Объектом настоящего изобретения является шина, содержащая арматуру гребня, образованную по меньшей мере двумя рабочими слоями гребня (71, 72) из нерастяжимых усилительных элементов. Согласно изобретению шина дополнительно содержит в каждой плечевой части по меньшей мере два слоя (2, 3), выполненные путем окружного наматывания составной полосы (1), образованной двумя слоями (2, 3), состоящими из сплошных усилительных элементов (4), проходящих от одного слоя к другому, при этом упомянутые усилительные элементы (4) являются параллельными в одном слое и перекрещиваются от одного слоя к другому с идентичными по абсолютной величине углами относительно окружного направления, при этом упомянутая дополнительная составная полоса является радиально смежной с краем рабочего слоя (72) гребня, и аксиально наружный конец упомянутой дополнительной составной полосы находится на расстоянии (72) от экваториальной плоскости шины, по меньшей мере, равном расстоянию, отделяющему от упомянутой плоскости конец рабочего слоя, относительно которого она является смежной. Составную полосу (1) предварительно получают путем сплющивания трубы, содержащей усилительные элементы (4).

[0001] Шина с радиальной каркасной арматурой, содержащая арматуру гребня, образованную по меньшей мере двумя рабочими слоями гребня из нерастяжимых усилительных элементов, перекрещивающихся от одного пласта к другому, образуя с окружным направлением углы от 10 до 45 °, и накрываемую в радиальном направлении протектором, при этом упомянутый протектор соединен с двумя бортами через две боковины, отличающаяся тем, что дополнительно содержит в каждой плечевой части по меньшей мере два слоя, выполненных путем окружного наматывания составной полосы, образованной двумя слоями, состоящими из сплошных усилительных элементов, проходящих от одного слоя к другому, при этом упомянутые усилительные элементы являются параллельными в одном слое и перекрещиваются от одного слоя к другому с идентичными по абсолютной величине углами относительно окружного направления, тем, что упомянутая составная полоса является радиально смежной с краем рабочего слоя гребня, и тем, что аксиально наружный конец упомянутой составной полосы находится на расстоянии от экваториальной плоскости шины, по меньшей мере, равном расстоянию, отделяющему от упомянутой плоскости конец рабочего слоя, относительно которого она является смежной.

[0002] Шина по п.1, отличающаяся тем, что радиальное расстояние между соответствующими усилительными элементами каждого из слоев гребня, образующих составную полосу, меньше толщины слоя гребня и предпочтительно меньше половины толщины слоя гребня.

[0003] Шина по одному из п.1 или 2, отличающаяся тем, что усилительные элементы упомянутой составной полосы образуют угол с окружным направлением от 10 до 45 °.

[0004] Шина по одному из пп.1-3, отличающаяся тем, что составную полосу наматывают в окружном направлении с осевым перекрыванием, предпочтительно равным по меньшей мере половине ширины упомянутой составной полосы.

[0005] Шина по одному из пп.1-3, отличающаяся тем, что составную полосу наматывают в окружном направлении с образованием примыкающих друг к другу витков.

[0006] Шина по одному из пп.1-5, отличающаяся тем, что усилительные элементы составной полосы являются металлическими.

[0007] Шина по п.6, отличающаяся тем, что усилительные элементы составной полосы являются металлическими усилительными элементами с секущим модулем упругости от 10 до 120 ГПа при удлинении 0,7% и с максимальным касательным модулем упругости менее 150 ГПа.

[0008] Шина по одному из пп.1-5, отличающаяся тем, что усилительные элементы составной полосы выполнены из текстильного материала.

[0009] Шина по одному из пп.1-5, отличающаяся тем, что усилительные элементы сложной полосы выполнены из гибридного материала.

[0010] Шина по одному из пп.1-9, отличающаяся тем, что дополнительная составная полоса является радиально смежной с краем радиально наружного рабочего слоя гребня.

[0011] Шина по п.10, отличающаяся тем, что дополнительная составная полоса является радиально наружной относительно края радиально наружного рабочего слоя гребня.

[0012] Шина по одному из пп.1-11, отличающаяся тем, что аксиально наиболее широкий рабочий слой гребня находится радиально внутри других рабочих слоев гребня.

[0013] Шина по одному из пп.1-12, отличающаяся тем, что арматуру гребня дополняют радиально снаружи по меньшей мере одним дополнительным пластом, называемым защитным пластом так называемых эластичных усилительных элементов, ориентированных относительно окружного направления под углом, составляющим от 10 до 45 ° и имеющим такое же направление, что и угол, образованный нерастяжимыми элементами радиально смежного к нему рабочего слоя.

[0014] Шина по одному из пп.1-13, отличающаяся тем, что арматура гребня содержит триангуляционный слой, состоящий из металлических усилительных элементов, образующих с окружным направлением углы, превышающие 40 °.

[0015] Шина по одному из пп.1-14, отличающаяся тем, что арматура гребня шины содержит по меньшей мере один сплошной слой из окружных усилительных элементов.

[0016] Шина по п.15, отличающаяся тем, что осевая ширина по меньшей мере одного сплошного слоя окружных усилительных элементов меньше осевой ширины аксиально наиболее широкого рабочего слоя гребня.

[0017] Шина по п.15 или 16, отличающаяся тем, что по меньшей мере один сплошной слой окружных усилительных элементов расположен в радиальном направлении между двумя рабочими слоями гребня.

[0018] Шина по п.17, отличающаяся тем, что значения осевой ширины рабочих слоев гребня, радиально смежных со сплошным слоем окружных усилительных элементов, превышают значение осевой ширины упомянутого сплошного слоя окружных усилительных элементов.

Настоящее изобретение касается пневматической шины с радиальной каркасной арматурой и, в частности, шины, предназначенной для транспортных средств, перевозящих тяжелые грузы и движущихся на поддерживаемой скорости, например, таких как грузовики, тракторы, тягачи или автобусы дальнего следования.

Усилительную арматуру или усиление шин, в частности шин для большегрузных транспортных средств, в настоящее время чаще всего выполняют путем укладки друг на друга одного или нескольких пластов, обычно называемых "пластами каркаса", "пластами гребня" и т.д. Такое обозначение усилительных арматур связано со способом изготовления, заключающимся в выполнении ряда полуфабрикатов в виде пластов, которые содержат нитевые усиления, часто продольные и которые впоследствии собирают или укладывают друг на друга для получения заготовки шины. Пласты выполняют плоскими и большого размера, а затем разрезают в зависимости от размеров требуемого продукта. Сборку пластов на первом этапе тоже выполняют, по существу, на плоскости. Полученную таким образом заготовку затем формуют для придания ей типичного тороидального профиля шин. После этого на заготовку укладывают полуфабрикаты, называемые "отделочными", чтобы получить продукт, готовый для вулканизации.

Такой тип "классического" способа предполагает, в частности, для фазы изготовления заготовки шины использование элемента крепления (как правило, бортового кольца), применяемого для обеспечения крепления или удержания каркасной арматуры в зоне бортов шины. Таким образом, при таком типе способа участок всех (или только части) пластов, образующих каркасную арматуру, заворачивают вокруг бортового кольца, находящегося в борту шины. Таким образом, получают крепление каркасной арматуры в борту.

Широкое промышленное распространение этого классического способа, несмотря на многочисленные варианты выполнения пластов и осуществления сборки, привело к использованию специалистами слов, скопированных с этого способа: отсюда общепринятая терминология, содержащая, в частности, термины "пласты", "каркас", "бортовое кольцо", "формование" для обозначения перехода от плоского профиля к тороидальному профилю и т.д.

В настоящее время существуют шины, которые не содержат собственно "пластов" или "бортовых колец", соответствующих предыдущим определениям. Например, в документе EP 0582196 описаны пневматические шины, получаемые без использования полуфабрикатов в виде пластов. Например, усилительные элементы различных усилительных структур накладывают непосредственно на смежные слои резиновой смеси, затем все это укладывают последовательными слоями на тороидальный сердечник, форма которого позволяет получать напрямую профиль, являющийся конечным профилем шины в процессе изготовления. Таким образом, в данном случае больше нет "полуфабрикатов", "пластов", "бортовых колец". Базовые продукты, такие как резиновые смеси и усилительные элементы в виде нитей или волокон, укладывают непосредственно на сердечник. Поскольку этот сердечник имеет тороидальную форму, то нет нужды в формовании заготовки для перехода от плоского профиля к профилю в виде тора.

Кроме того, описанные в этом документе шины не проходят "традиционного" этапа завертывания каркасного пласта вокруг бортового кольца. Этот тип крепления заменен конструкцией, в которой смежно с указанной усилительной структурой боковины располагают окружные нити и затем все это погружают в крепежную или соединительную резиновую смесь.

Существуют также способы сборки на тороидальном сердечнике, использующие полуфабрикаты, специально выполненные с возможностью быстрой, эффективной и простой укладки на центральный сердечник. Наконец, можно также применять смешанный способ, в котором одновременно используют некоторые полуфабрикаты для реализации определенных архитектурных аспектов (такие как пласты, бортовые кольца и т.д.), тогда как другие аспекты реализуют путем прямого наложения смесей и/или усилительных элементов.

Чтобы учитывать недавние технологические достижения, как в области изготовления, так и при разработке изделий, в настоящем документе классические термины, такие как "пласты", "бортовые кольца" и т.д., заменены нейтральными терминами или терминами, не зависящими от используемого типа способа. Так, термин "усиление каркасного типа" или "усиление боковины" можно использовать для обозначения элементов усиления каркасного пласта в классическом способе и соответствующих элементов усиления, как правило, укладываемых на уровне боковин, для шин, получаемых при помощи способа без полуфабрикатов. Термин "зона крепления", в свою очередь, может обозначать как "традиционное" завертывание каркасного пласта вокруг бортового кольца из классического способа, так и комплекс, образованный окружными усилительными элементами, резиновой смесью и смежными участками усиления боковины нижней зоны, получаемой при помощи способа наложения на тороидальный сердечник.

В целом, в пневматических шинах типа шин для грузовиков каркасную арматуру крепят с двух сторон в зоне борта и в радиальном направлении накрывают арматурой гребня, образованной по меньшей мере двумя наложенными друг на друга слоями, образованными нитями или кордами, параллельными в каждом слое. Она может также содержать слой металлических нитей или корд с незначительной растяжимостью, образующих с окружным направлением угол от 45 до 90 °, причем этот пласт, называемый триангуляционным, находится в радиальном направлении между каркасной арматурой и первым пластом гребня, называемым рабочим пластом, образованным параллельными нитями или кордами, имеющими углы не более 45 ° по абсолютной величине. Триангуляционный пласт образует, по меньшей мере, с упомянутым рабочим пластом триангуляционную арматуру, которая под действием различных напряжений претерпевает мало деформаций, при этом основной функцией триангуляционного пласта является восприятие поперечных усилий сжатия, которым подвергаются все усилительные элементы в зоне гребня шины.

Арматура гребня содержит по меньшей мере один рабочий слой; если арматура гребня содержит по меньшей мере два рабочих слоя, их выполняют из нерастяжимых металлических усилительных элементов, параллельных между собой в каждом слое и перекрещивающихся от одного слоя к следующему, образуя с окружным направлением углы от 10 до 45 °. Упомянутые рабочие слои, образующие рабочую арматуру, можно также накрыть по меньшей мере одним так называемым защитным слоем, предпочтительно образованным металлическими и растяжимыми усилительными элементами, называемыми эластичными.

В случае пневматических шин для большегрузных транспортных средств обычно используют только один защитный слой, и в большинстве случаев его защитные элементы ориентированы в том же направлении и под тем же углом по абсолютной величине, что и усилительные элементы рабочего слоя, находящегося радиально наиболее снаружи и, следовательно, являющегося радиально смежным. В случае пневматических шин для дорожно-строительной техники, предназначенных для движения по более или менее неровной поверхности, наличие двух защитных слоев предпочтительно, при этом усилительные элементы перекрещиваются от одного слоя к следующему, и усилительные элементы радиально внутреннего защитного слоя перекрещиваются с нерастяжимыми усилительными элементами радиально наружного рабочего слоя, смежного с упомянутым радиально внутренним защитным слоем.

Корды называют нерастяжимыми, когда упомянутые корды под действием усилия растяжения, равного 10% усилия разрыва, показывают удлинение, не превышающее 0,2%.

Корды называют эластичными, когда упомянутые корды под действием усилия растяжения, равного нагрузке разрыва, имеют относительное удлинение, по меньшей мере равное 4%.

Окружное направление пневматической шины или продольное направление является направлением, соответствующим периферии шины и определенным направлением качения шины.

Поперечное или осевое направление шины параллельно оси вращения шины.

Радиальное направление является направлением, секущим ось вращения шины и перпендикулярным к этой оси.

Ось вращения шины является осью, вокруг которой она вращается в условиях штатной эксплуатации.

Радиальная или меридиональная плоскость является плоскостью, которая содержит ось вращения шины.

Окружная центральная плоскость или экваториальная плоскость является плоскостью, перпендикулярной к оси вращения шины и делящей шину пополам.

Некоторые пневматические шины, называемые "шинами для дальних пробегов", предназначены для движения на большой скорости и на все более дальние расстояния в силу постоянного улучшения и развития автомобильных дорог в мире. Совокупность условий, в которых такая шина должна работать, вне всякого сомнения обеспечивает больший пробег при меньшем износе шины; с другой стороны, снижается усталостная прочность этой шины и, особенно, арматуры гребня.

Действительно, на уровне арматуры гребня возникают, в частности, напряжения сдвига между слоями гребня, связанные с существенным повышением рабочей температуры на уровне концов наиболее короткого в осевом направлении слоя гребня, приводящие к появлению и распространению трещин резины на уровне упомянутых концов.

Чтобы повысить усталостную прочность арматуры гребня пневматической шины рассматриваемого типа, были разработаны решения, связанные со структурой и качеством слоев и/или профилей резиновых смесей, которые располагают между и/или вокруг концов пластов и, в частности, концов наиболее короткого в осевом направлении пласта.

Чтобы повысить усталостную прочность резиновых смесей, находящихся вблизи краев арматуры гребня, в патенте FR 1389428 предложено использовать, в сочетании с протектором низкого гистерезиса, резиновый профиль, покрывающий, по меньшей мере, стороны и граничные края арматуры гребня и образованный резиновой смесью с низким гистерезисом.

Чтобы избежать расслоений между пластами арматуры гребня, в патенте FR 2222232 предложено покрывать концы арматуры резиновым пластом, твердость по Шору А которого отличается от твердости по Шору А протектора, находящегося над упомянутой арматурой, и превышает твердость по Шору А профиля резиновой смеси, расположенного между краями пластов арматуры гребня и каркасной арматурой.

В патентной заявке FR 2728510 предложено располагать, с одной стороны, между каркасной арматурой и рабочим пластом арматуры гребня, радиально наиболее близким к оси вращения, аксиально сплошной пласт, который образован нерастяжимыми металлическими кордами, образующими с окружным направлением угол, по меньшей мере равный 60 °, и осевая ширина которого, по меньшей мере, равна осевой ширине наиболее короткого рабочего пласта гребня, и, с другой стороны, между двумя рабочими пластами гребня - дополнительный пласт, образованный металлическими элементами, ориентированными, по существу, параллельно окружному направлению.

Длительные испытания качения полученных таким образом шин выявили усталостные разрывы корд дополнительного пласта и, в частности, краев упомянутого пласта, независимо от присутствия или отсутствия так называемого триангуляционного пласта.

Чтобы устранить эти недостатки и повысить усталостную прочность арматуры гребня этих шин, в патентной заявке WO 99/24269 предложено осуществить, по обе стороны от экваториальной плоскости и в непосредственном осевом продолжении дополнительного пласта усилительных элементов, по существу, параллельных окружному направлению, соединение на некотором осевом расстоянии двух рабочих пластов гребня, образованных усилительными элементами, перекрещивающимися от одного пласта к следующему, а затем разделить их профилями резиновой смеси, по меньшей мере, на остальной части общей ширины упомянутых двух рабочих пластов.

Настоящее изобретение призвано предложить пневматические шины для большегрузных транспортных средств, характеристики усталостной прочности которых являются еще более высокими по сравнению с обычными шинами.

В этой связи объектом настоящего изобретения является шина с радиальной каркасной арматурой, содержащая арматуру гребня, образованную по меньшей мере двумя рабочими слоями гребня из нерастяжимых усилительных элементов, перекрещивающихся от одного слоя к другому, образуя с окружным направлением углы от 10 до 45 °, и накрываемую в радиальном направлении протектором, при этом упомянутый протектор соединен с двумя бортами через две боковины, при этом упомянутая шина дополнительно содержит в каждой плечевой части по меньшей мере два слоя, выполненные путем окружного наматывания составной полосы, образованной двумя слоями, состоящими из сплошных усилительных элементов, проходящих от одного слоя к другому, при этом упомянутые усилительные элементы являются параллельными в одном слое и перекрещиваются от одного слоя к другому с идентичными по абсолютной величине углами относительно окружного направления, при этом упомянутая дополнительная составная полоса является радиально смежной с краем рабочего слоя гребня, при этом аксиально наружный конец упомянутой дополнительной составной полосы находится на расстоянии от экваториальной плоскости шины, по меньшей мере, равном расстоянию, отделяющему от упомянутой плоскости конец рабочего слоя, относительно которого она является смежной.

Осевую ширину слоев усилительных элементов или осевые положения концов упомянутых слоев измеряют на поперечном сечении шины, при этом шина находится в ненакачанном состоянии.

Испытания, проведенные на полученных шинах в соответствии с настоящим изобретением, показали, что характеристики усталостной прочности шины повысились по сравнению с шинами более традиционного выполнения, не содержащими описанных выше дополнительных слоев в соответствии с настоящим изобретением. Анализ этих результатов позволяет отметить, что дополнительная составная полоса и, в частности, усилительные элементы дополнительной составной полосы позволяют ограничить распространение возможных трещин на конце рабочего слоя, относительно которого она является смежной. Такое действие может быть следствием усиления каландрированных резиновых масс между усилительными элементами упомянутого рабочего слоя при помощи усилительных элементов дополнительной составной полосы.

Выполненная таким образом шина в соответствии с настоящим изобретением и, в частности, составная полоса дополнительно содержат слои усилительных элементов, параллельных в одном слое и перекрещивающихся от одного слоя к другому, которые не имеют концов на своих краях и выполнение которых является относительно быстрым; действительно два слоя получают одновременно путем окружного наматывания полуфабриката, образующего составную полосу. Окружное наматывание является относительно простым в выполнении способом, который можно осуществлять с высокой скоростью; кроме того, как было указано выше, по меньшей мере два слоя выполняют одновременно.

Отсутствие свободных концов слоев составной полосы позволяет избежать возможного повреждения полимерных смесей или дефектов, связанных с разрезанием тканей, образующих слои арматуры гребня.

Окружное наматывание соответствует наматыванию составной полосы таким образом, чтобы получаемые витки образовали угол с окружным направлением, меньший 8 °.

Согласно предпочтительному варианту выполнения изобретения радиальное расстояние между соответствующими усилительными элементами каждого из слоев гребня, образующих составную полосу, меньше толщины слоя гребня и предпочтительно меньше половины толщины слоя гребня.

В рамках изобретения радиальное расстояние между соответствующими усилительными элементами каждого из слоев гребня измеряют в радиальном направлении между соответственно верхней и нижней образующими упомянутых усилительных элементов радиально внутреннего и радиально наружного слоев гребня. Толщину слоя гребня тоже измеряют в радиальном направлении.

Предпочтительно, поскольку каждый из слоев образован усилительными элементами между двумя каландрированными прослойками полимерной смеси, каждая из которых образует толщину соответственно радиально снаружи и радиально внутри относительно упомянутых усилительных элементов, радиальное расстояние между соответствующими усилительными элементами каждого из слоев гребня, по существу, эквивалентно сумме толщины полимерной смеси каландрированной прослойки радиально снаружи усилительных элементов радиально внутреннего слоя гребня и толщины полимерной смеси каландрированной прослойки радиально внутри усилительных элементов радиально наружного слоя гребня.

Составную полосу можно предварительно выполнить при помощи способа, согласно которому сплющивают трубу, которую выполнили путем наматывания в виде прилегающих витков под заданным углом относительно продольного направления трубы, полоски, в которой усилительные элементы параллельны между собой и продольному направлению упомянутой полоски и покрыты полимерной смесью. Ширину полоски подбирают в зависимости от угла, под которым наматывают витки таким образом, чтобы витки прилегали друг к другу.

Во время сплющивания упомянутой трубы, поскольку витки идеально прилегают друг к другу, полученная составная полоса состоит из двух слоев сплошных усилительных элементов, проходящих от одного слоя к другому, при этом упомянутые усилительные элементы являются параллельными в одном слое и перекрещиваются от одного слоя к другому с идентичными по абсолютной величине углами относительно окружного направления. Выполнение трубы с прилегающими друг к другу витками позволяет получить линейные усилительные элементы в каждом из слоев, за исключением осевых концов каждого из слоев, на уровне которых усилительные элементы образуют петли для обеспечения непрерывности от одного слоя к другому.

Эта линейность усилительных элементов в каждом из слоев позволяет придать постоянную продольную жесткость и жесткость сдвига по ширине упомянутых слоев, образующих составную полосу.

Сплющивание упомянутой трубы позволяет также получить такое соединение слоев, при котором радиальное расстояние между соответствующими усилительными элементами каждого из слоев, по существу, эквивалентно сумме толщины каландрированной прослойки полимерной смеси радиально снаружи усилительных элементов радиально внутреннего слоя гребня и толщины каландрированной прослойки полимерной смеси радиально внутри усилительных элементов радиально наружного слоя гребня, при этом упомянутые каландрированные прослойки входят в контакт друг с другом.

Такое соединение двух слоев гребня способствует повышению продольной жесткости и жесткости сдвига. Этим косвенно достигают облегчения шины, которое потребовало бы нескольких толщин составной полосы, если бы образующие ее слои были недостаточно связаны между собой, чтобы получить желаемую продольную жесткость и жесткость сдвига.

Согласно предпочтительному варианту выполнения усилительные элементы упомянутой составной полосы образуют угол с окружным направлением от 10 до 45 °.

Как было указано выше, угол, образованный усилительными элементами с окружным направлением, соответствует углу, который образуют витки трубы с продольным направлением трубы перед ее расплющиванием. Меньшие углы облегчают выполнение составной полосы при помощи описанного выше способа.

Согласно первой версии выполнения составную полосу наматывают в окружном направлении с осевым перекрыванием, предпочтительно равным по меньшей мере половине ширины упомянутой составной полосы. Осевое перекрывание позволяет избежать образования зон, в которых присутствует меньше усилительных элементов. Осевое перекрывание по меньшей мере по половине ширины составной полосы позволяет одновременно получать четыре рабочих слоя, в которых усилительные элементы перекрещиваются от одного слоя к следующему, при этом углы усилительных элементов идентичны по абсолютной величине в каждом из слоев.

Осевое перекрывание, по меньшей мере равное двум третям ширины составной полосы, позволяет одновременно получать по меньшей мере шесть рабочих слоев.

Согласно другой версии выполнения изобретения составную полосу наматывают в окружном направлении с образованием примыкающих друг к другу витков. Такой вариант выполнения позволяет получать два рабочих слоя без образования утолщения.

Согласно первому варианту выполнения изобретения усилительные элементы составной полосы являются металлическими.

Предпочтительно согласно этому первому варианту выполнения изобретения усилительные элементы составной полосы являются металлическими усилительными элементами с секущим модулем упругости от 10 до 120 ГПа при удлинении 0,7% и с максимальным касательным модулем упругости, меньшим 150 ГПа.

Согласно предпочтительному варианту выполнения секущий модуль усилительных элементов при 0,7% удлинения меньше 100 ГПа и больше 20 ГПа, предпочтительно составляет от 30 до 90 ГПа и еще предпочтительнее меньше 80 ГПа.

Предпочтительно максимальный касательный модуль усилительных элементов меньше 130 ГПа и предпочтительно меньше 120 ГПа.

Вышеуказанные модули измеряют на кривой напряжения растяжения в зависимости от удлинения, определенной с предварительным напряжением 20 МПа, приведенным к сечению металла усилительного элемента, при этом напряжение растяжения соответствует измеренному натяжению, приведенному к сечению металла усилительного элемента.

Модули одних и тех же усилительных элементов можно измерить на кривой напряжения растяжения в зависимости от удлинения, определенной с предварительным напряжением 10 МПа, приведенным к общему сечению усилительного элемента, при этом напряжение растяжения соответствует измеренному натяжению, приведенному к общему сечению усилительного элемента. Общее сечение усилительного элемента является сечением композитного элемента, состоящего из металла и резины, причем последняя проникает в усилительный элемент во время фазы термической обработки шины.

Согласно этому определению, касающемуся общего сечения усилительного элемента, усилительные элементы составной полосы являются металлическими усилительными элементами с секущим модулем упругости при 0,7% удлинения, составляющим от 5 до 60 ГПа, и с максимальным касательным модулем меньше 75 ГПа.

Согласно предпочтительному варианту секущий модуль усилительных элементов при удлинении 0,7% меньше 50 ГПа и больше 10 ГПа, предпочтительно составляет от 15 до 45 ГПа и еще предпочтительнее меньше 40 ГПа.

Предпочтительно максимальный касательный модуль усилительных элементов меньше 65 ГПа и еще предпочтительнее меньше 60 ГПа.

Согласно предпочтительному варианту выполнения усилительные элементы составной полосы являются металлическими усилительными элементами с кривой напряжения растяжения в зависимости от относительного удлинения, имеющей небольшие наклоны при слабых удлинениях и, по существу, постоянный и большой наклон при больших удлинениях. Такие усилительные элементы дополнительного пласта обычно называют "двухмодульными" элементами.

Согласно предпочтительному варианту выполнения изобретения, по существу, постоянный и большой наклон появляется, начиная с относительного удлинения, составляющего от 0,1 до 0,5%.

Различные вышеуказанные характеристики усилительных элементов были измерены на усилительных элементах, взятых с шин в качестве образцов.

Усилительные элементы, предназначенные для выполнения составной полосы в соответствии с настоящим изобретением, представляют собой, например, сборки формулы 21.23, которую можно представить в виде 3 ×(0,26+6 ×0,23) 4.4/6.6 SS; этот корд с прядями образован 21 элементарной нитью формулы 3 ×(1+6), с 3 скрученными вместе прядями, каждая из которых состоит из 7 нитей, при этом одна нить образует центральный сердечник диаметром 26/100 мм, и 6 намотанными нитями диаметром 23/100 мм. Такая кордная нить имеет секущий модуль при 0,7%, равный 45 ГПа, и максимальный касательный модуль, равный 98 ГПа, измеренные на кривой напряжения растяжения в зависимости от удлинения, определенной с предварительным напряжением 20 МПа, приведенным к сечению металла усилительного элемента, при этом напряжение растяжения соответствует измеренному натяжению, приведенному к сечению металла усилительного элемента. На кривой напряжения растяжения в зависимости от удлинения, определенной с предварительным напряжением 10 МПа, приведенным к общему сечению усилительного элемента, при этом напряжение растяжения соответствует измеренному натяжению, приведенному к общему сечению усилительного элемента, этот корд формулы 21.23 имеет секущий модуль при 0,7%, равный 23 ГПа, и максимальный касательный модуль, равный 49 ГПа.

Точно так же, согласно другому примеру усилительные элементы представляют собой, например, сборки формулы 21.28, которую можно представить в виде 3 ×(0,32+6 ×0,28) 6.2/9.3 SS. Этот корд имеет секущий модуль при 0,7%, равный 56 ГПа, и максимальный касательный модуль, равный 102 ГПа, измеренные на кривой напряжения растяжения в зависимости от удлинения, определенной с предварительным напряжением 20 МПа, приведенным к сечению металла усилительного элемента, при этом напряжение растяжения соответствует измеренному натяжению, приведенному к сечению металла усилительного элемента. На кривой напряжения растяжения в зависимости от удлинения, определенной с предварительным напряжением 10 МПа, приведенным к общему сечению усилительного элемента, при этом напряжение растяжения соответствует измеренному натяжению, приведенному к общему сечению усилительного элемента, эта кордная нить формулы 21.28 имеет секущий модуль при 0,7%, равный 27 ГПа, и максимальный касательный модуль, равный 49 ГПа.

Использование таких усилительных элементов в составной полосе позволяет, в частности, достаточно просто получать трубу и производить расплющивание упомянутой трубы согласно описанному выше способу, ограничивая при этом риски разрыва усилительных элементов и повышая способность составной полосы оставаться плоской после ее изготовления, в частности, когда угол между окружным направлением и усилительными элементами двух рабочих слоев гребня превышает 40 °.

Предпочтительно металлические элементы являются стальными кордами.

Согласно второму варианту выполнения изобретения усилительные элементы составной полосы выполняют из текстильного материала, такого как материал типа нейлона, арамида, ПЭТ, искусственного шелка, поликетона.

Согласно третьему варианту выполнения изобретения усилительные элементы составной полосы выполняют из гибридного материала. Речь может идти о текстильных гибридных материалах, таких как усилительные элементы, состоящие из арамида и нейлона, описанные в документе WO 02/085646, или о гибридных материалах, представляющих собой комбинацию из текстильных материалов и металлических материалов.

Выполнение составной полосы с текстильными или гибридными усилительными элементами позволяет получить преимущества, в частности в плане усталостной прочности, не слишком увеличивая массу шины, в том числе в сравнении только с одним дополнительным слоем металлических усилительных элементов, например, ориентированных в окружном направлении.

Согласно предпочтительной версии выполнения изобретения дополнительная составная полоса является радиально наружной относительно края радиально наружного рабочего слоя гребня.

Согласно другим версиям выполнения дополнительная составная полоса может быть радиально смежной с одним и/или другим из рабочих слоев; согласно версиям изобретения она может также иметь аксиально наружный конец на конце одного или нескольких рабочих слоев; она может быть также удалена на расстояние по меньшей мере 1,5 мм от конца по меньшей мере одного рабочего слоя.

Согласно предпочтительному варианту выполнения изобретения аксиально наиболее широкий рабочий слой гребня находится радиально внутри других рабочих слоев гребня.

Предпочтительно разность между осевой шириной аксиально наиболее широкого рабочего слоя гребня и осевой шириной аксиально наименее широкого рабочего слоя гребня составляет от 5 до 30 мм.

Согласно предпочтительной версии выполнения изобретения угол, образованный с окружным направлением усилительными элементами рабочих слоев гребня, меньше 30 ° и предпочтительно меньше 25 °.

Согласно версии выполнения изобретения рабочие слои гребня содержат усилительные элементы, перекрещивающиеся от одного пласта к другому, образуя с окружным направлением углы, изменяющиеся в осевом направлении, при этом упомянутые углы больше на аксиально наружных краях слоев усилительных элементов по сравнению с углами упомянутых элементов, измеренными на уровне окружной центральной плоскости. Такое выполнение изобретения позволяет повысить окружную жесткость в некоторых зонах и, наоборот, уменьшить ее в других зонах, в частности, чтобы уменьшить сжатие, действующее на каркасную арматуру.

Согласно еще одному предпочтительному варианту выполнения изобретения арматуру гребня дополняют радиально снаружи по меньшей мере одним дополнительным слоем, называемым защитным слоем из так называемых эластичных усилительных элементов, ориентированных относительно окружного направления под углом, составляющим от 10 до 45 ° и имеющим такое же направление, что и угол, образованный нерастяжимыми элементами радиально смежного к нему рабочего слоя.

Защитный слой может иметь осевую ширину, меньшую осевой ширины наименее широкого рабочего слоя. Упомянутый защитный слой может также иметь осевую ширину, превышающую осевую ширину наименее широкого рабочего слоя, чтобы он перекрывал края наименее широкого рабочего слоя. В этом последнем случае защитный слой, образованный эластичными усилительными элементами, может иметь осевую ширину, меньшую или превышающую осевую ширину наиболее широкого рабочего слоя.

Если защитный слой является более узким в осевом направлении, чем аксиально наименее широкий рабочий слой гребня, и упомянутый рабочий слой гребня является радиально наиболее наружным рабочим слоем, то согласно изобретению край защитного слоя является радиально смежным и предпочтительно радиально наружным относительно, по меньшей мере, аксиально внутреннего края дополнительной составной полосы.

По сравнению с предыдущими вариантами изобретения, чтобы реализовать такой вариант выполнения, согласно которому край защитного слоя является радиально смежным и наружным по отношению к дополнительной составной полосе, либо конец защитного слоя должен находиться аксиально более снаружи, либо аксиально внутренний конец дополнительного слоя должен находиться аксиально более внутри. Иначе говоря, либо защитный слой является более широким в осевом направлении, либо дополнительная составная полоса является более широкой в осевом направлении, будучи удлиненной аксиально внутрь.

Согласно любому из вышеуказанных вариантов выполнения изобретения арматуру гребня можно также дополнить, например, в радиальном направлении между каркасной арматурой и радиально наиболее внутренним рабочим слоем, триангуляционным слоем нерастяжимых усилительных элементов, образующих с окружным направлением угол, превышающий 40 ° и имеющий то же направление, что и угол, образованный усилительными элементами слоя, радиально наиболее близкого к каркасной арматуре.

Согласно предпочтительному варианту выполнения изобретения предусматривают, чтобы арматура гребня шины дополнительно содержала по меньшей мере один сплошной слой из окружных усилительных элементов, осевая ширина которого предпочтительно меньше осевой ширины аксиально наиболее широкого рабочего слоя гребня.

Присутствие в шине в соответствии с настоящим изобретением по меньшей мере одного сплошного слоя окружных усилительных элементов позволяет получить практически бесконечные осевые радиусы кривизны различных усилительных слоев в зоне с центром на окружной центральной плоскости, что способствует повышению усталостной прочности шины.

Согласно предпочтительному варианту выполнения изобретения усилительные элементы по меньшей мере одного сплошного слоя окружных усилительных элементов являются металлическими усилительными элементами с секущим модулем при 0,7% удлинения, составляющим от 10 до 120 ГПа, и с максимальным касательным модулем менее 150 ГПа.

Согласно предпочтительному варианту выполнения секущий модуль усилительных элементов при 0,7% удлинения меньше 100 ГПа и больше 20 ГПа, предпочтительно составляет от 30 до 90 ГПа и еще предпочтительнее меньше 80 ГПа.

Предпочтительно максимальный касательный модуль усилительных элементов меньше 130 ГПа и еще предпочтительнее меньше 120 ГПа.

Вышеуказанные модули измеряют на кривой напряжения растяжения в зависимости от удлинения, определенной с предварительным напряжением 20 МПа, приведенным к сечению металла усилительного элемента, при этом напряжение растяжения соответствует измеренному натяжению, приведенному к сечению металла усилительного элемента.

Модули одних и тех же усилительных элементов можно измерить на кривой напряжения растяжения в зависимости от удлинения, определенной с предварительным напряжением 10 МПа, приведенным к общему сечению усилительного элемента, при этом напряжение растяжения соответствует измеренному натяжению, приведенному к общему сечению усилительного элемента. Общее сечение усилительного элемента является сечением композитного элемента, состоящего из металла и резины, причем последняя проникает в усилительный элемент во время фазы термической обработки шины.

Согласно этому определению, касающемуся общего сечения усилительного элемента, усилительные элементы по меньшей мере одного слоя окружных усилительных элементов являются металлическими усилительными элементами с секущим модулем упругости при 0,7% удлинения, составляющим от 5 до 60 ГПа, и с максимальным касательным модулем меньше 75 ГПа.

Согласно предпочтительному варианту секущий модуль усилительных элементов при удлинении 0,7% меньше 50 ГПа и больше 10 ГПа, предпочтительно составляет от 15 до 45 ГПа и еще предпочтительнее меньше 40 ГПа.

Предпочтительно максимальный касательный модуль усилительных элементов меньше 65 ГПа и еще предпочтительнее меньше 60 ГПа.

Согласно предпочтительному варианту выполнения усилительные элементы по меньшей мере одного сплошного слоя окружных усилительных элементов являются металлическими усилительными элементами с кривой напряжения растяжения в зависимости от относительного удлинения, имеющей небольшие наклоны при слабых удлинениях и, по существу, постоянный и большой наклон при больших удлинениях. Такие усилительные элементы сплошного слоя окружных усилительных элементов обычно называют "двухмодульными" элементами.

Согласно предпочтительному варианту выполнения изобретения, по существу, постоянный и большой наклон появляется, начиная с относительного удлинения, составляющего от 0,1 до 0,5%.

Различные вышеуказанные характеристики усилительных элементов были измерены на усилительных элементах, взятых с шин в качестве образцов.

Усилительные элементы, предназначенные для выполнения по меньшей мере одного сплошного слоя окружных усилительных элементов в соответствии с настоящим изобретением, представляют собой, например, сборки формулы 21.23, конструкция которой 3 ×(0,26+6 ×0,23) 4.4/6.6 SS; этот корд с прядями образован 21 элементарной нитью формулы 3 ×(1+6) с 3 скрученными вместе прядями, каждая из которых состоит из 7 нитей, при этом одна нить образует центральный сердечник диаметром 26/100 мм, и 6 намотанными нитями диаметром 23/100 мм. Такой корд имеет секущий модуль при 0,7%, равный 45 ГПа, и максимальный касательный модуль, равный 98 ГПа, измеренные на кривой напряжения растяжения в зависимости от удлинения, определенной с предварительным напряжением 20 МПа, приведенным к сечению металла усилительного элемента, при этом напряжение растяжения соответствует измеренному натяжению, приведенному к сечению металла усилительного элемента. На кривой напряжения растяжения в зависимости от удлинения, определенной с предварительным напряжением 10 МПа, приведенным к общему сечению усилительного элемента, напряжение растяжения соответствует измеренному натяжению, приведенному к общему сечению усилительного элемента, этот корд формулы 21.23 имеет секущий модуль при 0,7%, равный 23 ГПа, и максимальный касательный модуль, равный 49 ГПа.

Точно так же, согласно другому примеру усилительные элементы представляют собой, например, сборку формулы 21.28, конструкция которой 3 ×(0,32+6 ×0,28) 6.2/9.3 SS. Этот корд имеет секущий модуль при 0,7%, равный 56 ГПа, и максимальный касательный модуль, равный 102 ГПа, измеренные на кривой напряжения растяжения в зависимости от удлинения, определенной с предварительным напряжением 20 МПа, приведенным к сечению металла усилительного элемента, при этом напряжение растяжения соответствует измеренному натяжению, приведенному к сечению металла усилительного элемента. На кривой напряжения растяжения в зависимости от удлинения, определенной с предварительным напряжением 10 МПа, приведенным к общему сечению усилительного элемента, напряжение растяжения соответствует измеренному натяжению, приведенному к общему сечению усилительного элемента, этот корд формулы 21.28 имеет секущий модуль при 0,7%, равный 27 ГПа, и максимальный касательный модуль, равный 49 ГПа.

Использование таких усилительных элементов по меньшей мере в одном сплошном слое окружных усилительных элементов позволяет, в частности, сохранять достаточные значения жесткости слоя, в том числе после этапов формования и термической обработки в обычных способах изготовления.

Согласно второму варианту выполнения изобретения окружные усилительные элементы сплошного слоя могут быть образованы нерастяжимыми металлическими элементами, разрезанными таким образом, чтобы получить отрезки длиной, намного меньшей окружности наименее длинного слоя, но предпочтительно превышающей на 0,1 упомянутую окружность, при этом разрезы между отрезками смещены в осевом направлении относительно друг друга. Предпочтительно модуль упругости при растяжении на единицу ширины сплошного слоя окружных усилительных элементов меньше модуля упругости при растяжении, измеренного в таких же условиях, наиболее растяжимого рабочего слоя гребня. Такой вариант выполнения позволяет достаточно простым способом придать сплошному слою окружных усилительных элементов модуль, который можно легко регулировать (за счет выбора интервалов между отрезками одного ряда), но который во всех случаях меньше, чем модуль сплошного слоя таких же, но сплошных металлических элементов, при этом модуль сплошного слоя окружных усилительных элементов измеряют на вулканизированном слое разрезанных элементов, взятом из шины в качестве образца.

Согласно третьему варианту выполнения изобретения окружные усилительные элементы сплошного слоя являются волнистыми металлическими элементами, при этом отношение a/ λ, амплитуды волнистости к длине волны не превышает 0,09. Предпочтительно модуль упругости при растяжении на единицу ширины сплошного слоя окружных усилительных элементов меньше модуля упругости при растяжении, измеренного в таких же условиях, наиболее растяжимого рабочего слоя гребня.

Предпочтительно металлические элементы согласно этим различным вариантам выполнения являются стальными кордными нитями.

Согласно версии выполнения изобретения по меньшей мере один сплошной слой окружных усилительных элементов располагают в радиальном направлении между двумя рабочими слоями гребня.

Согласно этой последней версии выполнения сплошной слой окружных усилительных элементов позволяет ограничить сжатие усилительных элементов каркасной арматуры в большей степени, чем подобный слой, расположенный радиально снаружи других рабочих слоев гребня. Предпочтительно его отделяют в радиальном направлении от каркасной арматуры по меньшей мере одним рабочим слоем, чтобы ограничить напряжения на упомянутые усилительные элементы и не подвергать их чрезмерному усталостному износу.

Предпочтительно в случае сплошного слоя окружных усилительных элементов, расположенного радиально между двумя рабочими слоями гребня, значения осевой ширины рабочих слоев гребня, радиально смежных со слоем окружных усилительных элементов, превышают осевую ширину упомянутого слоя окружных усилительных элементов.

Другие предпочтительные детали и отличительные признаки настоящего изобретения будут более очевидны из нижеследующего описания примеров выполнения изобретения со ссылками на фиг. 1-4, на которых показано:

фиг. 1 - схематичный внутренний вид в изометрии составной полосы в соответствии с настоящим изобретением;

фиг. 2 - схематичный меридиональный вид составной полосы, показанной на фиг. 1;

фиг. 3 - схематичный меридиональный вид шины, содержащей составную полосу, показанную на фиг. 1, согласно первому варианту выполнения изобретения;

фиг. 4 - схематичный меридиональный вид шины, содержащей составную полосу, показанную на фиг. 1, согласно второму варианту выполнения изобретения.

Для упрощения понимания фигуры представлены не в масштабе. На фиг. 3 и 4 показана только половина шины, которую можно продолжить симметрично по отношению к оси XX', которая отображает центральную окружную плоскость или экваториальную плоскость шины.

На фиг. 1 показана внутренняя схема составной полосы 1, образованной двумя слоями 2, 3 усилительных элементов 4, образующих угол с окружным направлением, параллельных в одном слое и перекрещивающихся от одного слоя к другому с углами относительно окружного направления, идентичными по абсолютной величине.

Составную полосу 1 получают при помощи способа, согласно которому сплющивают трубу, которую выполнили путем наматывания в виде прилегающих витков под заданным углом относительно продольного направления трубы, полоски, в которой усилительные элементы параллельны между собой и продольному направлению упомянутой полоски и покрыты полимерной смесью. Во время сплющивания трубы, поскольку витки идеально прилегают друг к другу, полученная составная полоса состоит из двух слоев сплошных усилительных элементов, проходящих от одного слоя к другому.

Выполнение трубы с прилегающими друг к другу витками позволяет получить линейные усилительные элементы 4 в каждом из слоев, за исключением осевых концов каждого из слоев, на уровне которых усилительные элементы образуют петли для обеспечения непрерывности от одного слоя к другому.

На фиг. 2 такая составная полоса 1 схематично показана в меридиональном сечении. Из этой фигуры видно, что составная полоса 1 состоит из двух слоев 2, 3 усилительных элементов 4, в которых упомянутые усилительные элементы являются непрерывными от одного слоя к другому.

Преимуществом показанной на фигурах составной полосы 1 является то, что она образует систему из двух слоев усилительных элементов, параллельных между собой и перекрещивающихся от одного слоя к следующему, при этом упомянутые слои не содержат свободных концов усилительных элементов.

Составную полосу 1 выполняют из полоски, состоящей из усилительных элементов диаметром 1,14 мм, погруженных между двумя каландрированными прослойками толщиной 0,11 мм. Таким образом, каждый из слоев имеет толщину 1,36 мм, а составная полоса имеет толщину 2,72 мм, при этом радиальное расстояние между соответствующими усилительными элементами каждого из слоев гребня равно 0,22 мм. Радиальное расстояние между соответствующими усилительными элементами каждого из слоев гребня равно сумме толщины каландрированной прослойки радиально снаружи усилительных элементов радиально внутреннего слоя и толщины каландрированной прослойки радиально внутри усилительных элементов радиально наружного слоя.

На фиг. 3 показана шина 5 размером 295/60 R 22.5 X. Упомянутая шина 5 содержит радиальную каркасную арматуру 6, закрепленную в двух не показанных на фигуре бортах. Каркасная арматура состоит только из одного слоя металлических корд. Эта каркасная арматура 6 дополнительно стянута арматурой 7 гребня, содержащей в направлении изнутри наружу:

первый рабочий слой 71, состоящий из не закрепленных нерастяжимых металлических корд 11.35, сплошных по всей ширине пласта и ориентированных под углом 18 °;

сплошной слой 73 окружных усилительных элементов, вставленный между рабочими слоями 71 и 72;

второй рабочий слой 72, состоящий из не закрепленных нерастяжимых металлических корд 11.35, сплошных по всей ширине пласта, ориентированных под углом 18 ° и перекрещивающихся с металлическими кордами слоя 71; при этом слой 72 в осевом направлении меньше, чем слой 71;

составную полосу 1, выполненную путем окружного наматывания. Согласно этой схеме наматывание осуществляют таким образом, чтобы получить примыкающие друг к другу витки. Таким образом, наматывание составной полосы 1 приводит к получению двух радиально наложенных друг на друга слоев усилительных элементов, параллельных между собой в одном слое и перекрещивающихся от одного слоя к другому, не оставляя свободных концов. Согласно другим вариантам выполнения изобретения витки, образующиеся во время наматывания составной полосы, могут радиально перекрываться, образуя большее число радиально наложенных друг на друга слоев; например, они перекрывают друг друга в осевом направлении на 2/3 ширины составной полосы во время наматывания, образуя шесть радиально наложенных друг на друга слоев. Усилительные элементы дополнительной составной полосы являются элементами типа ПЭТ 144 ×2.

Осевая ширина L ₇₁ первого рабочего слоя 71 равна 234 мм.

Осевая ширина L ₇₂ второго рабочего слоя 72 равна 216 мм.

Осевая ширина L ₇₃ сплошного слоя 73 равна 196 мм, т.е. меньше значений ширины рабочих слоев 71 и 72.

Дополнительная составная полоса 1 имеет ширину 18 мм. Она является радиально смежной и наружной относительно радиально наиболее наружного рабочего слоя 72 и доходит в осевом направлении до конца упомянутого рабочего слоя 72.

Каркасную арматуру накрывают протектором 8.

Шина 5 содержит также защитный слой 74, состоящий из эластичных металлических кордов 18 ×23, осевая ширина которого равна 160 мм, и дополнительный слой 75 усилительных элементов, называемый триангуляционным слоем, шириной, по существу, равной 200 мм, состоящий из нерастяжимых металлических кордов 9 ×28. Усилительные элементы этого слоя 75 образуют угол примерно 60 ° с окружным направлением и ориентированы в том же направлении, что и усилительные элементы рабочего слоя 71. Этот слой 75 способствует, в частности, восприятию усилий поперечного сжатия, которым подвергаются все усилительные элементы в зоне гребня шины.

На фиг. 4 показан другой вариант выполнения шины 51 в соответствии с настоящим изобретением, который по сравнению с шиной, показанной на фиг. 3, содержит дополнительную составную полосу 21, вставленную между двумя рабочими слоями 71, 72. Действительно, слой 21 является радиально смежным и внутренним относительно слоя 72.

С другой стороны, шина 25 отличается также от шины, показанной на фиг. 1, тем, что дополнительная составная полоса 21 проходит за пределы аксиально наружного конца слоя 272 и входит в контакт со слоем 271, выходя в осевом направлении за пределы конца рабочего слоя 271.

Дополнительная составная полоса 21 имеет ширину L ₂₁ , равную 42 мм; она содержит осевую зону перекрывания со слоем 72, равную 18 мм, и зону перекрывания со слоем 71, равную 3 мм.

Изобретение нельзя рассматривать как ограниченное описанными вариантами выполнения. Другие варианты выполнения изобретения, не показанные на фигурах, относятся, например, к случаю дополнительной составной полосы, которая проходит в осевом направлении за пределы аксиально наружного конца радиально наружного рабочего слоя и которая остается на расстоянии более 1,5 мм от конца радиально внутреннего рабочего слоя. Согласно такому варианту выполнения аксиально наружный конец дополнительной составной полосы может располагаться в осевом направлении между концами двух рабочих слоев или находится за пределами конца аксиально наиболее широкого рабочего слоя.

Согласно другим версиям выполнения изобретения дополнительная составная полоса может быть, например, радиально смежной с радиально внутренним рабочим слоем, находясь при этом снаружи или внутри относительно упомянутого рабочего слоя. Согласно другим вариантам выполнения изобретения дополнительная составная полоса может входить в контакт только с радиально наружным рабочим слоем гребня или входить в контакт только с радиально внутренним рабочим слоем гребня, будучи либо радиально смежной и наружной к одному из этих слоев, либо радиально смежной и внутренней относительно этого слоя.

Были проведены испытания на шине, выполненной в соответствии с настоящим изобретением, как показано на фиг. 3, и результаты были сравнены с идентичной контрольной шиной, выполненной согласно обычной конфигурации, т.е. не содержащей дополнительной составной полосы.

Испытания проводились с текстильными усилительными элементами дополнительной составной полосы типа ПЭТ 144 ×2.

Первые испытания на усталостную прочность были проведены при использовании на идентичных транспортных средствах каждой из шин с отслеживанием пробега по прямой для каждого из транспортных средств, при этом шины подвергали действию нагрузки, превышающей номинальную нагрузку, чтобы ускорить испытание этого типа.

Контрольное транспортное средство с обычными шинами подвергали нагрузке в 3600 кг на одну шину в начале пробега, меняя ее, чтобы достигнуть нагрузки в 4350 кг в конце пробега.

Транспортное средство, содержащее шины в соответствии с настоящим изобретением, подвергали нагрузке в 3800 кг на одну шину в начале пробега, меняя ее, чтобы достигнуть нагрузки в 4800 кг в конце пробега.

Испытания останавливали, когда шина оказывалась поврежденной и/или больше не работала в штатном режиме.

Проведенные испытания показали, что транспортное средство, оборудованное шинами в соответствии с настоящим изобретением, прошло расстояние, эквивалентное расстоянию, пройденному контрольными транспортными средствами. Следовательно, шины в соответствии с настоящим изобретением показали лучшие характеристики, чем контрольные шины, поскольку они подвергались действию более значительной нагрузки.

Другие испытания на усталостную прочность были проведены на стенде с чередованием циклов поворота влево, вправо, затем качения по прямой в условиях нагрузки, меняющейся от 60 до 200% от номинальной нагрузки, и интенсивности от 0 до 0,35 от прилагаемой нагрузки. Скорость составляла от 30 до 70 км/ч. Испытания останавливали, когда шина оказывалась поврежденной и/или больше не работала в штатном режиме.

Полученные результаты показывают выигрыш в расстоянии, пройденном шинами в соответствии с настоящим изобретением, составляющий 54% по сравнению с расстоянием, пройденным контрольными шинами.