Предложен протектор для шины пассажирского транспортного средства, имеющий радиально снаружи беговую поверхность (10) и содержащий множество элементов (2), причем, по меньшей мере, некоторые из этих элементов снабжены по меньшей мере одной бороздкой (5), ограниченной двумя противоположными поверхностями, причем эта бороздка состоит из последовательности узких участков (51) и широких участков (52), расположенных в чередующемся порядке, при этом каждый узкий участок (51) наклонен под углом А, не превышающим 40 °, причем этот угол измеряют относительно направления, перпендикулярного беговой поверхности протектора и проходящего через точки бороздки на беговой поверхности протектора, а каждый широкий участок (52) образует угол В, находящийся в диапазоне от 60 до 120 °, с направлением, перпендикулярным беговой поверхности протектора, и тем, что узкие участки (51) имеют ширину е, меньшую, чем ширина Е широких участков (52), причем ширина узких участков такова, что когда они проходят через пятно контакта, стенки, ограничивающие узкие участки, оказываются в контакте, а ширина широких участков такова, что когда они проходят через пятно контакта, стенки, ограничивающие широкие участки, не оказываются в контакте.

[0001] Протектор (1) для шины пассажирского транспортного средства, имеющий радиально снаружи беговую поверхность (10), предназначенную для вступления в контакт с поверхностью дороги во время езды, и содержащий множество элементов (2), ограниченных вырезами, при этом, по меньшей мере, некоторые из этих элементов снабжены по меньшей мере одной бороздкой (5), ограниченной двумя противоположными поверхностями, причем эта бороздка состоит из последовательности узких участков (51) и широких участков (52), расположенных в чередующемся порядке, отличающийся тем, что каждый узкий участок (51) наклонен под средним углом А, не превышающим 40 °, причем этот угол измеряют относительно направления, перпендикулярного беговой поверхности протектора и проходящего через точки бороздки на беговой поверхности протектора, а каждый широкий участок (52) образует средний угол В, находящийся в диапазоне от 60 до 120 °, с направлением, перпендикулярным беговой поверхности протектора, при этом узкие участки (51) имеют ширину e, меньшую, чем ширина Е широких участков (52), причем ширина узких участков является такой, что, когда они проходят через пятно контакта, стенки, ограничивающие упомянутые узкие участки, оказываются в контакте, а ширина широких участков является такой, что, когда они проходят через пятно контакта, стенки, ограничивающие упомянутые широкие участки, не оказываются в контакте.

[0002] Протектор по п.1, отличающийся тем, что узкие участки (51) бороздки имеют ширину, не превышающую 0,4 мм, при этом широкие участки (52) бороздки имеют ширину, превышающую 0,4 мм, причем разность между ширинами узких участков (51) и широких участков (52) равна по меньшей мере 0,2 мм.

[0003] Протектор по п.2, отличающийся тем, что узкие участки (51) бороздки имеют ширину, не превышающую 0,15 мм, при этом широкие участки (52) бороздки имеют ширину, превышающую 0,4 мм.

[0004] Протектор по любому из пп.1-3, отличающийся тем, что он имеет выдерживаемое направление езды и содержит индикатор этого направления езды, при этом по меньшей мере одна бороздка содержит по меньшей мере один узкий участок (51) и один широкий участок (52), причем тонкие участки (51) наклонены таким образом, что, если рассматривать их в плоскости, перпендикулярной оси вращения шины, направление индикатора выдерживаемого направления езды идентично направлению вращения, в котором должен осуществляться привод узкого участка (51) во вращение вокруг его крайней изнутри точки протектора, чтобы привести этот узкий участок (51) в плоскость, содержащую ось вращения, при этом узкие участки (51) наклонены под углом А, по меньшей мере равным 20 ° и не превышающим 40 °, с направлением, перпендикулярным беговой поверхности (10).

[0005] Протектор по любому из пп.1-4, отличающийся тем, что каждая бороздка (5) прорезает беговую поверхность (10), образуя набегающий край и сбегающий край, при этом сбегающий край содержит скос (13).

Изобретение относится к протекторам шин и, в частности к бороздкам, которыми снабжены такие протекторы.

Известно, что для достижения удовлетворительной рабочей характеристики на влажной поверхности дороги, на практике протектор шины, имеющий беговую поверхность, предназначенную для контакта с поверхностью дороги во время езды, снабжают множеством канавок в основном окружной и поперечной ориентации. Эти канавки имеют ширину более 2 мм для шин пассажирских транспортных средств и обеспечивают стекание воды, которая присутствует на поверхности дороги в дождливую погоду.

Канавки ограничивают элементы резинового материала в форме ребер и/или блоков, причем эти элементы на беговой поверхности ограничиваются краями, используемыми для обеспечения надлежащего контакта с поверхностью дороги.

Чтобы увеличить количество краев, находящихся в контакте с поверхностью дороги, на практике снабжают элементы протектора множеством бороздок, то есть, узких вырезов, которые, обуславливая удаление малого и даже нулевого количества материала, создают противоположные поверхности, пересечения которых с беговой поверхностью образуют края. По определению, эти бороздки имеют средние ширины, которые меньше, чем ширины канавок (то есть, меньше 2 мм, а чаще - менее 1 мм). Под воздействием сил, прикладываемых со стороны грунта к протектору, бороздки проявляют тенденцию смыкаться до тех пор, пока противоположные поверхности не войдут в контакт.

Увеличение количества бороздок приводит к определенным механическим напряжениям, снижая жесткость протектора при реагировании на механические напряжения, прикладываемые со стороны поверхности дороги во время езды.

Известно, что для ограничения снижения жесткости, связанного с присутствием этих узких вырезов, на практике делают противоположные поверхности имеющими зигзагообразные геометрии в одном или более разных направлений, чтобы сделать одну поверхность сцепляющейся с противоположной поверхностью.

В документе JP11-151915 описана бороздка, линия которой по толщине протектора содержит последовательность участков, перпендикулярных беговой поверхности, и участков, параллельных беговой поверхности. Перпендикулярные участки имеют такие ширины, что между поверхностями бороздки на этих участках контакт невозможен. Под воздействием тормозной силы жесткость элементов протектора, снабженных такими бороздками, снижается за счет наличия участков, перпендикулярных беговой поверхности, поскольку возможность контакта между стенками этих участков отсутствует. С другой стороны, параллельные участки имеют ширину, подходящую для контакта между поверхностями бороздки и этими участками.

Эти промежутки, образованные перпендикулярными участками, играют роль резервуара для временного отвода воды, которая могла бы присутствовать на поверхности дороги в дождливую погоду и по которой движется протектор.

Вместе с тем, известна практика наклона всех насечек в протекторе в одном и том же направлении, причем эти бороздки образуют средний угол наклона, и даже средние углы наклона, которые отличаются по абсолютной величине в зависимости от площади рассматриваемого протектора. Бороздки имеют малые ширины (то есть, менее 2 мм), чтобы как можно больше ограничить снижение жесткости, особенно - при сжатии, когда элемент снабженный бороздкой, вступает в контакт с поверхностью дороги.

При такой конфигурации нагрузка, прикладываемая к шине, вызывает сближение стенок, ограничивающих бороздки, независимо от какой-либо движущей или тормозной силы, прикладываемой со стороны поверхности дороги к протектору. Это сближение может привести к контакту между поверхностями, что увеличивает жесткость элементов протектора.

Задача изобретения состоит в том, чтобы сформировать протектор, в котором элементы рельефа, образующие структуры, предназначенные для введения в контакт с поверхностью дороги, работают надлежащим образом и по-разному, в зависимости от амплитуды сил, прикладываемых со стороны поверхности дороги к протектору.

Термин "тормозная сила" означает силу, прикладываемую со стороны грунта к протектору и ориентированную в направлении, противоположном направлению движения шины, снабженной упомянутым протектором. Термин "движущая сила" означает силу, прикладываемую со стороны грунта к протектору и ориентированную в направлении движения шины, снабженной упомянутым протектором.

Предметом изобретения является протектор для шины пассажирского транспортного средства, имеющий радиально снаружи беговую поверхность, предназначенную для вступления в контакт с поверхности дороги во время езды, содержащий множество элементов, ограниченных вырезами (эти элементы могут быть ребрами или блоками). По меньшей мере, некоторые из этих элементов снабжены по меньшей мере одной бороздкой, ограниченной двумя противоположными поверхностями, причем эта бороздка состоит из последовательности узких участков и широких участков, расположенных в чередующемся порядке (за узким участком следует широкий участок).

Протектор в соответствии с изобретением таков, что каждый узкий участок наклонен под средним углом А, не превышающим 40 °, причем этот угол измеряют относительно направления, перпендикулярного беговой поверхности протектора и проходящего через точки бороздки на беговой поверхности протектора, а каждый широкий участок образует средний угол В, находящийся в диапазоне между 60 и 120 °, с направлением, перпендикулярным беговой поверхности протектора. Более того, узкие участки имеют среднюю ширину, меньшую, чем средняя ширина широких участков, причем ширина узких участков такова, что когда они проходят через пятно контакта, стенки, ограничивающие упомянутые узкие участки, оказываются в контакте, а ширина широких участков такова, что когда они проходят через пятно контакта, стенки, ограничивающие упомянутые широкие участки, не оказываются в контакте.

Чтобы это решение оказалось эффективным в полной мере, предпочтительно, чтобы узкие участки были сомкнутыми при прохождении через пятно контакта с поверхностью дороги. Термин "сомкнутые" означает, что стенки, ограничивающие узкий участок, находятся в контакте друг с другом, по существу, просто под воздействием выдерживаемой нагрузки. Из-за чередования узких участков и широких участков, последние оказываются ориентированными так, что становятся, по существу, параллельными беговой поверхности (то есть, перпендикулярными плоскости, проходящей через ось вращения и точки крайней изнутри бороздки в протекторе), и поэтому возможно создание порогового эффекта. Термин "пороговый эффект" в этом случае означает, что вплоть до некоторого порога амплитуды касательной силы, действующей со стороны поверхности дороги на протектор, противоположные стенки бороздки находятся в контакте на узком участке и остаются неподвижными друг относительно друга: все это происходит так, будто жесткость элемента эквивалентна жесткости того же элемента без бороздки. За пределами этого порога амплитуды касательной силы стенки, находящиеся в контакте, могут скользить друг относительно друга потому, что силы трения преодолены, и потому, что существует возможность относительного движения, связанного с присутствием широких участков.

В предпочтительном варианте узкие участки бороздки имеют ширину, не превышающую 0,4 мм, а широкие участки бороздки имеют ширину, превышающую 0,4 мм, причем разность между ширинами узких участков и широких участков равна по меньшей мере 0,2 мм.

В более предпочтительном варианте узкие участки бороздки имеют ширину, не превышающую 0,15 мм, а широкие участки бороздки имеют ширину, превышающую 0,4 мм.

Данная бороздка отличается от бороздок согласно известным техническим решениям, поскольку последние не имели дифференциации по механическому поведению в зависимости от амплитуды сил, прикладываемых со стороны поверхности дороги к протектору, была ли то движущая сила или тормозная сила.

За счет вышеуказанных разностей в ширинах между узкими участками и широкими участками, а также в их ориентациях, улучшается рабочая характеристика торможения и маневрирования протектора. Таким образом, существует возможность адаптации жесткости каждого элементы, снабженного бороздками, как описано выше, при малых тормозных силах (силах, прикладываемых со стороны поверхности дороги к протектору и имеющих тенденцию противодействовать движению), силы трения стенок, находящихся в контакте, оказываются достаточными для удержания упомянутых стенок сомкнутыми, а при повышенных тормозных силах силы трения стенок, находящихся в контакте друг с другом, оказываются недостаточными для сопротивления скольжению одной стенки относительно другой. В последнем случае происходит скольжение, которое, возможно, еще и ограничено по амплитуде шириной широких участков бороздки. Это дифференцированное поведение в зависимости от амплитуды тормозной силы имеет конкретное значение, поскольку малые тормозные или движущие силы являются именно теми силами, которые работают в механизмах износа, тогда как повышенные тормозные силы работают при езде в условиях мокрой поверхности дороги. В последнем случае (больших тормозных сил) предпринимается попытка гарантировать то, что элемент материала сможет деформироваться сильнее, чтобы улучшить рабочую характеристику торможения на покрытых водой поверхностях дорог.

В конкретно значимом варианте изобретения предложено ориентировать бороздки так, что когда протектор подвергается средней движущей силе, прикладываемой со стороны поверхности дороги, узкие участки бороздки склонны оставаться строго в контакте, что выгодно в смысле снижения износа при воздействии движущей силы.

Для этой цели предложен протектор, который содержит индикатор выдерживаемого направления езды, причем этот протектор имеет по меньшей мере одну бороздку, содержащую по меньшей мере один узкий участок и один широкий участок, при этом тонкие участки наклонены таким образом, что если рассматривать их в плоскости, перпендикулярной оси вращения шины, направление индикатора выдерживаемого направления езды идентично направлению вращения, в котором должен осуществляться привод упомянутого участка во вращение, вокруг его крайней изнутри точки протектора, чтобы привести этот участок в плоскость, содержащую ось вращения, а каждый узкий участок наклонен под средним углом А, по меньшей мере, равном 20 ° и не превышающим 40 °, с направлением, перпендикулярным беговой поверхности.

Вследствие этого пороговый эффект получается в зависимости от амплитуды тормозной силы, прикладываемой со стороны грунта к протектору, а также от ориентации, выбранной в сочетании с направлением движения шины, снабженной упомянутым протектором, и позволяет оптимизировать работу этого протектора при вращении под действием движущей силы.

Другие признаки и преимущества изобретения будут вытекать из нижеследующего описания, приводимого со ссылками на прилагаемые чертежи, которые в качестве неограничительных примеров иллюстрируют варианты осуществления предмета изобретения.

На чертежах:

фиг. 1 - вид в плане протектора, содержащего элементы, снабженные бороздками в соответствии с изобретением;

фиг. 2 - вид в сечении участка по линии II-II, проведенной на элементе согласно фиг. 1; и

фиг. 3-6 - варианты бороздок в соответствии с изобретением.

Все чертежи, сопровождающие данное описание, приведены в качестве иллюстрации, а размеры - абсолютные или относительные - являются лишь иллюстративными; кроме того, один и тот же элемент конструкции будет обозначаться одной и той же ссылочной позицией на чертежах, где показаны разные варианты изобретения.

Протектор для шины ограничен внешними поверхностями, одна из которых предназначена для того, чтобы находиться в контакте с конструкцией шины, а другая предназначена для того, чтобы находиться в контакте с поверхностью дороги, на которой этот протектор используется; направление, по существу, перпендикулярное этим двум поверхностям, называется радиальным направлением на шине. В этом направлении измеряется толщина протектора.

На фиг. 1 показан вид в плане части протектора 1, содержащего множество рельефных элементов (блоков) 2, ограниченных канавками 3 продольной ориентации (то есть, окружной на шине, снабженной упомянутым протектором), и канавками 4 поперечной ориентации. Кроме того, каждый из этих рельефных элементов 2 снабжен несколькими бороздками 5 в соответствии с изобретением, причем эти бороздки прорезают беговую поверхность 10, создавая два края, которые используются для улучшения рабочей характеристики контакта и сцепления.

На фиг. 2 показано сечение по линии II-II, проведенной на протекторе, показанном на фиг. 1. На фиг. 2 показаны линии в секущей плоскости бороздок 5. Каждая бороздка содержит три узких участка 51 и два широких участка 52, причем эти узкие и широкие участки чередуются, проходя от беговой поверхности 10 внутрь протектора. Участком, выходящим на беговую поверхность, в новом состоянии протектора является узкий участок 51, образующий нулевой угол с перпендикуляром к беговой поверхности, проходящий через точку Z0 пересечения бороздки 5 с беговой поверхностью 10 в плоскости фиг. 2. Этот первый узкий участок, выходящий на беговую поверхность, продолжается внутрь протектора широким участком 52, образующим угол В, равный 100 °, с направлением, перпендикулярным беговой поверхности, как определено выше. В данном случае, широкие участки образуют угол 10 ° с плоскостью, параллельной беговой поверхности, продолжая узкий участок внутрь протектора. В примере, описываемом со ссылкой на фиг. 2, все узкие участки имеют одинаковую ориентацию, а все широкие участки тоже имеют одинаковую ориентацию В. Договоримся, что угол В, равный 90 °, соответствует направлению, параллельному поверхности контакта.

Узкие участки ограничены противоположными стенками 510 и имеют ширину е, меньшую, чем ширина Е широких участков 52; причем ширина е узких участков такова, что когда они проходят через пятно контакта, стенки 510, ограничивающие упомянутые узкие участки, фактически мгновенно оказываются в контакте (те же стенки 510 могут быть в контакте даже до прохождения через пятно контакта, в частности, в случае бороздки нулевой ширины). В данном случае, толщина е, измеренная перпендикулярно стенкам, ограничивающим бороздку на рассматриваемом узком участке, составляет 0,3 мм. Ширина Е широких участков 52, измеренная перпендикулярно стенкам, ограничивающим бороздку на рассматриваемом широком участке, больше, чем ширина узких участков 51, и является такой, что просто под воздействием выдерживаемой нагрузки стенки 520, ограничивающие широкие участки 52, в контакт не вступают. Ширина Е в данном случае составляет 0,8 мм.

Длина Р широких участков является регулируемым параметром, посредством которого специалисты в данной области техники могут регулировать размер бороздки, а также обеспечивать смыкание во время некоторых маневров. Точка Z1, являющаяся крайней изнутри в бороздке 5, образована в этом случае расширением 53, которое используется для снижения концентраций механического напряжения. Широкие участки образуют углы 6i и 6e материала, которые могут вступать в контакт во время относительного движения поверхностей, ограничивающих узкие участки. Углы 6e материала находятся на стороне поверхности контакта относительно углов 6i. Эта точка Z1 имеет в качестве проекции на поверхность контакта элемента точку Z в секущей плоскости согласно фиг. 2; если со стороны грунта к поверхности контакта прикладывается сила F, касательная к этой поверхности и ориентированная в направлении, идущем от точки % к точке Z0, то после скольжения противоположных поверхностей узких участков углы 6e находятся на углах 6i, тем самым блокируя деформацию элемента.

Во время маневра, вызывающего создание касательной силы, действующей со стороны поверхности дороги на протектор, и в зависимости от амплитуды этой силы, эта бороздка производит механическую работу, которая изменяется в зависимости от того, меньше сила F, чем заранее определенный порог Fs силы, или больше этого порога Fs. В частности, при силах в диапазоне от нуля до порогового значения Fs силы трения, возникающие в результате контактов между стенками 510 узких участков 51, достаточны для сопротивления относительному движению упомянутых стенок. При силах F, превышающих пороговое значение, стенки узких участков, находящиеся в контакте, будут скользить друг относительно друга, тем самым способствуя большей деформации элементов протектора, а значит - и лучшему контакту с поверхностью дороги. Это скольжение происходит до тех пор, пока стенки широких участков не вступят в контакт друг с другом, тем самым блокируя относительные движения, а значит - и деформацию протектора. Поэтому появляется возможность управлять механической работой каждого рельефного элемента протектора путем регулирования априори значения порога Fs в зависимости от амплитуды рассматриваемой силы (движущей или тормозной), которая прикладывается к протектору, главным образом, с учетом особенностей транспортного средства и условий езды.

В зависимости от того, о какой конфигурации - с наличием движущей силы или тормозной силы - идет речь, можно получать пороги силы с разными значениями: при воздействии движущей силы порог, за пределами которого происходит скольжение противоположных стенок узких участков, может оказаться больше, чем порог при воздействии тормозной силы, необходимый для того, чтобы иметь скольжение.

Как обнаружено, каждый из этих порогов зависит от предела, с которого происходит скольжение стенок узких участков друг по другу. Этот предел, а значит и эти пороги Fs силы можно регулировать посредством различных факторов, имеющихся в распоряжении специалистов в данной области техники, особенно:

размеров стенок, находящихся в контакте;

коэффициентов трения контакта этих стенок друг с другом;

толщины е бороздки на узком участке (чем уже (тоньше) эта бороздка, тем больше порог Fs сдвигается в сторону больших значений).

Следовательно, вне пределов порога Fs стенки 510 могут скользить одна по другой; предел амплитуды этого скольжения, по существу, равен ширине Е широких участков 52; эта ширина Е измеряется параллельно направлению узких участков (в данном случае - в направлении, перпендикулярном беговой поверхности). Эта ширина Е также является регулируемым параметром, имеющимся в распоряжении специалистов в данной области техники для ограничения амплитуды скольжения.

Вариант бороздки 5, показанный на фиг. 3, содержит три узких участка 51 с шириной, равной 0,2 мм, ориентированных перпендикулярно беговой поверхности, и два широких участка 52, чередующихся с узкими участками. В этом варианте, широкие участки имеют ширину, равную 1 мм, и ориентированы таким образом, что создают средний угол В 80 ° с направлением, перпендикулярным беговой поверхности: в данном случае, каждый широкий участок продолжает узкий участок и ориентирован по направлению к беговой поверхности 10. Показано формирование внешних углов 6e и внутренних углов 6i материала, причем каждый внешний угол 6e находится снаружи (то есть, идет к поверхности контакта) относительно внутреннего угла 6i, так что внешний угол 6e может вступать в контакт с внутренним углом 6i, когда поверхности узких участков скользят. Это нахождение в контакте возможно при направлении силы F, обозначенном стрелкой на фиг. 3 и прикладываемой со стороны грунта к поверхности контакта элемента.

В варианте, показанном посредством фиг. 4, бороздка 5 содержит узкие участки 51, наклоненные под углом А к направлению, перпендикулярному беговой поверхности. Направление, обозначенное стрелкой, соответствует направлению R езды (справа налево на чертеже в данном случае). Наклон каждого узкого участка таков, что направление, соединяющее точку Z, полученную как проекцию на беговую поверхность крайней изнутри точки Z1 протектора и крайней снаружи точки Z0 на беговой поверхности, противоположно направлению R езды. В этом варианте, узкие участки 51 наклонены под углом А, равным 30 °, к беговой поверхности 10. Широкие участки 52, по существу, параллельны беговой поверхности. Разница в толщине между широкими участками 52 и узкими участками в этом случае превышает 0,3 мм. В этом варианте в течение фазы торможения узкие участки смыкаются, а за пределами порога тормозной силы, обозначенного стрелкой F, противоположные поверхности этих участков окажутся способными скользить друг по другу до тех пор, пока внешние углы 6e не вступят в контакт с внутренними углами 6i (при этом внешние углы 6e идут к поверхности контакта элемента относительно внутренних углов 6i).

Вариант, показанный посредством фиг. 5, по существу, эквивалентен варианту, показанному посредством фиг. 4, и единственное различие заключается в расположении различных участков бороздки друг относительно друга. В частности, в этом варианте согласно фиг. 5 длина Н, занимаемая бороздкой 5 в протекторе, соответствует длине перпендикулярной проекции каждого из различных узких и широких участков беговой поверхности 10, а в варианте согласно фиг. 4 эта же длина Н равна сумме упомянутых проекций, то есть, расстоянию, разделяющему точки Z и Z1. В этом варианте, показанном на фиг. 5, узкие участки наклонены под углом А, равным 30 °, с направлением, перпендикулярным беговой поверхности, а широкие участки параллельны беговой поверхности. В этом варианте согласно фиг. 5 внешние углы 6e и внутренние углы 6i образованы так, что каждый из углов образован поверхностью узкого участка и поверхностью широкого участка. Внешний угол 6e предназначен для взаимодействия с внутренним углом 6i на противоположной поверхности бороздки 5.

Помимо этого вариант, показанный посредством фиг. 5, предусматривает скос 13 размером 1 мм на 1 мм, находящийся сбоку (то есть, образующий угол, равный 45 °, с перпендикуляром к беговой поверхности) на сбегающем краю, образованном бороздкой на поверхности контакта, чтобы снизить, по меньшей мере, на первых километрах езды износ, локализованный на сбегающем краю бороздки, характеризуемой данным изобретением. По определению, бороздка разрезает беговую поверхность вдоль набегающего края (первого попадающим в пятно контакта на одном и том же элементе) и сбегающего края (последним покидающего пятно контакта).

Фиг. 6 и 7 иллюстрируют работу полоски, показанной на фиг. 5, во время маневров с торможением (при разных амплитудах силы). Шина движется по грунту S.

Под воздействием нагрузки, выдерживаемой шиной, бороздка смыкается, при этом стенки 510 узких выступов оказываются в контакте. На первом маневре торможения, показанном на фиг. 6, предусматривается окончание ускорения транспортного средства путем снятия ноги с педали акселератора. На этом маневре вся тормозная сила F1 малой амплитуды, по существу, не изменяет условия смыкания бороздки. На этом маневре торможения транспортного средства, движущегося справа налево на чертеже (в направлении стрелки R), сила F1, прикладываемая со стороны поверхности дороги к шине, проявляет тенденцию сопротивления движению: следовательно, эта сила F1 направлена слева направо на чертеже. На этом маневре все происходит так, будто блок имеет жесткость, аналогичную жесткости блока без бороздки. Это благоприятно для снижения износа протектора. На этом маневре торможения внутренний и внешний углы не находятся в контакте и не могут вступить в контакт.

При втором маневре торможения, показанном на фиг. 7, выполняемом вслед за первым маневром торможения, водитель использует педаль тормоза, фактически тормозя свое транспортное средство. На этом маневре транспортного средства, движущегося справа налево на чертеже (направление стрелки R), сила F2, прикладываемая со стороны поверхности дороги к шине, проявляет тенденцию сопротивления движению: следовательно, эта сила F2 направлена слева направо на чертеже. Эта сила F2 проявляет тенденцию распрямления наклонных узких участков бороздки, то есть, к их повороту, чтобы сделать их ближе к направлению, перпендикулярному направлению беговой поверхности 10. Когда эта сила F2 становится больше, чем порог Fs силы, вызывающий скольжение стенок 510 узких участков 51, имеет место скольжение и относительное движение стенок 510 узких участков 51 друг относительно друга, что делает возможной большую деформацию за счет наклона упомянутого элемента для гарантии надлежащей рабочей характеристик сцепления на поверхности дороги, особенно - на мокрой поверхности дороги.

Можно заметить, что на этом втором маневре торможения внешние углы 6e подводятся ближе к внутренним углам 6i. Если тормозная сила увеличивается, эти внешние и внутренние углы вступают в контакт, чтобы затем ограничивать деформацию элемента 2 протектора.

Если на этом маневре торможения прикладывается тормозная сила, превышающая порог Fs, то обнаруживается, что за счет движений скольжения стенок узких участков бороздки 5 имеет место некая разновидность локального подъема набегающих частей 11, 12 блока 10. Одна из этих набегающих частей соответствует набегающему краю блока, а другая соответствует тому из краев, который образован бороздкой 5 в блоке. За счет этих локальных поднимающих воздействий среднее давление контакта блока с поверхностью дороги увеличивается, что приводит к улучшенному сцеплению на грунте, покрытом водой.

На сухом грунте тормозные силы обычно больше по амплитуде и приводят к введению стенок широких участков в контакт: за счет этого контакта появляется возможность получить хорошую рабочую характеристику сцепления даже на сухом грунте.

В противоположность тормозной силе, приложение движущей силы вызывает тенденцию к усугублению смыкания бороздок на узких участках посредством существенного уменьшения давления контакта, которое одна стенка прикладывает к противоположной стенке на тех же самых узких участках. Это позволяет предотвратить относительное скольжение между стенками узких участков и, следовательно, придает структуре большую жесткость под воздействием движущей силы (то есть, приводит к получению структуры, похожую на структуру без бороздок), что является гарантией надлежащей рабочей характеристики износа.

Изобретение не ограничивается описанными и проиллюстрированными примерами, и в него можно вносить различные модификации в рамках его контекста. Бороздка в соответствии с изобретением, которая проиллюстрирована в блоках, может быть применена в ребрах. Примечательно, что в одной и той же бороздке возможно сочетание узких участков различных ориентаций. В одной и той же бороздке также возможно сочетание широких участков, имеющих разные наклоны, то есть, каждый такой участок будет иметь свой собственный наклон. Возможно также сочетание узких участков и/или широких участков разных глубин и разных ширин. Например, возможно использование бороздки в соответствии с изобретением, в которой каждый из широких участков имеет конкретную толщину, при этом последний широкий участок имеет наибольшую толщину.