Предложена шина, содержащая окружной усилитель (100), которая обеспечивает уменьшение излучения шума от качения шины, в которой расстояние в аксиальном направлении между соседними частями окружного усилителя больше или равно 0,7 мм и меньше или равно 2 мм за исключением одной первой зоны L1, проходящей в аксиальном направлении, и двух вторых зон L2, проходящих в аксиальном направлении. Расстояние в аксиальном направлении от каждого из концов первой зоны L1, проходящей в аксиальном направлении, в аксиальном направлении до средней плоскости больше или равно 0,05S и меньше или равно 0,15S, где S - максимальная ширина шины в аксиальном направлении. Две зоны L2 предусмотрены с обеих сторон средней плоскости, при этом центр каждой второй зоны, проходящей в аксиальном направлении, находится на расстоянии D2 в аксиальном направлении от средней плоскости, причем расстояние D2 больше или равно 0,25S и меньше или равно 0,4S. Каждая вторая зона L2, проходящая в аксиальном направлении, имеет ширину W2 в аксиальном направлении, которая больше или равна 0,1S. Сумма значений ширины первой и вторых зон, проходящих в аксиальном направлении, в аксиальном направлении меньше или равна 0,5S. Разность среднего расстояния в аксиальном направлении между соседними частями окружного усилителя в первой и вторых зонах L1 и L2, проходящих в аксиальном направлении, и расстояния в аксиальном направлении между соседними частями окружного усилителя за пределами первой и вторых зон L1 и L2, проходящих в аксиальном направлении, составляет по меньшей мере 0,2 мм, при этом шина имеет слой брекера с кордами, расположенными вдоль окружности шины, для уменьшения шума от качения шины.

[0001] Шина (10), содержащая

[0002] Шина (10) по п.1, в которой центр первой зоны L1, проходящей в аксиальном направлении, находится в средней плоскости (150), при этом две вторые зоны L2, проходящие в аксиальном направлении, расположены симметрично относительно средней плоскости шины.

[0003] Шина по п.1 или 2, в которой расстояние в аксиальном направлении между соседними частями окружного усилителя превышает 2,0 мм в первой зоне L1, проходящей в аксиальном направлении, и в двух вторых зонах L2, проходящих в аксиальном направлении.

[0004] Шина по п.1 или 2, в которой расстояние в аксиальном направлении между соседними частями окружного усилителя составляет менее 0,7 мм в первой зоне L1, проходящей в аксиальном направлении, и в двух вторых зонах L2, проходящих в аксиальном направлении.

[0005] Шина по любому из предшествующих пунктов, в которой среднее расстояние между соседними частями окружного усилителя является одинаковым в первой зоне L1, проходящей в аксиальном направлении, и в двух вторых зонах L2, проходящих в аксиальном направлении.

[0006] Шина по любому из предшествующих пунктов, в которой расстояние в аксиальном направлении между соседними частями окружного усилителя за пределами первой зоны L1, проходящей в аксиальном направлении, и двух вторых зон L2, проходящих в аксиальном направлении, является, по существу, постоянным.

[0007] Шина по любому из предшествующих пунктов, в которой расстояние в аксиальном направлении между соседними частями окружного усилителя в первой зоне L1, проходящей в аксиальном направлении, и в двух вторых зонах L2, проходящих в аксиальном направлении, является, по существу, постоянным.

Область техники

Настоящее изобретение относится к шинам и, в частности, к шинам для легковых автомобилей, имеющим малое излучение шума.

Уровень техники

Хорошо известно, что, когда шина, смонтированная на транспортном средстве, катится по поверхности, шина вызывает возникновение слышимого звука, который может быть неприятным как для водителя транспортного средства, так и для людей, находящихся вблизи транспортного средства. Следовательно, производители шин пытаются уменьшить излучение шума от качения шин в течение длительного времени.

Было предложено значительное количество разных способов. Например, было предложено предусматривать наличие элементов для поглощения шума внутри шины или колеса, на котором смонтирована шина (см., например, заявки на патент США № 2006/0289100 и 2008/0116612). Также были предприняты многочисленные попытки уменьшить шум от качения шины посредством приспосабливания рисунка протектора, например посредством способа, предусматривающего выполнение "переменного шага" (см., например, патент США № 4598748).

Один из существенных факторов, способствующих шуму, создаваемому шиной, обусловлен возмущением воздуха, содержащегося внутри полости шины: имеет место возмущение, вызываемое дорогой и вызываемое прогибом протектора и боковины шины, когда шина катится по дороге. Эффекты, вызываемые акустическим резонансом воздуха, содержащегося в шине, такие как "первая волна резонатора" (FCM), были детально изучены. В публикации WO 2008/071422, который приведен в качестве только одного примера, описан способ уменьшения данной составляющей шума посредством выполнения резонаторной полости в борте, которая выполнена с конфигурацией, обеспечивающей возможность ее сообщения по текучей среде с полостью шины.

Несмотря на все усилия, по-прежнему существует большая потребность в уменьшении шума от качения шины для удовлетворения постоянно возрастающих требований со стороны производителей автомобилей и законодателей.

Одна перспективная область исследований для уменьшения шума заключается в исследовании вибрационного поведения самой шины. Известно (см., например, монографию "The tyre. Mechanical and acoustical comfort", опубликованную Michelin в 2002 г., глава III.3), что поведение шины при колебаниях изменяется в зависимости от частоты. При частоте ниже 30 Гц шина функционирует подобно пружине. В интервале частот от 30 до 250 Гц шину можно рассматривать как многомодовую вибрационную систему, поскольку она имеет несколько собственных форм колебаний, которые все можно сгруппировать в две основные категории: радиальные моды и поперечные моды. При частотах свыше 250 Гц шина вибрирует главным образом вблизи пятна контакта.

Было изучено поведение шин при колебаниях и обнаружено, что меридиональные моды шины оказывают значительное влияние на шум, создаваемый шиной. "Меридиональные моды" понимаются как обозначающие формы колебаний, при которых шина деформируется в направлении, нормальном к ее "меридиану", так, как показано на фиг. 6 (для подробного рассмотрения форм колебаний шины см. также работу "The identification of sound generating mechanisms of tyres", авторы Byoung Sam Kima, Gi Jeon Kimb и Тае Keun Lee в Applied Acoustics, 68/1 (2007), 114-133).

Меридиональные моды иногда также называют "изгибными волнами", и они классифицируются в соответствии с числом пучностей (т.е. точек, которые подвергаются вибрациям между большим положительным и большим отрицательным смещением, в отличие от узлов, которые представляют собой точки, которые кажутся "стоящими на месте") вдоль шины в радиальном сечении. Было установлено, что изгибная волна пятого порядка (т.е. изгибная волна с пятью пучностями в меридиональной плоскости, такая как волна, показанная на фиг. 6) вносит существенный вклад в шум от качения шины.

Краткое описание изобретения

Одна задача настоящего изобретения состоит в разработке шины с уменьшенным излучением шума и, в частности, шины, поведение которой при колебаниях модифицировано для уменьшения излучаемого ею шума за счет изгибной волны пятого порядка.

Данная задача решается посредством создания шины, содержащей

два борта, выполненных с конфигурацией, обеспечивающей возможность их входа в контакт с монтажным ободом;

две боковины, проходящие от бортов в радиальном направлении наружу, при этом две боковины соединены вместе в коронной зоне, содержащей усилитель коронной зоны, проходящий в аксиальном направлении между двумя концами в аксиальном направлении, причем на усилитель коронной зоны наложен протектор;

каркасный усилитель, содержащий множество каркасных усилительных элементов, при этом каркасный усилитель закреплен в двух бортах и проходит через боковины к коронной зоне;

окружной усилитель, расположенный в радиальном направлении снаружи усилителя коронной зоны, причем указанный окружной усилитель проходит от средней плоскости шины в аксиальном направлении наружу с обеих сторон средней плоскости, при этом окружной усилитель образован по меньшей мере из одного усилительного элемента, ориентированного в направлении вдоль окружности.

В шине в соответствии с изобретением в любом радиальном сечении расстояние в аксиальном направлении между соседними частями окружного усилителя больше или равно 0,7 мм и меньше или равно 2,0 мм за исключением:

(а) одной первой зоны L1, проходящей в аксиальном направлении и пересекающейся со средней плоскостью шины, причем расстояние в аксиальном направлении от каждого из концов первой зоны L1, проходящей в аксиальном направлении, в аксиальном направлении до средней плоскости больше или равно 0,05S и меньше или равно 0,15S (и предпочтительно меньше или равно 0,10S), при этом S - максимальная ширина шины в аксиальном направлении; и

(b) двух вторых зон L2, проходящих в аксиальном направлении и предусмотренных с обеих сторон средней плоскости, причем центр каждой второй зоны, проходящей в аксиальном направлении, находится на расстоянии D2 в аксиальном направлении от средней плоскости, при этом расстояние D2 больше или равно 0,25S и меньше или равно 0,4S, причем S - максимальная ширина шины в аксиальном направлении, при этом каждая вторая зона L2, проходящая в аксиальном направлении, имеет ширину W2 в аксиальном направлении, которая больше или равна 0,1S.

Расстояние в аксиальном направлении между соседними частями окружного усилителя в указанных первой и вторых зонах L1 и L2, проходящих в аксиальном направлении, меньше 0,7 мм или больше 2,0 мм. Сумма значений ширины первой и вторых зон, проходящих в аксиальном направлении, в аксиальном направлении меньше или равна 0,5S (и предпочтительно меньше или равна 0,4S), причем S - максимальная ширина шины в аксиальном направлении.

Кроме того, разность

(a) среднего расстояния в аксиальном направлении между соседними частями окружного усилителя в первой и вторых зонах L1 и L2, проходящих в аксиальном направлении, и

(b) среднего расстояния в аксиальном направлении между соседними частями окружного усилителя за пределами первой и вторых зон L1 и L2, проходящих в аксиальном направлении,

составляет по меньшей мере 0,2 мм.

Данная определенная конструкция окружного усилителя позволяет значительно уменьшить излучение шума от качения шины, вызываемого изгибной волной пятого порядка.

В соответствии с предпочтительным вариантом осуществления центр первой зоны L1, проходящей в аксиальном направлении, находится в средней плоскости, а две вторые зоны L2, проходящие в аксиальном направлении, расположены симметрично относительно средней плоскости шины.

Уменьшение шума достигается вследствие изменения расстояния в аксиальном направлении между соседними частями окружного усилителя в первой и вторых зонах L1 и L2, проходящих в аксиальном направлении, независимо от того, изменяется ли данное расстояние в аксиальном направлении аналогичным образом в зонах L1 и L2, проходящих в аксиальном направлении. Однако лучшие результаты достигаются, если изменение является одинаковым во всех трех зонах, проходящих в аксиальном направлении, т.е. если расстояние в аксиальном направлении между соседними частями окружного усилителя превышает 2,0 мм в первой зоне L1, проходящей в аксиальном направлении, и в двух вторых зонах L2, проходящих в аксиальном направлении, или если в альтернативном варианте расстояние в аксиальном направлении между соседними частями окружного усилителя составляет менее 0,7 мм в первой зоне L1, проходящей в аксиальном направлении, и в двух вторых зонах L2, проходящих в аксиальном направлении. Наилучшие результаты были получены с шинами, в которых среднее расстояние между соседними частями окружного усилителя является одинаковым в первой зоне L1, проходящей в аксиальном направлении, и в двух вторых зонах L2, проходящих в аксиальном направлении.

Расстояние в аксиальном направлении между соседними частями окружного усилителя за пределами первой зоны L1, проходящей в аксиальном направлении, и двух вторых зон L2, проходящих в аксиальном направлении, предпочтительно является, по существу, постоянным, и/или расстояние в аксиальном направлении между соседними частями окружного усилителя в первой зоне L1, проходящей в аксиальном направлении, и в двух вторых зонах L2, проходящих в аксиальном направлении, предпочтительно является, по существу, постоянным.

Краткое описание чертежей

Фиг. 1 - вид в перспективе шины в соответствии с предшествующим уровнем техники.

Фиг. 2 - вид в перспективе с вырезом части шины в соответствии с предшествующим уровнем техники.

Фиг. 3 - вид в радиальном сечении части шины.

Фиг. 4 и 5 - иллюстрация геометрических характеристик шины с фиг. 3.

Фиг. 6 - иллюстрация изгибной волны пятого порядка.

Фиг. 7-12 - виды в радиальном сечении части шины в соответствии с несколькими вариантами осуществления изобретения.

Фиг. 13 - результаты, полученные с шиной, в соответствии с изобретением, в сравнении с контрольной шиной.

Подробное описание изобретения

При использовании термина "радиальный" необходимо провести различие между несколькими разными значениями, в которых специалисты в данной области техники используют данный термин. Во-первых, термин относится к радиусу шины. Именно в этом смысле утверждается, что точка Р1 находится "в радиальном направлении внутри по отношению к" точке Р2 (или "радиально внутри относительно" точки Р2), если она расположена ближе к оси вращения шины, чем точка Р2. Напротив, утверждается, что точка Р3 находится "в радиальном направлении снаружи по отношению к" точке Р4 (или "радиально снаружи относительно" точки Р4), если она расположена дальше от оси вращения шины, чем точка Р4. Утверждается, что имеет место "продвижение" "радиально внутрь (или наружу)" при продвижении в направлении меньших радиусов (или больших) радиусов. Выражения "самый близкий к центру в радиальном направлении" и "самый дальний от центра в радиальном направлении" используются аналогичным образом. Данное значение термина также применяется, когда речь идет о расстояниях в радиальном направлении.

Напротив, известно, что нить или усилитель является "радиальным", когда нить или усилительные элементы усилителя образуют угол, больший или равный 80 ° и меньший или равный 90 °, относительно направления вдоль окружности. В частности, в данном документе термин "нить" следует понимать в его очень широком смысле, и он охватывает нити в виде элементарных нитей, комплексных нитей, корда, жгута или эквивалентного комплекта независимо от материала, из которого образована нить, или от обработки поверхности, предназначенной для усиления ее соединения с резиной.

"Радиальное поперечное сечение" или "радиальное сечение" является поперечным сечением или сечением в плоскости, которая содержит ось вращения шины. Подобную плоскость также можно назвать "меридиональной плоскостью" или "меридиональным сечением". "Меридиан" соответствует пересечению наружной поверхности шины с меридиональной плоскостью.

"Аксиальное" направление представляет собой направление, параллельное оси вращения шины. Утверждается, что точка Р1 находится "в аксиальном направлении внутри по отношению к" точке Р2 (или "в аксиальном направлении внутри относительно" точки Р2), если она расположена ближе к средней плоскости шины, чем точка Р2. Напротив, утверждается, что точка Р3 находится "в аксиальном направлении снаружи по отношению к" точке Р4 (или "в аксиальном направлении снаружи относительно" точки Р4), если она расположена дальше от средней плоскости шины, чем точка Р4. "Средняя плоскость" шины представляет собой плоскость, которая перпендикулярна оси вращения шины и которая находится на одинаковом расстоянии от кольцевых усилительных конструктивных элементов каждого борта.

Направление "вдоль окружности" представляет собой направление, которое перпендикулярно как радиусу шины, так и аксиальному направлению.

В данном документе утверждается, что два усилительных элемента "параллельны", когда угол, образованный между двумя элементами, меньше или равен 20 °.

В пределах объема данного документа термин "резиновая смесь" обозначает резиновую смесь, содержащую по меньшей мере один эластомер и наполнитель.

"Окружной усилитель" или "окружной слой", также известный как "охватывающий слой", представляет собой слой, содержащий выровненные в направлении вдоль окружности усилительные нити (аналогичные обручам), которые препятствуют расширению усилителя коронной зоны, когда шина катится с высокой скоростью.

Выражение "соседние части окружного усилителя" относится к соседним частям окружного усилителя в радиальном сечении шины. Две части окружного усилителя считаются соседними, когда между ними нет никакой другой части окружного усилителя. Точное определение термина "соседние" приведено далее. Если окружной усилитель образован одной нитью, которая намотана вокруг окружности шины, соседние части соответствуют соседним пересечениям нити с заданной радиальной плоскостью. Если окружной усилитель образован множеством нитей, каждая из которых образует одну петлю, то соседние части соответствуют пересечениям соседних нитей с указанной радиальной плоскостью.

На фиг. 1 схематически показана шина 10 в соответствии с предшествующим уровнем техники. Шина 10 содержит два борта 20, выполненных с конфигурацией, обеспечивающей возможность их входа в контакт с монтажным ободом (не показано), две боковины 30, проходящие от бортов 20 в радиальном направлении наружу, при этом две боковины соединены вместе в коронной зоне, содержащей усилитель коронной зоны (не видимый на фиг. 1), на который наложен протектор 40.

Фиг. 2 показывает частичный вид в перспективе шины 10 в соответствии с предшествующим уровнем техники и иллюстрирует другие компоненты шины. Шина 10 содержит два борта 20, каждый из которых содержит кольцевые усилительные конструктивные элементы 70, которые удерживают шину 10 на ободе (не показано), две боковины 30, проходящие от бортов 20 в радиальном направлении наружу, причем две боковины 30 соединены вместе в коронной зоне. Коронная зона содержит усилитель коронной зоны, содержащий два слоя 80 и 90. Каждый из слоев 80 и 90 усилен нитевидными усилительными элементами 81 и 91, которые параллельны друг другу в каждом слое, и усилительные элементы одного слоя проходят в поперечном направлении относительно усилительных элементов другого слоя, образуя углы, составляющие от 10 до 70 °, относительно направления вдоль окружности. Шина 10 также содержит каркасный усилитель 60, содержащей множество нитей 61, покрытых резиновой смесью. Каркасный усилитель 60 закреплен в двух бортах 20 и проходит через боковины 30 к коронной зоне. Шина дополнительно содержит окружной усилитель 100, расположенный в радиальном направлении снаружи усилителя коронной зоны, при этом окружной усилитель образован по меньшей мере из одного усилительного элемента 101, ориентированного в направлении вдоль окружности и намотанного по спирали. Протектор 40 размещен на окружном усилителе. Именно протектор 40 обеспечивает контакт шины 10 с дорогой. Внутренняя поверхность шины, т.е. поверхность, которая входит в контакт с газом, используемым для накачивания шины, когда шина смонтирована на предназначенном для нее ободе и накачана, покрыта внутренним герметизирующим слоем 50, образованным из резиновой смеси, который является не проницаемым по отношению к газу.

На фиг. 3 показана в радиальном сечении шина 10, аналогичная шине с фиг. 2. Средняя плоскость 150 показана посредством пунктирной линии 150.

На фиг. 4 схематически показана шина 10 с фиг. 3 после монтажа ее на колесе 5 и накачивания. Она иллюстрирует, как измеряются "высота H шины в радиальном направлении" и ее "максимальная ширина S в аксиальном направлении".

Понимается, что "высота H в радиальном направлении" представляет собой расстояние в радиальном направлении между самой близкой к центру в радиальном направлении точной кольцевых усилительных конструктивных элементов 70 и самой дальней от центра в радиальном направлении точкой 41 нити. Данную высоту определяют, когда шина смонтирована на колесе 5 и накачана до рабочего давления в ней. При выполнении измерения шина не несет никакой нагрузки.

Как указывает название, "максимальная ширина S в аксиальном направлении" соответствует максимальной ширине шины в аксиальном направлении также в состоянии, когда шина смонтирована на колесе 5 и накачана до рабочего давления в ней.

Когда шина, такая как шина 10 с фиг. 3, смонтирована на транспортном средстве и катится по дороге, она вибрирует и создает звук/шум. Несмотря на то что поведение сложной составной конструкции, такой как шина, при колебаниях неизбежно является очень сложным, существует возможность идентификации нескольких видов колебаний, которые вносят существенный вклад в излучение шума. Один из них представляет собой так называемую изгибную волну пятого порядка. Соответствующая форма колебаний схематически показана на фиг. 6. Для ясности в радиальном сечении показаны только каркасный усилитель 60 и обод 6, на котором смонтирована шина. Сплошная линия соответствует каркасному усилителю в состоянии покоя. Пунктирная линия и штрихпунктирная линия соответствуют положениям (показанным с увеличением) каркасного усилителя на разных стадиях колебательного движения. При активации изгибной волны шина деформируется в направлении, нормальном к ее меридиану. Можно видеть, что имеются пять пучностей (т.е. точек, которые подвергаются колебаниям между большим положительным и большим отрицательным смещением, в отличие от узлов, которые представляют собой точки, которые кажутся "стоящими на месте") вдоль шины в радиальном сечении. Пучности показаны посредством стрелок.

Шины в соответствии с изобретением обеспечивают возможность уменьшения образования шума за счет препятствования образованию колебаний шины типа изгибной волны пятого порядка. Это достигается посредством использования определенного окружного усилителя. Фиг. 7-12 показывают несколько вариантов осуществления изобретения. Поскольку изобретение относится только к окружному усилителю, показаны только коронная зона и наружная в радиальном направлении половина боковин.

Фиг. 7 показывает первый вариант осуществления шины в соответствии с изобретением. В любом радиальном сечении расстояние D в радиальном направлении между соседними частями окружного усилителя 100 является постоянным и равно 1,0 мм за исключением трех зон.

Существует одна центральная в аксиальном направлении первая зона L1, проходящая в аксиальном направлении, которая пересекается со средней плоскостью 150 шины. Расстояние в аксиальном направлении от каждого из концов первой зоны L1, проходящей в аксиальном направлении, в аксиальном направлении до средней плоскости равно 0,05S, причем S - максимальная ширина шины в аксиальном направлении.

Кроме того, существуют две вторые зоны L2, проходящие в аксиальном направлении и предусмотренные с обеих сторон средней плоскости 150, при этом центр каждой второй зоны, проходящей в аксиальном направлении, расположен на расстоянии D2 в аксиальном направлении от средней плоскости. В данном конкретном варианте осуществления расстояние D2 равно 0,3S для одной и 0,32S для другой второй зоны L2, проходящей в аксиальном направлении. Каждая из вторых зон L2, проходящих в аксиальном направлении, имеет ширину W2 в аксиальном направлении, равную 0,1S.

Расстояние D в аксиальном направлении между соседними частями окружного усилителя 100 является постоянным и равно 0,5 мм в первой и вторых зонах L1 и L2, проходящих в аксиальном направлении. Таким образом, разность среднего расстояния в аксиальном направлении между соседними частями окружного усилителя 100 в первой и вторых зонах L1 и L2, проходящих в аксиальном направлении, и среднего расстояния в аксиальном направлении между соседними частями окружного усилителя за пределами первой и вторых зон L1 и L2, проходящих в аксиальном направлении, равна 0,5 мм.

В пределах данного документа "расстояние D в аксиальном направлении между соседними частями окружного усилителя" соответствует расстоянию в аксиальном направлении между центрами соседних частей окружного усилителя. Если сечения частей окружного усилителя являются круглыми, расстояние измеряется между центрами соседних кругов, как показано на фиг. 5. Если сечения имеют более сложную форму, расстояние измеряется между центрами тяжести сечений.

Как можно видеть с правой стороны фиг. 5, данное расстояние может быть меньше диаметра каждой из соседних частей окружного усилителя. Это тот случай, когда положение соседних частей в радиальном направлении неодинаково. Следует отметить, что идея "соседних" частей не означает того, что данные части имеют одинаковое положение в радиальном направлении. Для определения "соседних частей" для заданной части Р окружного усилителя рассматривают первое множество частей, включающее все части, которые находятся в аксиальном направлении внутри по отношению к указанной части Р, и второе множество частей, включающее все части, которые находятся в аксиальном направлении снаружи по отношению к указанной части Р. "Соседние" части представляют собой части, которые находятся ближе всего к указанной части Р в первом множестве и во втором множестве. Следовательно, каждая часть Р будет иметь по меньшей мере две "соседние части" (т.е. ближайшую часть в первом множестве и ближайшую часть во втором множестве), причем их число может превышать две, если две или более частей в первом и/или втором множествах находятся на одном и том же расстоянии от части Р.

Сумма значений ширины первой и вторых зон, проходящих в аксиальном направлении, в аксиальном направлении для варианта осуществления согласно фиг. 7 равна 0,3S.

Следует отметить, что расположение вторых зон L2, проходящих в аксиальном направлении, является несимметричным. Такое расположение может быть предпочтительным, когда шина как таковая (например, рисунок ее протектора и т.д.) не является симметричной. Однако изобретение также охватывает строго симметричные расположения.

На фиг. 8 показан второй вариант осуществления шины в соответствии с изобретением. В данном варианте осуществления центр центральной первой зоны L1, проходящей в аксиальном направлении, не находится в средней плоскости 150 шины. Расстояния в аксиальном направлении от концов первой зоны L1, проходящей в аксиальном направлении, в аксиальном направлении до средней плоскости равны соответственно 0,09S и 0,05S. Одна из вторых зон L2 (ширина: 0,12S), проходящих в аксиальном направлении, проходит до конца окружного усилителя 100, другая вторая зона L2 (ширина: 0,12S), проходящая в аксиальном направлении, расположена ближе к средней плоскости 150.

Расстояние D в аксиальном направлении между соседними частями окружного усилителя 100 является постоянным и равно 2,2 мм в первой и вторых зонах L1 и L2, проходящих в аксиальном направлении.

Совершенно поразительно то, что уменьшение шума от качения шины достигается как при увеличении, так и при уменьшении расстояния D в аксиальном направлении между соседними частями окружного усилителя 100 в первой и вторых зонах L1 и L2, проходящих в аксиальном направлении, по отношению к остальной части окружного усилителя 100.

Также существует возможность обеспечения уменьшения шума от качения шины за счет уменьшения расстояния D в аксиальном направлении между соседними частями окружного усилителя 100 в первой зоне L1, проходящей в аксиальном направлении, и за счет увеличения расстояния D в аксиальном направлении между соседними частями окружного усилителя 100 во вторых зонах L2, проходящих в аксиальном направлении, как показано на фиг. 9. Данный вариант осуществления шины в соответствии с изобретением имеет симметричное расположение вторых зон L2, проходящих в аксиальном направлении.

Фиг. 10 показывает еще один вариант осуществления шины в соответствии с изобретением. В данном варианте расстояние D в аксиальном направлении между соседними частями окружного усилителя 100 увеличено в первой зоне L1, проходящей в аксиальном направлении, и уменьшено во вторых зонах L2, проходящих в аксиальном направлении.

Другие варианты показаны на фиг. 11 и 12. В варианте осуществления, показанном на фиг. 11, расстояние D в аксиальном направлении между соседними частями окружного усилителя 100 увеличено в первой зоне L1, проходящей в аксиальном направлении, и в одной из вторых зон L2, проходящих в аксиальном направлении, и уменьшено в другой второй зоне L2, проходящей в аксиальном направлении. В варианте осуществления, показанном на фиг. 12, расстояние D в аксиальном направлении между соседними частями окружного усилителя 100 уменьшено в первой зоне L1, проходящей в аксиальном направлении, и в одной из вторых зон L2, проходящих в аксиальном направлении, и увеличено в другой второй зоне L2, проходящей в аксиальном направлении.

Во всех данных примерах расстояние D в аксиальном направлении является постоянным в пределах каждой зоны L1 или L2, проходящей в аксиальном направлении, и за пределами данных зон (само собой разумеется, за исключением переходных зон). Это не является ограничительным признаком изобретения. Существует возможность наличия изменяющихся расстояний D в аксиальном направлении в пределах каждой зоны при условии, что расстояния в аксиальном направлении между соседними частями окружного усилителя больше или равны 0,7 и меньше или равны 2,0 мм за пределами первой и вторых зон L1 и L2, проходящих в аксиальном направлении, и меньше 0,7 или больше 2,0 мм в пределах первой и вторых зон L1 и L2, проходящих в аксиальном направлении.

Кроме того, среднее расстояние между соседними частями окружного усилителя необязательно должно быть одинаковым в первой зоне L1, проходящей в аксиальном направлении, и/или в двух вторых зонах L2, проходящих в аксиальном направлении.

На фиг. 13 показаны результаты, полученные с шиной в соответствии с изобретением, в сравнении с контрольной шиной. Контрольная шина соответствует шине с фиг. 3 с размером 225/55 R17, имеющей окружной слой, образованный из нейлоновых кордов с расстоянием D, равным 1 мм, за исключением зон L1 и L2, проходящих в аксиальном направлении, в которых данное расстояние составляет 10 мм. Контрольную шину (пунктирная линия) сравнивали с шиной, соответствующей шине с фиг. 8 (сплошная линия). Как можно видеть, уровень N шума (в децибелах, измеренный с весовой функцией А) в зависимости от частоты F (в Герцах) имеет меньшее максимальное значение (показано уменьшение ΔN максимального значения уровня шума), и данное максимальное значение смещено в зону более низких частот (показано смещение ΔF частоты).