EA201600393A1 20170630

	Патентная документация ЕАПВ
Запрос:	ea201600393a*\id
Результат:	ID\|Номер и дата охранного документа

больше ...

Термины запроса в документе

Реферат

[RU]

Изобретение относится к контрольно-измерительным средствам для учета расхода топлива двигателями внутреннего сгорания и времени их работы и может быть использовано, например, для более объективной оценки эксплуатационных показателей двигателей и выработки ресурса стартера в автоматизированных системах мониторинга транспорта. Заявленное в изобретении устройство отличается тем, что оно снабжено анализатором уровня напряжения питания бортовой сети объекта, на котором установлен двигатель, дополнительными счетчиками времени работы стартера двигателя, количества пусков двигателя и расхода топлива в режиме пуска и контроллером шины CAN для связи с внешними устройствами. Предлагаемое устройство, наряду с определением расхода топлива и времени работы двигателя на режимах холостого хода, номинальной работы и перегрузки, позволяет дополнительно определять время работы стартера двигателя, количество пусков двигателя, расход топлива в режиме пуска, интегрироваться в единую сеть обмена цифровой информацией с другими электронными блоками и системами объекта, на котором установлен двигатель по стандарту SAE J1939, и подключаться через шину CAN к современным терминалам GPS/ГЛОНАСС для передачи данных на сервер мониторинга транспорта.

Полный текст патента

(57) Реферат / Формула:

(19)
Евразийское
патентное
ведомство
(21) 201600393 (13) A1
(12) ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ К ЕВРАЗИЙСКОЙ ЗАЯВКЕ
(43) Дата публикации заявки 2017.06.30
(22) Дата подачи заявки 2015.12.21
(51) Int. Cl.
G01F 9/00 (2006.01) G01M15/05 (2006.01) G07C 5/00 (2006.01)
(54) УСТРОЙСТВО ОПРЕДЕЛЕНИЯ РАСХОДА ТОПЛИВА И ВРЕМЕНИ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ
(96) (71)
(72)
2015/EA/0159 (BY) 2015.12.21
Заявитель:
ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ "ТЕХНОТОН ИНЖИНИРИНГ" (BY)
Изобретатель:
Мальцев Николай Григорьевич, Каплунский Александр Романович
(BY)
(57) Изобретение относится к контрольно-измерительным средствам для учета расхода топлива двигателями внутреннего сгорания и времени их работы и может быть использовано, например, для более объективной оценки эксплуатационных показателей двигателей и выработки ресурса стартера в автоматизированных системах мониторинга транспорта. Заявленное в изобретении устройство отличается тем, что оно снабжено анализатором уровня напряжения питания бортовой сети объекта, на котором установлен двигатель, дополнительными счетчиками времени работы стартера двигателя, количества пусков двигателя и расхода топлива в режиме пуска и контроллером шины CAN для связи с внешними устройствами. Предлагаемое устройство, наряду с определением расхода топлива и времени работы двигателя на режимах холостого хода, номинальной работы и перегрузки, позволяет дополнительно определять время работы стартера двигателя, количество пусков двигателя, расход топлива в режиме пуска, интегрироваться в единую сеть обмена цифровой информацией с другими электронными блоками и системами объекта, на котором установлен двигатель по стандарту SAE J1939, и подключаться через шину CAN к современным терминалам GPS/ГЛОНАСС для передачи данных на сервер мониторинга транспорта.
Мальцев Николай Григорьевич Каплунский Александр Романович
МПК G01F 3/00, G07C 5/00
Устройство определения расхода топлива и времени работы двигателя внутреннего сгорания
Изобретение относится к контрольно-измерительным средствам для учета расхода топлива двигателями внутреннего сгорания и времени их работы и может быть использовано, например, для определения режимов работы и эксплуатационных показателей двигателей, а также оценки выработки ресурса стартера двигателей в бортовых и телематических системах мониторинга автотранспорта и дизель-генераторных установок.
Из предшествующего уровня техники известен электронный расходомер топлива [1], состоящий из двух узлов: первичного измерительного преобразователя, включенного в топливную магистраль двигателя внутреннего сгорания на участке между подкачивающей помпой и фильтром грубой очистки, и электронного блока на микропроцессорной основе, состоящего из формирователя импульсов, соединенного с одним из входов электронного ключа, второй вход которого соединен с управляющим устройством, входом подсоединенного к генератору образцовой частоты, вход электронного ключа соединен с одним из входов счетчика импульсов, второй вход которого соединен с управляющим устройством, а вход счетчика импульсов соединен с входом узла индикации.
Недостатком известного устройства является недостаточная
информативность и низкая точность измерений из-за отсутствия учета и
регистрации расхода топлива и времени работы в зависимости от режимов
работы двигателя. Кроме того устройство не позволяет проводить оценку
количества пусков двигателя и времени работы стартера двигателя, а так же
обмен цифровой информацией с другими электронными блоками управления (ЭБУ) и внешним контрольно-диагностическим оборудованием.
Все это не позволяет использовать устройство для оценки режимов работы двигателя и контроля расхода топлива в автоматизированных системах мониторинга транспорта и дизель-генераторных установок.
Известны также датчик расхода жидкости [2] и счетчик-расходомер жидкого топлива [3] содержащие датчик жидкого топлива, счетчик времени, связанный с датчиком через ключ, более одного счетчика времени работы двигателя на различных режимах, анализатор длительности импульсов, фильтр - анализатор направления потока жидкого топлива, многоканальный переключатель, обеспечивающий сортировку и распределение импульсов в соответствии с их параметрами связанный с анализаторами и счетчиками и индикатор подключенный к счетчикам.
Указанные устройства, по сравнению с предыдущим, позволяют обеспечить несколько большую информативность. А именно, кроме общих параметров расхода топлива и времени работы двигателя, позволяют дополнительно определять расход топлива и время работы двигателя в режимах холостого хода, номинальной работы и перегрузки.
Однако указанные устройства также имеют ряд существенных недостатков:
- невозможность корректного определения скорости расхода топлива при пуске двигателя, и, следовательно, расхода топлива в режиме пуска;
- невозможность определения количества пусков двигателя и времени работы стартера;
- невозможность интеграции в единую сеть с другими электронными блоками и системами объекта, на котором установлен двигатель в соответствии с требованиями международных стандартов.
Указанные недостатки существенно ограничивают диапазон
возможного использования известных устройств, затрудняют или делают
невозможным их применение в бортовых системах контроля объектов с двигателями внутреннего сгорания и системах мониторинга транспорта.
Наиболее близким к изобретению является устройство определения расхода топлива и времени работы двигателя внутреннего сгорания, содержащее датчик расхода топлива входящий в состав системы подачи топлива двигателя внутреннего сгорания, часы, анализатор скорости расхода топлива, индикатор, комбинацию счетчиков расхода топлива и времени работы двигателя на различных режимах, определяемых как режим холостого хода, режим номинальной работы и режим перегрузки и многоканальный ключ-переключатель соединенный с указанным анализатором и указанными счетчиками, подключенными к индикатору [4] - Прототип.
Устройство, принятое в качестве прототипа, несмотря на наличие
анализатора скорости расхода топлива, также не обеспечивает определение
расхода топлива в режиме пуска двигателя, количества пусков двигателя и
времени работы стартера, что не позволяет его использовать для оценки
выработки ресурса стартера и более объективной оценки наработки
двигателя на отдельных режимах. Кроме того, отсутствует возможность
интеграции устройства в единую сеть обмена цифровой информацией с
другими ЭБУ объекта, на котором установлен двигатель, и внешним
контрольно-диагностическим и/или телематическим оборудованием,
например, терминалами GPS/ГЛОНАСС, в соответствии с требованиями
международного стандарта SAE J 1939 [5], что также ограничивает
диапазон и эффективность использования известного устройства в
современных системах мониторинга транспорта.
Поэтому в основу изобретения была положена задача разработки
устройства определения расхода топлива и времени работы двигателя
внутреннего сгорания с расширенными функциональными возможностями,
позволяющими дополнительно определять время работы стартера
двигателя, количество пусков двигателя и расход топлива в режиме пуска
при одновременном обеспечении возможности обмена цифровой информацией с другими ЭБУ объекта, на котором установлен двигатель и контрольно-диагностическим и/или телематическим оборудованием с учетом требований стандарта SAE J 1939.
Задача изобретения - расширение функциональных возможностей устройства при одновременном обеспечении интеграции с другими электронными блоками и системами объекта, на котором установлен двигатель, и дополнительной контрольно-диагностической и/или телематической аппаратурой в соответствии с требованиями стандарта SAEJ 1939.
Таким образом, технической задачей, на решение которой направлено
предлагаемое изобретение, является расширение функциональных
возможностей устройства путем определения времени работы стартера
двигателя, количества пусков двигателя и расхода топлива в режиме пуска
при одновременном обеспечении интеграции с другими электронными
блоками и системами объекта, на котором установлен двигатель, и обмена
цифровой информацией с дополнительной контрольно-диагностической и
телематической аппаратурой по стандарту SAE J 1939 .
Решение технической задачи достигается тем, что устройство
определения расхода топлива и времени работы двигателя внутреннего
сгорания, содержащее датчик расхода топлива входящий в состав системы
подачи топлива двигателя внутреннего сгорания, часы, анализатор
скорости расхода топлива, индикатор, комбинацию счетчиков расхода
топлива и времени работы двигателя на различных режимах, определяемых
как режим холостого хода, режим номинальной работы и режим перегрузки
и многоканальный ключ-переключатель соединенный с указанным
анализатором и указанными счетчиками, подключенными к индикатору,
снабжено анализатором уровня напряжения питания бортовой сети объекта
на котором установлен двигатель, дополнительными счетчиками времени
работы стартера двигателя, количества пусков двигателя и расхода топлива
в режиме пуска, контроллером шины CAN и электрическими выводами для подключения к бортовой сети питания и внешних устройств, при этом указанный анализатор уровня напряжения питания бортовой сети подключен своими входами к упомянутому электрическому выводу для подключения к бортовой сети, часам и анализатору скорости расхода топлива, а выходом - к многоканальному ключу-переключателю, свободные каналы которого подключены к дополнительным счетчикам и контроллеру шины CAN связанному с упомянутыми анализаторами и электрическими выводами для подключения внешних устройств. При этом контроллер шины CAN выполнен с возможностью обмена цифровой информацией с внешними устройствами по стандарту SAE J1939.
Существенными отличительными признаками изобретения является то, что устройство определения расхода топлива и времени работы двигателя внутреннего сгорания снабжено:
- анализатором уровня напряжения питания бортовой сети объекта, на котором установлен двигатель, подключенным своими входами к электрическому выводу для подключения к бортовой сети, часам и анализатору скорости расхода топлива, а выходом - к многоканальному ключу-переключателю;
- счетчиком времени работы стартера двигателя;
- счетчиком количества пусков двигателя;
- счетчиком расхода топлива в режиме пуска;
- контроллером шины CAN, который связан своими входами с анализатором напряжения бортовой сети, анализатором скорости расхода топлива и выходами многоканального ключа-переключателя связанного со счетчиками. При этом контроллер шины CAN выполнен с возможностью обмена цифровой информацией с внешними устройствами по стандарту SAE J1939.
Изобретение поясняется чертежами. На фиг. 1 показана
функциональная схема устройства, на фиг. 2 - упрощенное графическое
представление изменения уровня напряжения U бортовой сети и расхода топлива Q при пуске двигателя.
Устройство содержит датчик 1 расхода топлива (фиг.1) входящий в состав системы подачи топлива 2 двигателя внутреннего сгорания (ДВС) 3, часы 4, анализатор 5 скорости расхода топлива, индикатор 6, комбинацию счетчиков 7, 8, 9 расхода топлива и времени работы двигателя на различных режимах, определяемых как режим холостого хода, режим номинальной работы и режим перегрузки и многоканальный ключ-переключатель 10 соединенный с часами 4, указанным анализатором 5 и комбинацией упомянутых счетчиков 7, 8 и 9, подключенных к индикатору 6. Дополнительно устройство снабжено анализатором 11 уровня напряжения питания бортовой сети объекта на котором установлен двигатель, дополнительными счетчиками 12, 13 и 14 времени работы стартера двигателя, количества пусков двигателя и и расхода топлива в режиме пуска, контроллером 15 шины CAN и электрическими выводами 16 для подключения к бортовой сети и 17, 18 для подключения внешних устройств, например, ЭБУ, контрольно-диагностической и/или телематической аппаратуры.
Анализатор 11 уровня напряжения питания бортовой сети подключен своими входами к электрическому выводу 16, который подключен к бортовой сети между аккумуляторной батареей (АКБ) 19 и выключателем 20 реле пуска стартера двигателя 3, часам 4, анализатору 5 скорости расхода топлива и контроллеру 15 шины CAN, а выходом - к многоканальному ключу-переключателю 10, свободные каналы которого связаны с дополнительными счетчиками 12, 13 и 14, соответственно времени работы стартера, количества пусков двигателя и расхода топлива в режиме пуска двигателя. Контроллер 15 шины CAN подключен своими входами к анализаторам 5 и 11, выходами связан с выводами 17 и 18 для подключения ЭБУ и внешних устройств, например, контрольно-диагностической аппаратуры и/или терминала GPS/ГЛОНАСС
мониторинга транспорта. Контроллер шины CAN выполнен с возможностью обмена цифровой информацией с внешними устройствами в соответствии с требованиями международного стандарта SAE J 1939.
В состав системы подачи топлива 2 входят топливоподающие насосы (условно не показаны), которые как стартер с реле пуска и генератор кинематически связаны с коленчатым валом двигателя (обусловлено конструкцией двигателя).
В исходном состоянии электропитание устройства осуществляется от АКБ 19 бортовой сети, которая связанна с реле пуска стартера двигателя 3 через выключатель 20. При этом напряжение бортовой сети соответствует номинальному значению Uo, т.е. напряжению АКБ (фиг.2).
Устройство работает следующим образом. При пуске двигателя, т.е.
при замыкании выключателя 20., (фиг.1) происходит естественное падение
напряжения в бортовой сети из-за появления токовой нагрузки при
срабатывании реле пуска стартера, а следовательно и на входе 16
устройства, который связан с входом анализатора 11. При этом, если за
время ti уровень напряжения на входе анализатора 11 падает с
номинального значения U0 (точка 1 на графике U, фиг.2) на пороговую
величину AUi (точка 2 на графике U - признак срабатывания реле пуска
стартера) и затем продолжает снижаться далее - это свидетельствует о
появлении дополнительной нагрузки на роторе стартера от зацепления
шестерни стартера с зубчатым венцом маховика коленчатого вала ДВС.
Указанное падение напряжения на входе анализатора 11 будет
продолжаться до начала строгания и проворачивания коленчатого вала
двигателя (точка 3, фиг. 2). При этом, при начале вращения коленчатого
вала двигателя стартером приводится в действие кинематически связанный
с коленчатым валом двигателя топливоподкачивающий насос системы
подачи топлива 2 (обусловлено конструкцией двигателя) и топливо, через
датчик 1 начинает поступать к топливному насосу высокого давления
двигателя 3 (фиг.1) и далее, через распылители форсунок, в цилиндры
(условно не показаны) ДВС, где смешивается с воздухом и воспламеняется. При этом скорость вращения коленчатого вала ДВС увеличивается (за счет энергии сгораемого в цилиндрах топлива), соответственно нагрузка на роторе стартера связанного через зубчатый венец маховика с коленчатым валом двигателя падает и напряжение в бортовой сети, а следовательно и на входе анализатора 11 начинает возрастать (отрезок 3 - 4 на фиг.2).
Когда скорость вращения коленчатого вала двигателя достигает определенной частоты (пусковых оборотов), происходит пуск двигателя, одновременно включается в работу кинематически связанный с коленчатым валом двигателя генератор и стартер автоматически отключается (обусловлено конструкцией стартера). Соответственно, при отключении стартера при работающем генераторе, напряжение U в бортовой сети резко возрастает и в сотые доли секунды достигает значения U = U0 + AU2 (точка 4, фиг. 2) - признак гарантированного пуска двигателя и отключения стартера.
Примечание: Точка 5 на графике U (фиг. 2) - верхнее пороговое значение напряжения, контролируемого анализатором 11. Например, уровень напряжения UG, т.е. срабатывания регулятора напряжения генератора установленного на двигателе.
Таким образом, счетчик 12 времени работы стартера включается при падении напряжения в бортовой сети до значения U < U0 - AUb т.е. в точке 2 (фиг.2), и выключается при последующем (после падения напряжения) достижении значения напряжения U > U0 + AU2 (точка 4 на фиг.2). Соответственно t2 - время работы стартера в режиме пуска.
Счетчик 13 количества пусков двигателя срабатывает одновременно с выключением счетчика времени работы стартера, т.е. счетчика 12.
Счетчик 14 расхода топлива в режиме пуска включается при начале
вращения коленчатого вала, т.е. при появлении признаков возрастания
напряжения (точка 3 на графике U, фиг.2) и минимального значения
скорости расхода топлива (точка Qi на графике Q, фиг.2) и выключается
одновременно с выключением счетчика 12 времени работы стартера, т.е. через время t3 (точка Q2 на графике Q, фиг.2).
Значения счетчиков при каждом пуске двигателя наращиваются. При этом информация о времени работы стартера, количестве пусков двигателя и расходе топлива в режиме пуска, наряду с информацией о расходе топлива и времени работы двигателя на других режимах, определяемых как режим холостого хода, режим номинальной работы и режим перегрузки, отображается на индикаторе 6 (Фиг.1) и передается через контроллер 15 и линии CAN-L и CAN-H к выводам 17 и 18 и, соответственно, к подключаемому к ним оборудованию, например, щитку приборов объекта, терминалу GPS/ГЛОНАСС мониторинга транспорта или внешнему контрольно-диагностическому оборудованию.
Тем самым обеспечивается решение поставленной в изобретении технической задачи, а именно - расширение функциональных возможностей устройства путем обеспечения определения времени работы стартера двигателя, количества пусков двигателя и расхода топлива в режиме пуска при одновременном обеспечении возможности обмена цифровой информацией с другими электронными блоками объекта, на котором установлен двигатель, и внешней контрольно-диагностической и телематической аппаратурой через контроллер шины CAN в соответствии с требованиями стандарта SAE J 1939 .
Это не только существенно расширяет диапазон возможного использования устройства определения расхода топлива и времени работы двигателя внутреннего сгорания, в частности, применения устройства в бортовых системах контроля для более объективной оценки наработки двигателя и расхода топлива на отдельных режимах и использования в современных телематических системах GPS/ГЛОНАСС мониторинга транспорта, но и позволяет получить совершенно новый и неожиданный технический результат - возможность оценки выработки ресурса стартера двигателя.
Сравнение предложенного изобретения с уровнем техники по научно-технической и патентной документации на дату приоритета в основной и смежной рубриках показывает, что совокупность существенных признаков заявленного технического решения не была известна, следовательно, оно соответствует условию патентоспособности "новизна".
Предложенное техническое решение промышленно применимо, так как может быть осуществлено и реализовано промышленным способом на базе известных компонентов и устройств, например расходомеров топлива.
В частности, реализация изобретения в опытных образцах расходомеров топлива [6] подтверждает, что предложенное техническое решение работоспособно, воспроизводимо и, следовательно, соответствует условию патентоспособности "промышленная применимость".
Настоящее изобретение описано выше посредством примера своего осуществления, который является чисто иллюстративным, но ни в коем случае не ограничивающим объем данного изобретения, который определяется приложенной формулой изобретения с учетом ее эквивалентов.
Источники информации, принятые во внимание при экспертизе:
1. Патент RU 2205371, МПК G01F 3/00, 2003.
2. Патент ЕА 011197, МПК G01F 3/08, 2009.
3. Полезная модель BY 7004 U, МПК G01F 3/00, G07C 5/00, 2011.
4. Патент ЕА 012556, МПК G07C 5/00, G07C 5/10, 2009.
5. SAE J1939 - Recommended Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network.
6. http://www.technoton.bv/flowmeter DFM.
Директор ООО "Технотон инжиниринг
Заявитель:
МПК G01F 3/00, G07C 5/00
Формула изобретения
1. Устройство определения расхода топлива и времени работы двигателя внутреннего сгорания, содержащее датчик расхода топлива входящий в состав системы подачи топлива двигателя внутреннего сгорания, часы, анализатор скорости расхода топлива, индикатор, комбинацию счетчиков расхода топлива и времени работы двигателя на различных режимах, определяемых как режим холостого хода, режим номинальной работы и режим перегрузки и многоканальный ключ-переключатель соединенный с указанным анализатором и указанными счетчиками, подключенными к индикатору отличающееся тем, что устройство снабжено анализатором уровня напряжения питания бортовой сети объекта на котором установлен двигатель, дополнительными счетчиками времени работы стартера двигателя, количества пусков двигателя и расхода топлива в режиме пуска, контроллером шины CAN и электрическими выводами для подключения к бортовой сети питания и внешних устройств, при этом указанный анализатор уровня напряжения питания бортовой сети подключен своими входами к упомянутому электрическому выводу для подключения к бортовой сети, часам и анализатору скорости расхода топлива, а выходом - к многоканальному ключу-переключателю, свободные каналы которого подключены к дополнительным счетчикам и контроллеру шины CAN связанному с упомянутыми анализаторами и электрическими выводами для подключения внешних устройств.
2. Устройство по п. 1, отличающееся тем, что контроллер шины CAN выполнен с возможностью обмена цифровой информацией с внешними устройствами по стандарту SAE J 1939.
1.
Директор ООО "Технотон инжиниринг
Заявитель:
Устройство определения расхода топлива и времени работы двигателя внутреннего сгорания
Авторы:
Устройство определения расхода топлива и времени работы двигателя внутреннего сгорания
Авторы:
ЕАПВ/ОП-2
ЕВРАЗИЙСКОЕ ПАТЕНТНОЕ ВЕДОМСТВО
ОТЧЕТ О ПАТЕНТНОМ ПОИСКЕ
(статья 15(3) ЕАПК и правило 42 Патентной инструкции к ЕАПК)
Номер евразийской заявки: 201600393
Дата подачи: 21 декабря 2015 (21.12.2015) Дата испрашиваемого приоритета:
Название изобретения: Устройство определения расхода топлива и времени работы двигателя внутреннего
сгорания
Заявитель: ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ "ТЕХНОТОН ИНЖИНИРИНГ"
Некоторые пункты формулы не подлежат поиску (см. раздел I дополнительного листа)
Единство изобретения не соблюдено (см. раздел II дополнительного листа)
А. КЛАССИФИКАЦДЯ ПРЕДМЕТА ИЗОБРЕТЕНИЯ: G01F 9/00 (2006.01)
G01M15/05 (2006.01) G07C5/00 (2006.01)
Согласно Международной патентной классификации (МПК) или национальной классификации и МПК
Б. ОБЛАСТЬ ПОИСКА:
Минимум просмотренной документации (система классификации и индексы МПК) G01F 9/00-9/02, 3/00-3/38, 15/00-15/18, G01M 15/00-15/14М G07C 5/00-5/12
Другая проверенная документация в той мере, в какой она включена в область поиска:
В. ДОКУМЕНТЫ, СЧИТАЮЩИЕСЯ РЕЛЕВАНТНЫМИ
Категория*
Ссылки на документы с указанием, где это возможно, релевантных частей
Относится к пункту №
D, А
А А
ЕА 012556 В1 (СОВМЕСТНОЕ БЕЛОРУССКО-РОССИЙСКОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ "ТЕХНОТОН" ЗАКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО) 30.10.2009
SU 1269043 А1 (САМОЙЛОВ Б. С. И др.) 07.11.1986
SU 233303 А1 (КАЛИНИНГРАДСКИЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ РЫБНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ И ХОЗЯЙСТВА) 18.12.1968
CN 203798397 U (BEIBEN TRUCKS GROUP CO., LTD) 27.08.2014
1-2
1-2 1-2
1-2
Г~| последующие документы указаны в продолжении графы В
* Особые категории ссылочных документов:
"А" документ, определяющий общий уровень техники
"Е" более ранний документ, но опубликованный на дату
подачи евразийской заявки или после нее "О" документ, относящийся к устному раскрытию, экспонированию и т.д.
"Р" документ, опубликованный до даты подачи евразийской
заявки, но после даты испрашиваемого приоритета "D" документ, приведенный в евразийской заявке
данные о патентах-аналогах указаны в приложении
"X'
"Y"
"Т'( более поздний документ, опубликованный после дата приоритета и приведенный для понимания изобретения документ, имеющий наиболее близкое отношение к предмету поиска, порочащий новизну или изобретательский уровень, взятый в отдельности
"L"
документ, имеющий наиболее близкое отношение к предмету
поиска, порочащий изобретательский уровень в сочетании с
другими документами той же категории
документ, являющийся патентом-аналогом
документ, приведенный в других целях
Дата действительного завершения патентного поиска: 02 ноября 2016 (02.11.2016)
Наименование и адрес Международного поискового органа: Федеральный институт промышленной собственности
РФ, 125993,Москва, Г-59, ГСП-3, Бережковская наб., д. 30-1.Факс: (495)531-63-18, телетайп: 114818 ПОДАЧА
Л. В. Андреева
Телефон № (499) 240-25-91
МПК GO IF 3/00, G07C 5/00
МПК GO IF 3/00, G07C 5/00
МПК GO IF 3/00, G07C 5/00
МПК GO IF 3/00, G07C 5/00