на передний мост составляет приблизительно 100316 фунтов (45543 кг) и нагрузка на задний мост составляет приблизительно 708930 фунтов (321854 кг), и приблизительно 36775 фунтов (16696 кг) полезного груза высыпалось из кузова. Это означает, что при повороте кузова на 42° нагрузка на передний мост составляет 12,4%, и нагрузка на задний мост составляет 87,6% остающегося груза, при этом 92,8% груза остается в кузове. Кроме того, нагрузка на подъемные цилиндры при 42° остается на уровне -44510 фунтов (-20208 кг), то есть сжимающая нагрузка составляет 44510 фунтов (20208 кг).
Как дополнительно показано на фиг. 17, при повороте кузова на 46° рассчитанные характеристики полезного груза, остающегося в кузове 14 с конструкцией типа 12/22 по предшествующему уровню техники, составляют 148,4 кубического ярда (113,47 м3) и 391829 фунтов (177890 кг). При 46° нагрузка на передний мост составляет приблизительно 998 07 фунтов (45312 кг) и нагрузка на задний мост составляет приблизительно 628022 фунта (285122 кг), и приблизительно 118193 фунта (53660 кг) полезного груза высыпалось из кузова. При 46° нагрузка на передний мост составляет 13,7%, и нагрузка на задний мост составляет 86,3% остающегося груза, при этом 76,8% груза остается в кузове. Кроме того, нагрузка на подъемные цилиндры при 46° остается на уровне -23775 фунтов (-10794 кг), то есть сжимающая нагрузка составляет 23775 фунтов (10794 кг).
При повороте кузова на 50° рассчитанные характеристики полезного груза, остающегося в кузове 14 с конструкцией типа 12/22 согласно предшествующему уровню техники, составляют 114,5 кубического ярда (87,55 м3) и 302386 фунтов (137283 кг). При 50° нагрузка на передний мост составляет приблизительно 91545 фунтов (41561 кг) и нагрузка на задний мост составляет приблизительно 546841 фунт (248266 кг), и приблизительно 207636 фунтов (94267 кг) полезного груза высыпалось из кузова. При 50° нагрузка на передний мост составляет 14,3%, и нагрузка на задний мост составляет 85,7% остающегося грузе, при этом 59,3% груза остается в кузове. Однако, как указано на фиг. 17, при повороте кузова на 50° нагрузка на подъемные цилиндры при 46° стала положительной, при этом в данном примере она составляет 20127 фунтов (9138 кг), то есть растягивающая нагрузка составляет 20127 фунтов (9138 кг). В результате при угле поворота кузова, находящемся в интервале от 48 до 50°, центр тяжести груза сместился настолько далеко назад, что подъемные цилиндры 40 перешли в состояние, в котором они находятся под действием растягивающей нагрузки, и существует значительный риск того, что кузов внезапно повернется вверх, что вызовет ускоренное перемещение всей кабины 42 грузового автомобиля в воздух, выгрузку остающегося груза и падение кабины грузового автомобиля назад в направлении грунта за короткий промежуток времени. Как дополнительно показано на фиг. 17, когда происходит данный увеличенный поворот, даже при четырех дополнительных градусах угла поворота (до поворота кузова на 54°) почти 40% исходного груза остается в кузове.
На фиг. 17 также показаны результаты вычислений для кузова 14 с конструкцией типа 12/22/8, изготовленного в соответствии с одним вариантом осуществления конструкции по настоящему изобретению, который также смонтирован на грузовом автомобиле с грузоподъемностью 240 т и в котором в качестве полезного груза используется грунт (вскрышная порода), но при исходном весе полезного груза, составляющем 509916 фунтов (231502 кг). Характеристики полезного груза рассчитаны исходя из геометрических характеристик кузова. Несмотря на то что кузов с конструкцией типа 12/22/8 имеет вес полезного груза, немного меньший по сравнению с кузовом с конструкцией типа 12/22 по предшествующему уровню техники, на практике погрузочный ковш для горнодобывающей промышленности не является "точным", и разница в нагрузке, составляющая сто шесть фунтов (48 кг) (0,02%), является несущественной.
Как приведено на фиг. 17, см. строку 16, при повороте кузова с конструкцией типа 12/22/8 на 38° рассчитанные характеристики полезного груза, остающегося в кузове 14 с конструкцией типа 12/22/8, составляют 182,5 кубического ярда (139,54 м3) и 481286 фунтов (218749 кг). В данный момент распределение нагрузки груза также может быть рассчитано исходя из геометрических характеристик груза. Таким образом, при 38° нагрузка на передний мост составляет 123339 фунтов (55996 кг) и нагрузка на задний мост составляет 694488 фунтов (315298 кг), и в этот ранний момент в цикле выгрузки приблизительно 28090 фунтов (12753 кг) полезного груза высыпалось из кузова. Это означает, что при 38° нагрузка на передний мост составляет 15,1% и нагрузка на задний мост составляет 84,9%, и 94,5% груза остается в кузове (на 5% меньше, чем в кузове с конструкцией типа 12/22 при том же угле поворота). Кроме того, сжимающая нагрузка на подъемные цилиндры 40 при 38° составляет 101072 фунта (45887 кг). Как упомянуто выше, сжимающая нагрузка на подъемные цилиндры имеет важное значение, поскольку подъемные цилиндры предназначены главным образом для воздействия на них сжимающих (толкающих) усилий, но могут быть повреждены в случае подвергания их воздействию растягивающих усилий (усилий вытягивания).
Как приведено на фиг. 17, см. строку 18, при повороте кузова с конструкцией типа 12/22/8 на 42° рассчитанные характеристики полезного груза, остающегося в кузове 14 с конструкцией типа 12/22/8, составляют 157,2 кубического ярда (120,20 м3) и 414876 фунтов (188354 кг). В данный момент нагрузка на передний мост составляет 124212 фунта (56392 кг) и нагрузка на задний мост составляет 626664 фунта (284505 кг), и приблизительно 95040 фунтов (43148 кг) полезного груза высыпалось из кузова. Это означает, что при 42° нагрузка на передний мост составляет 16,5% и нагрузка на задний мост составляет 83,5%, и 81,3% груза остается в кузове. Кроме того, сжимающая нагрузка на подъемные цилиндры при 42° составляет 88897 фунтов (40359 кг).
Как дополнительно показано на фиг. 17 (см. строку 20), при повороте кузова на 46° рассчитанные характеристики полезного груза, остающегося в кузове 14 с конструкцией типа 12/22/8, составляют 122,7
кубического ярда (93,82 м3) и 323981 фунт (147087 кг). В данный момент нагрузка на передний мост составляет 124106 фунтов (56344 кг) и нагрузка на задний мост составляет 535875 фунтов (243287 кг), и приблизительно 185935 фунтов (84414 кг) полезного груза высыпалось из кузова. Следует отметить, что при повороте на угол, находящийся в интервале от 42 до 46°, почти все уменьшение полезного груза привело к уменьшению нагрузки на задний мост (задний мост "потерял" приблизительно 90789 фунтов (41218 кг) нагрузки, в то время как передний мост "потерял" всего лишь 343 фунта (156 кг)). Это означает, что при 46 нагрузка на передний мост составляет 18,8% и нагрузка на задний мост составляет 81,2%, и 63,5% груза остается в кузове. Кроме того, нагрузка на подъемные цилиндры при 46° находится на уровне минус 67868 фунтов (-30812 кг), что означает сжимающую нагрузку, составляющую 67868 фунтов (30812 кг) .
При повороте кузова на 50° (см. строку 22), рассчитанные характеристики полезного груза, остающегося в кузове 14 с конструкцией типа 12/22/8, составляют 86,4 кубического ярда (66,06 м3) и 228175 фунтов (103591 кг). В данный момент нагрузка на передний мост составляет 124780 фунтов (56650 кг) (незначительное увеличение по сравнению с поворотом на 46°) и нагрузка на задний мост составляет 439396 фунтов (199486 кг), и приблизительно 281741 фунт (127910 кг) полезного груза высыпалось из кузова. Следует отметить, что при повороте на угол, находящийся в интервале от 46 до 50°, все уменьшение нагрузки - это уменьшение нагрузки на задний мост. Это означает, что при 50° нагрузка на передний мост составляет 22,1% и нагрузка на задний мост составляет 77,9%, и только 44,7% груза остается в кузове. Кроме того, нагрузка на подъемные цилиндры при 50° находится на уровне -46637 фунтов (-21173 кг), что означает сжимающую нагрузку, составляющую 46637 фунтов (21173 кг). В отличие от кузова с конструкцией типа 12/22 согласно предшествующему уровню техники в этом случае кузов с конструкцией типа 12/22/8 остается под действием существенной сжимающей нагрузки даже при повороте на 50°.
Кроме того, как показано на фиг. 17, кузов с конструкцией типа 12/22/8 продолжает сохранять центр тяжести груза, расположенный значительно дальше в направлении вперед по сравнению с местоположением центра тяжести груза в кузове с конструкцией типа 12/22 при всех рассчитанных углах поворота кузова. Действительно, как приведено на фиг. 17, кузов с конструкцией типа 12/22/8 обеспечивает высыпание полезного груза при уменьшении нагрузки главным образом на задний мост во время всего поворота от 36 до 54°. Следует отметить, что для кузова с конструкцией типа 12/22/8 данный увеличенный поворот (от 36 до 50°) приводит к уменьшению нагрузки на передний мост на 6675 фунтов (3030 кг) при одновременном уменьшении нагрузки на задний мост на 354265 фунтов (160836 кг) (следовательно, свыше 98% уменьшения полезной нагрузки приходится на уменьшение нагрузки на задний мост), в то время как при том же повороте кузов с конструкцией типа 12/22 согласно предшествующему уровню техники имеет уменьшение нагрузки на передний мост, составляющее 48858 фунтов (22182 кг), и уменьшение нагрузки на задний мост, составляющее 261289 фунтов (118625 кг) (что означает, что 85% уменьшения нагрузки приходится на уменьшение нагрузки на задний мост). Кроме того, общий вес, удерживаемый в кузове при повороте на 54°, существенно меньше для кузова с конструкцией типа 12/22/8, чем для кузова с конструкцией типа 12/22. Наиболее важно то, что кузов с конструкцией типа 12/22/8 не вызывает перевода подъемных цилиндров в состояние, в котором они находятся под действием растягивающего усилия, даже при 54° (когда только 28,5% полезного груза остается в кузове), в то время как кузов с конструкцией типа 12/22 по предшествующему уровню техники вызывает перевод подъемных цилиндров в состояние, в котором они находятся под действием растягивающего усилия, при повороте на угол меньше 50°, при этом почти 60% груза остается в кузове.
Фиг. 16 показывает виды сбоку загруженной вскрышной породы в кузове с конструкцией типа 12/22 и в кузове с конструкцией типа 12/22/8 при одних и тех же углах поворота кузова, как рассмотрено выше, то есть при повороте на 38, 42, 46, 50 и 54°. Как показано здесь, точка в кружке показывает рассчитанный приблизительный центр тяжести полезного груза при каждом угле поворота для кузова с конструкцией типа 12/22, и символ "+" показывает рассчитанный приблизительный центр тяжести полезного груза при каждом угле поворота для кузова с конструкцией типа 12/22/8. В обоих множествах фигур малая точка под изображением груза показывает приблизительное местоположение центра поворота или осей 50 поворота для показанного поворота кузова грузового автомобиля.
Как можно видеть, грузовой автомобиль с кузовом с конструкцией типа 12/22 имеет центр тяжести полезного груза, который будет смещаться за оси поворота в некоторый момент после поворота на приблизительно 48°, что означает, что при данном повороте для грузового автомобиля существует риск приложения растягивающей нагрузки к подъемным цилиндрам и поворота всего грузового автомобиля вокруг задних колес с возможным выталкиванием кабины вверх. Как можно видеть и как было показано посредством рассмотренных результатов вычислений, центр тяжести полезного груза в кузове с конструкцией типа 12/22/8 не смещается за задние колеса даже при повороте на 54°, при этом только свыше 25% полезного груза остается в кузове.
Результаты математических вычислений, приведенные в данном описании, были подтверждены демонстрацией на масштабной модели. Два моделируемых кузова (кузов с двойным наклоном и кузов с
состоящим из трех частей полом, подобные описанным) были загружены разными материалами и смонтированы бок о бок в точке поворота. Был выполнен медленный поворот грузов. Высыпание материала из обоих кузовов начиналось приблизительно при одном и том же угле поворота кузова, хотя выгрузка из кузова модели 12/22/8 происходила с большей скоростью (как было спрогнозировано посредством математической модели).
В один и тот же момент при повороте, приблизительно определяемый посредством анализа видеозаписи как момент между приблизительно 48 и приблизительно 52°, кузов с двойным наклоном с конструкцией типа 12/22 действительно имел "скачок" при повороте и выгружал значительную часть груза, что означает, что груз смещался настолько далеко назад, что кузов больше не опирался на точки подъема, а внезапно поворачивался, поскольку центр массы полезного груза смещался за центр поворота или оси поворота кузова. Если бы это случилось при реальном применении, кабина грузового автомобиля могла бы быть внезапно "подброшена" на несколько футов в воздух. Кроме того, данный внезапный поворот может вызвать внезапное падение груза, и в этом случае кабина опустилась бы обратно к земле. В любом случае это показывает, что подъемные цилиндры 40 будут почти сразу же переходить в состояние, в котором они подвергаются воздействию растягивающего усилия, с риском повреждения подъемных цилиндров и, как только груз упадет, быстро переходить в состояние, в котором они снова будут подвергаться воздействию сжимающего усилия, также с риском повреждения.
Несмотря на то что варианты осуществления, рассмотренные в данном описании, включают в себя состоящий из трех частей пол, также будет функционировать пол, имеющий больше частей. Действительно, отсутствует причина того, что кузов не может иметь криволинейный пол вместе показанного наклонного пола для обеспечения, возможно, даже большего пространства для полезного груза. Состоящий из двух частей пол, вероятно, также обеспечит многие из преимуществ раскрытого варианта осуществления с состоящим из трех частей полом. Кроме того, несмотря на то что конструкции по настоящему изобретению описаны в отношении комбинированного кузова для больших грузовых автомобилей для горнодобывающей промышленности, данные конструкции также могут быть полезными для кузовов, используемых в других применениях.
Таким образом, настоящее изобретение имеет ряд преимуществ по сравнению с предшествующим уровнем техники. Несмотря на то что были описаны варианты осуществления настоящего изобретения, специалисты в данной области техники могут выполнить различные модификации и изменения без отхода от сущности и объема изобретения.
ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ
1. Комбинированный кузов самосвала для горнодобывающей промышленности, предназначенный для транспортировки материалов с разными плотностями и имеющий переднюю стенку, противоположные боковые стенки и продольный пол, притом кузов выполнен с возможностью крепления к шасси грузового автомобиля в точках поворота, находящихся под кузовом, при этом пол содержит
первую поперечную переднюю секцию, расположенную так, что она образует угол от 5 до 26° относительно горизонтали, когда кузов имеет ориентацию, предназначенную для транспортировки полезного груза;
вторую поперечную промежуточную секцию, расположенную так, что она образует угол от 6 до 26° относительно горизонтали, когда кузов имеет ориентацию, предназначенную для транспортировки полезного груза, причем первая и вторая секции вместе с боковыми стенками и передней стенкой тем самым образуют объем для полезного груза, в котором транспортируемый полезный груз имеет центр массы, расположенный спереди от точек поворота при повороте кузова вверх для сбрасывания полезного груза;
поперечную заднюю панель, прикрепленную к промежуточной секции, при этом задняя панель расположена так, что она образует угол от 0 до 15° относительно горизонтали, когда кузов имеет ориентацию, предназначенную для транспортировки полезного груза, в результате чего обеспечивается возможность функционирования задней панели в качестве частичной опоры для некоторого объема полезного груза низкой плотности, при этом задняя панель образует зону сброса для полезного груза, так что центр массы груза остается спереди от точек поворота при повороте кузова вверх для сбрасывания полезного груза.
2. Кузов грузового автомобиля, имеющий переднюю стенку, противоположные боковые стенки и продольный пол, при этом пол содержит
первую поперечную переднюю секцию, расположенную так, что она образует первый угол относительно горизонтали, когда кузов имеет ориентацию, предназначенную для транспортировки полезного груза;
вторую поперечную промежуточную секцию, расположенную так, что она образует второй угол относительно горизонтали, когда кузов имеет ориентацию, предназначенную для транспортировки полезного груза;
поперечную заднюю панель, прикрепленную к промежуточной секции, при этом задняя панель рас
положена так, что она образует третий угол относительно горизонтали, когда кузов имеет ориентацию, предназначенную для транспортировки полезного груза, причем задняя панель образует зону сброса для полезного груза, так что центр массы груза остается спереди от точек поворота при повороте кузова вверх для сбрасывания полезного груза.
3. Кузов по п.2, в котором первый угол составляет от 5 до 26°.
4. Кузов по п.2, в котором второй угол составляет от 6 до 26°.
5. Кузов по п.2, в котором третий угол составляет от 0 до 15°.
6. Кузов по п.2, в котором задняя панель служит в качестве частичной опоры для некоторого объема полезного груза низкой плотности.
7. Кузов по п.2, дополнительно содержащий по меньшей мере одну точку поворота под кузовом для крепления кузова к шасси грузового автомобиля.
8. Кузов по п.7, в котором пол, боковые стенки и передняя стенка образуют объем для полезного груза, в котором полезный груз имеет центр массы, расположенный спереди от точки поворота при повороте кузова вверх для сбрасывания полезного груза.
9. Комбинированный кузов самосвала для горнодобывающей промышленности, предназначенный для транспортировки материалов с разными плотностями и имеющий продольный пол с двумя противоположными в боковом направлении, отстоящими друг от друга проходящими вверх боковыми стенками, соединенными с полом, и проходящей вверх передней стенкой, присоединенной к полу между боковыми стенками, для образования объема для транспортировки полезного груза, при этом пол содержит
первую переднюю панель, присоединенную к передней стенке и наклоненную под первым углом относительно горизонтали, когда кузов находится в опущенном положении, предназначенном для транспортировки;
вторую промежуточную панель, наклоненную под вторым углом относительно горизонтали, когда кузов находится в опущенном ориентированном положении;
заднюю панель, расположенную так, что она образует третий угол относительно горизонтали, который меньше второго угла второй промежуточной части, при этом задняя панель дополнительно расположена так, что при повороте кузова в положение разгрузки задняя панель не вызывает приложения крутящего момента нагрузки к кузову.
10. Кузов по п.9, дополнительно содержащий по меньшей мере одну точку поворота, в которой кузов может быть смонтирован на шасси грузового автомобиля с возможностью поворота.
11. Кузов по п.10, в котором задняя панель образует зону сброса для полезного груза так, что центр массы груза остается впереди от точки поворота при повороте кузова вверх для сбрасывания полезного груза.
12. Кузов грузового автомобиля, имеющий продольный пол с двумя противоположными в боковом направлении, проходящими вверх отстоящими в боковом направлении боковыми стенками, соединенными с полом, и проходящей вверх передней стенкой, присоединенной к полу между боковыми стенками, для образования объема для транспортировки полезного груза, при этом пол содержит
первую переднюю панель, присоединенную к передней стенке и наклоненную под первым углом относительно горизонтали, когда кузов находится в опущенном положении, предназначенном для транспортировки;
вторую промежуточную панель, наклоненную под вторым углом относительно горизонтали, когда кузов находится в опущенном ориентированном положении;
заднюю панель, расположенную так, что она образует третий угол относительно горизонтали.
13. Кузов по п.12, в котором третий угол является таким, что при повороте кузова в положение разгрузки задняя панель не вызывает приложения крутящего момента нагрузки к кузову.
14. Кузов по п.12, в котором первый угол составляет от 5 до 26°.
15. Кузов по п.12, в котором второй угол составляет от 6 до 26°.
16. Кузов по п.12, в котором третий угол составляет от 0 до 15°.
17. Кузов по п.12, дополнительно содержащий по меньшей мере одну точку поворота, в которой кузов может быть смонтирован на шасси грузового автомобиля с возможностью поворота.
18. Кузов по п.17, в котором задняя панель образует зону сброса для полезного груза так, что центр массы груза остается впереди от точки поворота при повороте кузова вверх для сбрасывания полезного груза.
13.
Фиг. 1А
Фиг. 6В
Фиг. 17
Евразийская патентная организация, ЕАПВ Россия, 109012, Москва, Малый Черкасский пер., 2
023734
- 1 -
(19)
023734
- 1 -
(19)
023734
- 4 -
(19)
023734
- 13 -