EA201600028A1 20160630 Номер и дата охранного документа [PDF] EAPO2016\PDF/201600028 Полный текст описания [**] EA201600028 20140619 Регистрационный номер и дата заявки US61/840,129 20130627 Регистрационные номера и даты приоритетных заявок US2014/043168 Номер международной заявки (PCT) WO2014/209750 20141231 Номер публикации международной заявки (PCT) EAA1 Код вида документа [PDF] eaa21606 Номер бюллетеня [**] МНОГОТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА ДЛЯ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ Название документа [8] F02D 19/08 Индексы МПК [US] Монроз Серж В. Сведения об авторах [US] МОНРОЗ СЕРЖ В. Сведения о заявителях
 

Патентная документация ЕАПВ

 
Запрос:  ea201600028a*\id

больше ...

Термины запроса в документе

Реферат

[RU]

В многотопливной системе для дизельных двигателей природный газ смешивают с дизельным топливом и кондиционируют в смесительной камере перед впрыском в камеру сгорания двигателя. Предусмотрена также возможность введения в камеру сгорания двигателя отфильтрованных картерных газов. Для определения и задания соотношения в составе многотопливной смеси дизельного топлива и природного газа, для смешивания и кондиционирования этих видов топлива и подачи отфильтрованных картерных газов использован компьютерный микроконтроллер.


Полный текст патента

[RU] (57) Реферат / Формула:

В многотопливной системе для дизельных двигателей природный газ смешивают с дизельным топливом и кондиционируют в смесительной камере перед впрыском в камеру сгорания двигателя. Предусмотрена также возможность введения в камеру сгорания двигателя отфильтрованных картерных газов. Для определения и задания соотношения в составе многотопливной смеси дизельного топлива и природного газа, для смешивания и кондиционирования этих видов топлива и подачи отфильтрованных картерных газов использован компьютерный микроконтроллер.


МНОГОТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА ДЛЯ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ
СВЯЗАННАЯ ЗАЯВКА
[01] Для настоящей заявки испрашивается приоритет по временной заявке США № 61/840.129, поданной 27 июня 2013 года.
10 ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ПРЕДЛАГАЕМОЕ ИЗОБРЕТЕНИЕ, И ПРЕДПОСЫЛКИ ЕГО СОЗДАНИЯ
[02] Предлагаемое изобретение в целом относится к топливным системам для двигателя внутреннего сгорания. В частности, предлагаемое изобрете-15 ние относится к многотопливной системе для двигателя внутреннего сгорания, использующих в качестве топлива как дизельное топливо, так и природный газ.
[03] В настоящее время количество транспортных средств на американ-20 ских дорогах оценивают в триста миллионов. Каждый день средний американец проводит за рулем автомобиля почти час. Кроме того, приблизительно семьдесят процентов товаров, отгружаемых в Америке, доставляются с помощью транспортных средств для коммерческих перевозок. Ясно, что автомобили в Америке являются неотъемлемой частью повседневной жизни. То 25 же верно и для большинства других стран мира. Зависимость современного мира от автомобилей обусловливает подобную же зависимость его от источников топлива для этих автомобилей. Сегодня большинство перемещающихся по дорогам транспортных средств используют в качестве топлива бензин или дизельное топливо. Большинство транспортных средств для коммерче-30 ских перевозок используют дизельное топливо.
[04] Зависимость от ископаемого топлива создает массу проблем. Цены на дизельное топливо подвержены ежедневным колебаниям, однако в отношении цен на топливо просматривается определенный тренд на повышение. 35 Нет никаких признаков, которые позволяли бы полагать, что эти цены в обозримом будущем пойдут вниз. Хорошо известны также проблемы, связанные с загрязнением воздуха, неизменным спутником двигателей внутреннего сгорания, работающих на бензине и дизельном топливе. Они загрязняют атмо
сферу такими вредными веществами, как окись водорода, двуокись азота, загрязняющие воздух твердые примеси, озон, двуокись серы и свинец. Известно, что все эти вещества-загрязнители являются источником широкого спектра проблем здоровья людей, уничтожают озоновый слой и являются 5 причиной кислотных дождей. Распространено мнение, что загрязнение атмосферы приводит к постепенному и необратимому потеплению климата на планете.
[05] По этой причине в настоящее время используется большое количество
10 устройств для контроля выбросов, наличие которых в составе оборудования транспортного средства могут потребовать федеральные органы, чтобы уменьшить количество веществ-загрязнителей, выбрасываемых в атмосферу двигателями внутреннего сгорания. Эти устройства для контроля выбросов созданы в ответ на требования различных стандартов качества воздуха,
15 установленных Агентством охраны окружающей среды США, в том числе требования Закона о чистоте воздушного бассейна. Отдельные штаты также имеют свои собственные нормативные документы, касающиеся защиты окружающей среды и правоприменения в этой области. Наиболее строгий подход к защите окружающей среды в стране демонстрирует Управление
20 воздушных ресурсов Калифорнии. Установленные этим органом стандарты являются более строгими, чем требования упоминавшегося выше федерального Агентства охраны окружающей среды, в частности, в отношении выбросов углеводородов и окислов азота, создающих смог. На данный момент уже 16 других штатов приняли или находятся в процессе принятия стро-
25 гих калифорнийских стандартов на выбросы.
[06] Однако упомянутые устройства для контроля выбросов только удаляют какую-то часть веществ-загрязнителей, и с течением времени их работа ухудшается. Кроме того, они часто препятствуют наиболее эффективной ра-30 боте двигателей. Кроме того, такие устройства для контроля выбросов несколько ограничены в своей способности удалять вещества-загрязнители, а также в значительной степени повышают стоимость автомобилей.
[07] Выпускание или сжигание картерных газов также вносит свой вклад в 35 выбросы. В двигателе, работающем на дизельном топливе, для смазки ко
ленчатого вала и подшипников шатуна используется масло. Картер в основном наполнен воздухом и маслом. Поступающие из разных источников топливо и воздух подвергаются смешиванию во впускном коллекторе. Образующаяся во впускном коллекторе топливно-воздушная смесь всасывается в 5 камеру сгорания, где она воспламеняется от искровой свечи или в результате сжатия в камере сгорания под действием перемещения штока поршня. Поршневые кольца, расположенные по внешней периферии поршней внутри цилиндра, предназначены для предотвращения попадания в картер несго-ревшего и сгоревшего топлива и воздуха, вводимых в камеру сгорания, одна-10 ко они не способны полностью герметизировать поршневой цилиндр. Таким образом, отработанные газы проникают в картер, эти газы называют картер-ными газами.
[08] Картерные газы состоят в основном из веществ-загрязнителей, таких 15 как углеводороды (несгоревшее топливо), двуокись углерода и (или) водяной пар ,- и все эти ингредиенты вредны для картера двигателя. Проникновение картерных газов в картер создает условия для конденсации веществ-загрязнителей и накопление их в картере двигателя с течением времени. При конденсации веществ-загрязнителей во внутреннем пространстве картера 20 образуются становящиеся причиной коррозии кислоты и "сладж" (продукт окисления и эмульгирования смазки). В результате понижается способность моторного масла смазывать цилиндр и коленчатый вал внутри картера. Деградировавшее масло, которое не обеспечивает надлежащего смазывания частей коленчатого вала, может стать причиной увеличения износа и исти-25 рания деталей двигателя, а также понижения эксплуатационных характеристик двигателя.
[09] Разрабатывались также системы вентиляции картера для вытеснения картерных газов через клапан замкнутой системы вентиляции картера во 30 впускной коллектор для повторного сжигания. Однако такие удаляемые из картера картерные газы часто имеют относительно высокое содержание смазочного масла и т.п. ингредиентов, которые попадают во впускной коллектор и, таким образом, в камеру сгорания, в результате чего увеличивает
ся количество веществ-загрязнителей, выбрасываемых транспортным средством.
[10] Эти проблемы особенно остры в случае дизельных двигателей, так как 5 в них используется дизельное топливо, которое является значительно более маслянистым и тяжелым, чем бензин. Таким образом, картерные газы, образующиеся во внутреннем пространстве картера дизельного двигателя, намного более маслянисты и тяжелы, чем картерные газы в бензиновом двигателе. Конечно, сжигание таких дизельных картерных газов вызывает еще 10 большее беспокойство с точки зрения загрязнения окружающей среды.
[11] В последнее время на территории Соединенных Штатов Америки были открыты обширные месторождения природного газа. Природный газ тоже иногда используется в качестве топлива для двигателей внутреннего сгора-15 ния. При сгорании природного газа образуется меньше веществ-загрязнителей, использование двигателя, работающего на природном газе, обходится дешевле, так как не требует использования сложных устройств для контроля выбросов. Ожидается, что использование природного газа позволит снизить мировое потребление ископаемого топлива.
[12] Существующая транспортная инфраструктура не включает больших количеств в высокой степени рассеянных розничных поставщиков природного газа для транспортных средств, поэтому существуют ограничения для того, чтобы производство транспортных средств, работающих только на газо-25 образном топливе, таком как природный газ, было целесообразным.
[13] Таким образом, существует настоятельная потребность в системе, которая обеспечивала бы сгорание не только дизельного топлива, но и дизельного топлива в комбинации с природным газом, так чтобы было обеспечено
30 уменьшение выбросов двигателей внутреннего сгорания, работающих на дизельном топливе. Кроме того, существует потребность в такой системе, которая обеспечивает вышеуказанный эффект при минимально возможной доработке и дооборудовании существующих систем впуска топлива, чтобы уменьшить сложность и стоимость системы, а также обеспечить возможность
35 доработки существующих дизельных двигателей. Кроме того, существует по
требность в такой системе, которая обеспечивает фильтрование картерных газов в картере дизельного двигателя, так чтобы обеспечивалось поддержание чистоты отфильтрованного масла во внутреннем пространстве картера с уменьшением воздействия картерных газов, вводимых в камеру сгорания, на 5 окружающую среду. Предлагаемое изобретение удовлетворяет эти потребности и обеспечивает другие преимущества.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ПРЕДЛАГАЕМОГО ИЗОБРЕТЕНИЯ
[14] Целью предлагаемого изобретения является создание многотопливной системы для двигателя внутреннего сгорания. Создание многотопливной системы согласно предлагаемому изобретению начинается с дизельного двигателя, имеющего топливный бак с дизельным топливом, который сооб-
15 щен с камерой сгорания с помощью первой питающей линии. Дизельный двигатель может содержать топливную рампу и топливный инжектор, который простирается в пространство камеры сгорания, и в этом случае упомянутая первая питающая линия сообщена с камерой сгорания через топливную рампу и топливный инжектор. Топливный инжектор выполнен с возмож-
20 ностью реагировать на сигналы от микроконтроллера, как будет описано далее.
[15] Представляется предпочтительным такое решение, при котором двигатель имеет совокупность камер сгорания, количество которых соответству-25 ет количеству поршней. Вместе с совокупностью камер сгорания и совокупностью поршней двигатель может иметь также совокупность топливных инжекторов, простирающихся от топливной рампы в пространство каждой камеры сгорания.
30 [16] Кроме того, предлагаемая система предусматривает наличие резервуара с природным газом, который сообщен с камерой сгорания с помощью второй питающей линии, которая тоже может проходить через топливную рампу и топливный инжектор, если таковые имеются. Представляется предпочтительным такое решение, при котором резервуар для природного газа
35 выполнен из материала, не поддающегося проколам, или из угольного волокна. Представляется предпочтительным такое решение, при котором ре
зервуар с природным газом и вторая питающая линия находятся под давлением.
[17] Предлагаемая система предусматривает также наличие смесительной 5 камеры, выполненной с возможностью функционирования в комплексе с упоминавшимися ранее первой и второй питающими линиями, при этом упомянутая смесительная камера выполнена с возможностью смешивать дизельное топливо, поступающее из топливного бака с дизельным топливом, и природный газ, поступающий из резервуара с природным газом, с получени-
10 ем перед камерой сгорания многотопливной смеси. Предусмотрено наличие микроконтроллера, который связан с чувствительным элементом, выполненным с возможностью осуществлять текущий контроль рабочего параметра дизельного двигателя, в частности, температуры двигателя, степени заряда аккумуляторной батареи, скорости вращения ("оборотов") двигателя, степе-
15 ни ускорения, характеристик выхлопа, или положения клапана замкнутой системы вентиляции картера.
[18] Упомянутая смесительная камера выполнена с возможностью реагировать на сигналы от микроконтроллера с целью выборочного модулирова-
20 ния процесса образования многотопливной смеси. Представляется предпочтительным такое решение, при котором воздействие на многотопливную смесь в смесительной камере состоит в ее расширении, смешивании с воздухом, сжатии, нагревании, или охлаждении, такое воздействие является реакцией на сигналы от микроконтроллера. Представляется предпочтительным
25 такое решение, при котором в смесительной камере имеет место получение смеси дизельного топлива и природного газа в диапазоне от беспримесного дизельного топлива до соотношения 1 : 1 между этими компонентами, что также является результатом регулирования по сигналам от микроконтроллера.
[19] Представляется предпочтительным такое решение, при котором предлагаемая система включает подсистему картерных газов, содержащую клапан замкнутой системы вентиляции картера, выполненный с возможностью функционирования в комплексе с линией рециркуляции, которая простирает-35 ся от картера дизельного двигателя до смесительной камеры. Кроме того,
подсистема картерных газов содержит масляный фильтр в линии рециркуляции между картером и клапаном замкнутой системы вентиляции картера.
[20] Другие признаки и преимущества предлагаемого изобретения станут 5 ясны из последующего его подробного описания со ссылками на прилагаемые графические материалы, с помощью которых на примерах осуществления предлагаемого изобретения иллюстрируются его принципы.
10 КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ПРИЛАГАЕМЫХ ГРАФИЧЕСКИХ МАТЕРИАЛОВ
[21] Предлагаемое изобретение иллюстрируется на прилагаемых чертежах.
15 [22] На фиг. 1 схематично показано транспортное средство, снабженное многотопливной системой согласно предлагаемому изобретению.
[23] На фиг. 2 схематично показан двигатель, оснащенный многотопливной системой согласно предлагаемому изобретению.
[24] На фиг. 3 схематично изображены топливная рампа и топливные инжекторы многотопливной системы согласно предлагаемому изобретению.
[25] На фиг. 4 показана схема многотопливной системы согласно предла-25 гаемому изобретению.
[26] На фиг. 5 схематично показана многотопливная система согласно предлагаемому изобретению, имеющая микроконтроллер, оперативно соединенный с несколькими чувствительными элементами и клапаном замкну-30 той системы вентиляции картера.
[27] На фиг. 6 схематично в целом проиллюстрирована работа многотопливной системы согласно предлагаемому изобретению.
35 [28] На фиг. 7 на виде сбоку изображен фильтр для картерных газов, при этом показано расположение впускного, выпускного и дренажного портов.
[29] На фиг. 8 в увеличенном масштабе на виде сбоку показана область, которая на фиг. 7 обведена овалом с цифрой "8" и представляет собой закрытую верхнюю часть фильтра для картерных газов.
5 [30] На фиг. 9 в увеличенном масштабе на виде сбоку показана область, которая на фиг. 7 обведена овалом с цифрой "9" и представляет собой нижнюю часть фильтра для картерных газов.
[31] На фиг. 10 фильтр для картерных газов изображен на виде сбоку с 10 удаленной передней стенкой, при этом виден фильтрующий набор с несколькими слоями металлических сеток с разными размерами ячеек.
ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ПРЕДЛАГА-
15 ЕМОГО ИЗОБРЕТЕНИЯ
[32] Как показано на чертежах, прилагаемых для целей иллюстрации, предлагаемое изобретение реализовано в виде многотопливной системы для дизельного двигателя внутреннего сгорания, в которой использовано два
20 типа топлива: дизельное топливо и природный газ. Согласно одному из вариантов осуществления предлагаемого изобретения, топливная система для дизельного двигателя внутреннего сгорания превращена в многотопливный дизельный двигатель, который работает на комбинированном топливе из дизельного топлива и природного газа. Согласно одному из предпочтительных
25 вариантов осуществления предлагаемого изобретения, многотопливная система работает на дизельном топливе в качестве первого топлива и на природном газе в качестве второго топлива, которое комбинируют с дизельным топливом с целью уменьшения выбросов. Кроме того, система согласно предлагаемому изобретению потенциально способна резко повысить кпд
30 двигателя, так что для пользователя заправка автомобиля сможет обходиться намного дешевле, чем в случае стандартного дизельного двигателя.
[33] Согласно предлагаемому изобретению, существующие дизельные двигатели могут быть подвергнуты доработке, состоящей в минимальной моди-35 фикации стандартного дизельного двигателя. Например, для стандартного дизельного двигателя потребовались бы только такие дополнительные узлы,
как резервуар для природного газа, топливная линия, смесительная камера для смешивания топлив, микроконтроллер, клапан замкнутой системы вентиляции картера и фильтр для картерных газов. Могут быть использованы калиброванные топливные инжекторы, однако они не являются необходи-5 мыми, и для реального двигателя не требуется каких-либо дополнительных переделок.
[34] На фиг. 1 схематично показана предлагаемая многотопливная (в рассматриваемых вариантах двухтопливная) система 10. Схематично показано
10 транспортное средство 12, имеющее двигатель 14, топливную рампу 24 и четыре топливных инжектора 26. Вообще говоря, системы топливной инжек-ции пришли на смену старым карбюраторным системам. От карбюратора подача топлива осуществлялась на основе всасывания, в то время как системы топливной инжекции обеспечивают подачу топлива путем прямого впрыска.
15 Количество топлива, впрыскиваемого в камеру сгорания двигателя, может соответствовать количеству поступающего в двигатель воздуха, результатом чего является то, что система топливной инжекции обеспечивает значительное повышение кпд двигателя.
20 [35] Обычно система инжекции топлива работает только с одним типом топлива. Двухтопливная система согласно предлагаемому изобретению работает как со стандартным дизельным топливом, так и со стандартным топливным природным газом. Двухтопливная система 10 может быть приспособлена для использования на существующих транспортных средствах, или
25 же она может устанавливаться на заводах на новых транспортных средствах. Транспортное средство 12 показано на фиг. 1 только для целей иллюстрации. Должно быть понятно, что система 10 согласно предлагаемому изобретению может быть использована на разных транспортных средствах, а на деле и с дизельными двигателями, которые не являются частью транспорт-
30 ного средства.
[36] Система 10 согласно предлагаемому изобретению требует наличия как стандартного бака 16 для дизельного топлива, так и отдельного резервуара 18 для природного газа. Упомянутый резервуар 18 для природного газа мо-35 жет быть выполнен из угольного волокна или другого не поддающегося про
колам материала, способного также удерживать содержимое, находящееся под давлением. Обычно транспортное средство дорабатывают таким образом, чтобы для установки резервуара 18 для природного газа на транспортном средстве было обеспечено достаточно большое пространство на ходо-5 вой части транспортного средства 12 или в любом другом месте, где резервуар 18 для природного газа может быть размещен без ущерба для безопасности и нарушения работы транспортного средства 12.
[37] На фиг. 2 в частичном разрезе схематично показан типичный двига-10 тель. Воздух через впускной коллектор 30 поступает в камеру сгорания 38, когда распределительный кулачковый вал 42 впускных клапанов оттянут кверху. Это создает разрежение, необходимое для втягивания воздуха. Когда распределительный кулачковый вал 42 впускных клапанов приведен в нижнее положение, имеет место инжекция топлива в камеру сгорания 38 через 15 топливный инжектор 26. Упомянутый топливный инжектор 26 в основе своей работает как жиклер, производя тонкое распыление топлива, которое легко поджигается с помощью запальной свечи 40, когда поршень 32 поднимается кверху с помощью коленчатого вала 36, сжимая топливо, доводя его до точки воспламенения. Силы, создаваемые в результате сгорания топлива, толкают 20 поршень 32 книзу в картер 34, что, в свою очередь, вращает коленчатый вал 36. В этой точке распределительный кулачковый вал 44 выпускных клапанов оттянут назад для создания разрежения, необходимого для выведения выхлопных газов из камеры сгорания 38 через выпускной коллектор 46.
25 [38] Топливный инжектор 26 снабжается топливом с помощью питающей линии 50 из расширительно-смесительной камеры 20, которая, в свою очередь, снабжается дизельным топливом по питающей линии 52 из топливного бака 16 и (или) природным газом из резервуара 18. Обычно двигатель работает только на одном дизельном топливе, поступающем по питающей линии
30 52, либо на комбинации дизельного топлива, поступающего по питающей линии 52, и природного газа, поступающего по питающей линии 54.
[39] С помощью гибких трубок или топливных линий 28 осуществлено соединение бака 16 для дизельного топлива и резервуара 18 для природного 35 газа с расширительно-смесительной камерой 20. Как можно видеть на фиг. 3,
подача в расширительно-смесительную камеру 20 дизельного топлива из топливного бака 16 осуществлена по питающей линии 52. Аналогично, подача в расширительно-смесительную камеру 20 природного газа из резервуара 18 осуществлена по питающей линии 54. В расширительно-смесительной 5 камере 20 эти виды топлива подвергаются смешиванию с воздухом и кондиционированию, то есть, приводятся в состояние, требуемое для дальнейшего использования. Норма подачи каждого из этих видов топлива может варьировать в зависимости от параметров двигателя. В расширительно-смесительной камере 20 топливо может подвергаться нагреванию или охла-
10 ждению. После этого полученная кондиционированная топливная смесь по линии 50 либо подается к двигателю непосредственно, так как показанная на чертежах топливная рампа 24, снабженная отверстиями 56, ведущими к самим топливным инжекторам 26. В системе предусмотрен электронный управляющий блок 58, выполненный с возможностью управлять впрыском
15 топлива через топливные инжекторы 26 в цилиндры двигателя. Упомянутый электронный управляющий блок 58 дает топливным инжекторам 26 команды на впрыск топлива, задавая количество впрыскиваемого топлива. Этот электронный управляющий блок 58 обычно является частью компьютерной управляющей системы транспортного средства. Предлагаемым изобретени-
20 ем предусмотрена также подача топливной смеси во впускной коллектор 30, где она подвергается смешиванию с некоторым количеством воздуха перед впрыском в цилиндр и камеру сгорания 38.
[40] На фиг. 4 показана схема системы согласно предлагаемому изобрете-25 нию. Дизельное топливо из топливного бака 16 и природный газ из резервуара 18 подают в расширительно-смесительную камеру 20. В системе предусмотрен микроконтроллер 60, выполненный с возможностью принимать сигналы от чувствительных элементов и используемый для определения пропорции между дизельным топливным топливом и природным газом в любой 30 момент времени. Кондиционирование топливной смеси, заключающееся в таких операциях, как смешивание с воздухом, сжатие, нагревание, охлаждение и т.д., также находится под управлением микроконтроллера 60. В качестве этого микроконтроллера 60 может быть использован как отдельный от упоминавшегося выше электронного управляющего блока 58 микроконтрол
лер, так и имеющийся электронный управляющий блок 58 либо модифицированный электронный управляющий блок 58.
[41] Как показано на фиг. 5, контроллер 58 и (или) 60 имеет входы для при-5 ема сигналов от чувствительных элементов, на основании которых он вырабатывает управляющие сигналы. В число упомянутых чувствительных элементов могут входить датчик 62 температуры двигателя, датчик 64 аккумуляторной батареи, датчик 66 клапана замкнутой системы вентиляции картера, датчик 68 скорости вращения ("оборотов") двигателя, датчик 70 акселерато-
10 ра и датчик 72 выхлопа. Для подачи сигналов на микроконтроллер могут
быть использованы также другие чувствительные элементы, которые обычно присутствуют на транспортном средстве и передают данные и сигналы на электронный управляющий блок 58. На практике данные от чувствительных элементов могут подаваться непосредственно на микроконтроллер 60, или
15 же на электронный управляющий блок 58, от которого они поступают на микроконтроллер 60.
[42] Возвращаясь снова к рассмотрению фиг. 3, следует заметить, что предлагаемым изобретением предусмотрено использование уникальной
20 топливной рампы 24, которая разработана для подачи в камеры сгорания цилиндров двигателя смеси дизельного топлива и природного газа. Тем не менее, предлагаемым изобретением предусмотрен также такой вариант, при котором для каждой камеры сгорания каждого цилиндра двигателя использован только один отдельный топливный инжектор 26, выполненный с возмож-
25 ностью подачи уже приготовленной топливной смеси. Предлагаемым изобретением предусмотрено также, что существующая система забора и впрыска топлива использована с минимальной модификацией двигателя для минимизации трудозатрат и расходов, связанных с доработкой транспортного средства или двигателя.
[43] Как показано на фиг. 4 и фиг. 5, в одном из особо предпочтительных вариантов осуществления предлагаемого изобретения с помощью клапана 74 замкнутой системы вентиляции картера, управляемого микроконтроллером 60, обеспечено регулирование протекания картерных газов, вытягивае-35 мых из картера 34 двигателя и подаваемых в двигатель для сжигания. Это
может быть осуществлено, например, путем регулирования разрежения в двигателе внутреннего сгорания с помощью цифрового управления клапаном 74 замкнутой системы вентиляции картера. Для регулирования работы клапаном 74 замкнутой системы вентиляции картера, а также масляного филь-5 тра 76 могут быть использованы данные, получаемые контроллером 58 и (или) 60 от чувствительных элементов 62, 64, 66, 68, 70 и 72.
[44] Как можно видеть на фиг. 4, для фильтрования картерных газов предусмотрен фильтр 76, благодаря которому обеспечено возвращение отфиль-10 трованного масла обратно в картер 34 двигателя 14, с подачей, тем временем, отфильтрованных чистых картерных газов через клапан 74 замкнутой системы вентиляции картера для сжигания в двигателе 14, при этом отфильтрованные картерные газы подают в расширительно-смесительную камеру 20 для комбинирования с дизельным топливом и (или) природным газом.
[45] Упомянутый масляный фильтр 76, показанный на прилагаемых чертежах, обычно является дополнительным масляным фильтром, используемым в дополнение к масляному фильтру из стандартного оборудования двигателя, с помощью которого подвергают фильтрованию масло для удаления из
20 него загрязняющих примесей. Что же касается масляного фильтра 76, то его используют, чтобы отфильтровать масло из газов, отводимых из картера. Фильтры 76 обычно имеют цилиндрическую форму и могут быть при необходимости закреплены на месте с помощью зажимов или резьбового соединения. Могут быть использованы как готовые сепараторы или масляные филь-
25 тры, имеющиеся на вторичном рынке, так и уникальный разработанный
фильтр, описываемый в настоящей заявке. Загрязняющие примеси из масла могут быть удалены, и масло, возвращаемое в картер, отфильтровано и будет более эффективным и долговечным, однако с точки зрения предлагаемого изобретения особый интерес представляет удаление жидкого масла из
30 картерных газов для недопущения попадания масла или загрязняющих примесей в камеру сгорания, что сопряжено с риском увеличения выбросов вместо их уменьшения.
[46] На фиг. 6 схематично показан двигатель 14 и проиллюстрирована ра-35 бота фильтра 76 картерных газов совместно с клапаном 74 замкнутой систе
мы вентиляции картера. Как можно видеть на этом чертеже, фильтр 76 картерных газов и клапан 74 замкнутой системы вентиляции картера выполнены с возможностью функционирования в комплексе с линией рециркуляции 75 между картером 34 двигателя 14 и впускным коллектором 30 и топливной 5 линией 50 двигателя 14. В дизельном двигателе впускной коллектор 30 выполнен с возможностью принимать смесь топлива и воздуха через топливную линию 50 и воздушную линию 78. Топливная линия 50 обеспечивает также топливо для прямого впрыска топлива в камеру сгорания 38. В бензиновом двигателе топливная линия 50 не задействована для прямого впрыска топ-
10 л ива в камеру сгорания 38, а только соединена с впускным коллектором 30. Предусмотрен воздушный фильтр 80, выполненный с возможностью забора свежего воздуха 82, который через впускной коллектор 30 поступает в поршневой цилиндр и камеру сгорания 38 при перемещении поршня 32 книзу внутри цилиндра 84 из верхней мертвой точки. По мере продвижения поршня
15 32 книзу внутри цилиндра 84 в камере сгорания 38 создается разрежение. Соответственно, распределительный кулачковый вал 42 впускных клапанов, вращающийся со скоростью, согласованной с коленчатым валом 36, выполнен с возможностью открывания впускного клапана 88, подвергая, тем самым, впускной коллектор 30 этому двигательному разрежению. При этом
20 происходит всасывание воздуха из впускного коллектора 30 в камеру сгорания 38.
[47] Как только поршень 32 достигает самой нижней точки своего хода в цилиндре, действие разрежения прекращается и воздух больше не втягива-
25 ется из впускного коллектора 30 в камеру сгорания 38. Из этой точки поршень 32 начинает свое обратное движение внутри цилиндра кверху, сжимая воздух в камере сгорания 38. В дизельном двигателе топливо впрыскивается в камеру сгорания прямо из топливной линии 50. Впрыск может быть усилен дополнительной подачей сжатого воздуха по линии 90 сжатого воздуха. Ли-
30 нии сжатого воздуха по линии 90 нет в бензиновом двигателе. По мере сжатия воздуха и топлива в камере сгорания 38 имеет место нагревание этой топливно-воздушной смеси, пока не произойдет ее воспламенение и сгорание.
[48] Быстрое расширение воспламененной в камере сгорания 38 топливно-воздушной смеси вынуждает поршень 36 двигаться книзу в цилиндре 84. После сгорания топливно-воздушной смеси распределительный кулачковый вал 44 выпускных клапанов открывает выпускной клапан 92, обеспечивая 5 для газообразных продуктов сгорания возможность выхода из камеры сгорания 38 через выпускной коллектор 46.
[49] Обычно в ходе цикла сгорания топлива избыточные газообразные продукты сгорания просачиваются в картер через пару поршневых колец 94,
10 установленных на головке поршня 32. Эти картерные газы попадают в картер под высоким давлением и при высокой температуре. Через некоторое время вредные газообразные продукты сгорания, такие как углеводороды, окись углерода, закись азота и двуокись углерода могут перейти из газообразного состояния в конденсат, покрыть внутренние поверхности картера 34 и сме-
15 шаться с моторным маслом 95, используемым для смазывания механических частей внутри картера 34. Как говорилось выше, клапан 74 замкнутой системы вентиляции картера выполнен с возможностью обеспечивать рециркуляцию этих картерных газов из картера 34 для повторного сгорания в двигателе 14. Это решение становится возможным благодаря разности давлений в кар-
20 тере 34 и впускном коллекторе 30. Управление этим процессом может быть осуществлено по цифровым технологиям с помощью микроконтроллера.
[50] Упомянутый клапан 74 замкнутой системы вентиляции картера содержит в своем составе односторонний обратный клапан (не показан), выпол-
25 ненный с возможностью приходить в открытое состояние для пропускания картерных газов через клапан 74 замкнутой системы вентиляции картера, когда разрежение между впускным коллектором 30 и картером 34 достаточно велико. Когда упомянутый односторонний обратный клапан находится в открытом состоянии, для картерных газов обеспечена возможность прохожде-
30 ния через клапан 74 замкнутой системы вентиляции картера для рециркуляции через впускной коллектор 30. Для повышения эффективности использования топлива односторонний обратный клапан может иметь управление от микроконтроллера.
[51] Картерные газы не являются чистыми топливными парами. Когда не-сгоревшее топливо проникает в картер 34 через поршневые кольца 94, топливные пары смешиваются с моторным маслом 95, используемым для смазывания механических частей внутри картера 34. С течением времени вред-5 ные газообразные продукты сгорания, такие как углеводороды, окись углерода, закись азота и двуокись углерода могут перейти из газообразного состояния в конденсат, смешивающийся с маслом 25 и топливными парами. Таким образом, получающиеся в результате этих процессов картерные газы содержат вредные загрязняющие вещества, что делает их непригодными для по-
10 вторного сгорания в двигателе. Используемое в дизельном двигателе дизельное топливо содержит больше масла, чем бензина, поэтому картерные газы в значительной степени замаслены. Замасленные и загрязненные картерные газы являются не только непригодными для повторного сгорания, но и опасными с точки зрения засорения клапана 74 замкнутой системы венти-
15 ляции картера, что делает картерные газы полностью непригодными для рециркуляции.
[52] Таким образом, предлагаемым изобретением предусмотрен фильтр 76 для очистки от загрязнений картерных газов перед их поступлением в клапан
20 74 замкнутой системы вентиляции картера. Кроме того, этот фильтр 76 картерных газов по возвратной линии 77 возвращает отфильтрованное моторное масло 95 обратно в картер 34 для дальнейшего использования. Согласно одному из вариантов осуществления предлагаемого изобретения, в возвратной линии для масла, возвращаемого в картер, использован обратный кла-
25 пан. При таком решении предотвращено проникновение неочищенного масла в дренажный порт для масла фильтра 76. Для детектирования переполненного состояния фильтра 76 могут быть использованы чувствительные элементы, а также может быть использована система очистки от изготовителя комплектного оборудования. Для оповещения оператора о возникновении
30 такого состояния может быть использована система оповещения, например, на основе звуковой сигнализации, световой сигнализации от светоизлучаю-щих диодов и т.п.
[53] Фильтр 76 картерных газов подробно проиллюстрирован на прилагаемых чертежах с фиг. 7 по фиг. 10. На фиг. 7 фильтр 76 картерных газов показан на виде сбоку. Фильтр 76 картерных газов содержит корпус 98 с закрытой верхней частью 100 и нижней частью 102. Упомянутый корпус 98 может быть 5 выполнен из металла, пластмассы, или любого другого материала или композита, пригодного для использования при высокой температуре и высоком давлении. Упомянутая закрытая верхняя часть 100 корпуса 98 содержит впускной порт 104 для картерных газов и выпускной порт 106 для топливных паров. Упомянутый впускной порт 104 для картерных газов выполнен с воз-10 можностью впускать картерные газы, поступающие во внутреннее пространство корпуса 98. Упомянутый выпускной порт 106 для топливных паров выполнен с возможностью выпускать очищенные картерные газы из внутреннего пространства корпуса 98 в клапан 74 замкнутой системы вентиляции картера, как показано на фиг. 6.
[54] Как можно видеть на фиг. 7, закрытая верхняя часть 100 корпуса 98 обычно не является отделимой от корпуса 98. Но нижняя часть 102 корпуса 98 содержит съемную крышку 108, снабженную зажимами 110. Эта съемная крышка 108 содержит дренажный порт 112 для масла, обеспечивающий для
20 очищенного масла 95 возможность поступления обратно в картер 34 двигателя 14. На фиг. 8 и фиг. 9 в увеличенном масштабе на виде сбоку показаны, соответственно, области, которые на фиг. 7 обведены овалом с цифрой "8" и овалом с цифрой "9", в которых изображены, соответственно, верхняя часть 100 и нижняя часть 102 корпуса 98 масляного фильтра. Как можно ви-
25 деть на фиг. 9, дренажный порт 112 для масла может быть расположен со смещением от центра съемной крышки 108 с учетом угла, под которым фильтр 76 картерных газов установлен по отношению к транспортному средству 12. Благодаря наличию съемной крышки 108 обеспечена возможность легкого доступа к внутреннему пространству корпуса 98, что способствует
30 облегчению чистки и замены находящихся внутри корпуса 98 внутренних частей фильтра.
[55] На фиг. 10 фильтр 76 картерных газов показан на виде сбоку с удаленной передней стенкой. При этом виден в деталях фильтровальный набор
114. Упомянутый фильтровальный набор 114 содержит несколько слоев металлических сеток 86 разного калибра. Эти слои разнокалиберных металлических сеток 86 уложены в корпус 98 через открытый конец этого корпуса, с которого снята съемная крышка 108. Слои разнокалиберных металлических 5 сеток 86 могут быть выполнены из одного и того же металлического материала, или же они могут быть выполнены из разных металлических материалов. В качестве металлических материалов для этой цели могут быть использованы, в частности, следующие металлические материалы: сталь, нержавеющая сталь, алюминий, медь, латунь, бронза и т.п.
[56] В процессе работы двигателя нефильтрованные картерные газы через впускной порт 104 поступают в закрытую верхнюю часть 100 корпуса 98. Картерные газы проходят через слои разнокалиберных металлических сеток 86 внутри корпуса 98. Различные загрязняющие вещества улавливаются в том
15 или ином слое разнокалиберных металлических сеток 86 в зависимости от калибра сетки и типа металлического материала. Более крупные частицы загрязнителей задерживаются слоем более крупного калибра (с более крупным размером ячейки) металлической сетки 86. Более тонкие частицы загрязнителей улавливаются металлическими сетками 86 более мелкого калибра (с
20 более мелким размером ячейки). Аналогично, некоторые загрязнители могут тяготеть к тому, чтобы улавливаться металлическими материалами определенного типа. По мере прохождения картерных газов через фильтровальный набор 114 загрязнители улавливаются и остаются два главных продукта, а именно, очищенное моторное масло 95 и очищенные топливные пары. Очи-
25 щенное моторное масло 95 постепенно собирается в нижней части 102 корпуса 98, где оно выпускается через дренажный порт 112 обратно в картер 34 двигателя 14. Очищенные топливные пары выпускаются через выпускной порт 106, выполненный в закрытой верхней части 100 корпуса 98, чтобы быть пропущенными через клапан 74 замкнутой системы вентиляции картера для
30 рециркуляцию через впускной коллектор 30, или же для добавления к дизельному топливу и (или) природному газу для смешивания в расширительно-смесительной камере перед подачей в камеру сгорания 38 двигателя 14.
[57] Когда фильтровальный набор 114 потребует чистки и обслуживания, что нужно делать периодически, он может быть легко вынут из корпуса 98, для чего расстегивают зажимы 110 и с нижней части корпуса 98 снимают крышку 108. Должно быть понятно, что фильтр 76 картерных газов может со-5 держать герметизирующие прокладки, с помощью которых при необходимости обеспечивают герметизацию между корпусом 98 и крышкой 108, чтобы было предотвращено вытекание масла и загрязняющих веществ. Предлагаемым изобретением предусмотрена возможность заливки при замене сепаратора и (или) фильтрующих элементов фильтровального набора 114.
[58] Для текущего контроля процесса фильтрования картерных газов и клапана 74 замкнутой системы вентиляции картера и контроля того, проходят ли через клапан 74 замкнутой системы вентиляции картера очищенные газы и каков их расход при прохождении в топливную линию 50, в расширительно-15 смесительную камеру 20, или же непосредственно во впускной коллектор 30 или воздушную линию 78, может быть использован компьютерный контроллер 60. Во всяком случае, профильтрованные картерные газы представляют собой намного более чистый газ, содержащий гораздо меньше нежелательных вредных примесей.
[59] Для целей иллюстрации было описано только несколько вариантов осуществления предлагаемого изобретения, однако должно быть понятно, что каждый из этих вариантов может иметь много различных модификаций, не выходящих за объем и не отклоняющихся от духа предлагаемого изобре-25 тения. Соответственно, предлагаемое изобретение ограничено только прилагаемой формулой изобретения.
ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ,
опубликованная с международной заявкой
1. Многотопливная система для двигателя внутреннего сгорания, содержащая
дизельный двигатель, имеющий топливный бак для дизельного топлива, сообщенный с камерой сгорания с помощью первой питающей линии,
резервуар для природного газа, сообщенный с камерой сгорания с помощью второй питающей линии,
смесительную камеру, выполненную с возможностью функционирования в комплексе с упомянутыми первой и второй питающими линиями, при этом упомянутая смесительная камера выполнена с возможностью смешивать дизельное топливо, поступающее из топливного бака с дизельным топливом, и природный газ, поступающий из резервуара с природным газом, с получением перед камерой сгорания многотопливной смеси, и
микроконтроллер, связанный с чувствительным элементом, выполненным с возможностью осуществлять текущий контроль рабочего параметра дизельного двигателя, при этом упомянутая смесительная камера выполнена с возможностью реагировать на сигналы от микроконтроллера с целью выборочного модулирования процесса образования многотопливной смеси.
2. Многотопливная система по п.1, в которой воздействие на многотопливную смесь в смесительной камере состоит в ее расширении, смешивании с воздухом, сжатии, нагревании, и (или) охлаждении.
3. Многотопливная система по п.2, в которой упомянутое воздействие на многотопливную смесь в смесительной камере является реакцией на сигналы от микроконтроллера.
4. Многотопливная система по п.1, в которой в смесительной камере имеет место получение смеси дизельного топлива и природного газа в диапазоне от беспримесного дизельного топлива до соотношения 1 : 1 между этими компонентами, что также является результатом регулирования по сигналам от микроконтроллера.
5. Многотопливная система по п.1, в которой резервуар для природного газа содержит материал, не поддающийся проколам, или угольное волокно.
2.
6. Многотопливная система по п.1, в которой резервуар для природного газа и вторая питающая линия находятся под давлением.
7. Многотопливная система по п.1, в которой упомянутый рабочий параметр, являющийся объектом текущего контроля с помощью чувствительного элемента, - это температура двигателя, степень заряда аккумуляторной батареи, скорость вращения ("обороты") двигателя, степень ускорения, характеристики выхлопа и (или) положение клапана замкнутой системы вентиляции картера.
8. Многотопливная система по любому из пп.1-7, дополнительно содержащая подсистему картерных газов, содержащую клапан замкнутой системы вентиляции картера, выполненный с возможностью функционирования в комплексе с линией рециркуляции, простирающейся от картера дизельного двигателя до смесительной камеры.
9. Многотопливная система по п.8, в которой упомянутая линия рециркуляции подсистемы картерных газов содержит дополнительный масляный фильтр, установленный между картером и клапаном замкнутой системы вентиляции картера.
10. Многотопливная система по любому из пп.1-7, дополнительно содержащая топливную рампу на дизельном двигателе и топливный инжектор, простирающийся от упомянутой топливной рампы к камере сгорания, при этом упомянутый топливный инжектор выполнен с возможностью реагировать на сигналы от микроконтроллера.
11. Многотопливная система для двигателя внутреннего сгорания, содержащая
дизельный двигатель, имеющий топливный бак для дизельного топлива, сообщенный с камерой сгорания с помощью первой питающей линии,
резервуар для природного газа, сообщенный с камерой сгорания с помощью второй питающей линии,
смесительную камеру, выполненную с возможностью функционирования в комплексе с упомянутыми первой и второй питающими линиями, при этом упомянутая смесительная камера выполнена с возможностью смешивать дизельное топливо, поступающее из топливного бака с дизельным топливом, и
природный газ, поступающий из резервуара с природным газом, с получением перед камерой сгорания многотопливной смеси, при этом в смесительной камере имеет место получение смеси дизельного топлива и природного газа в диапазоне от беспримесного дизельного топлива до соотношения 1 : 1 между этими компонентами, при этом воздействие на многотопливную смесь в смесительной камере состоит в ее расширении, смешивании с воздухом, сжатии, нагревании, или охлаждении, и
микроконтроллер, связанный с чувствительным элементом, выполненным с возможностью осуществлять текущий контроль рабочего параметра дизельного двигателя, при этом упомянутая смесительная камера выполнена с возможностью реагировать на сигналы от микроконтроллера с целью выборочного модулирования процесса образования многотопливной смеси, и при этом упомянутое воздействие на многотопливную смесь в смесительной камере является реакцией на сигналы от микроконтроллера.
12. Многотопливная система по п.11, в которой резервуар для природного газа содержит материал, не поддающийся проколам, или из угольное волокно.
13. Многотопливная система по п. 11, в которой резервуар для природного газа и вторая питающая линия находятся под давлением.
14. Многотопливная система по п.11, в которой упомянутый рабочий параметр, являющийся объектом текущего контроля с помощью чувствительного элемента, - это температура двигателя, степень заряда аккумуляторной батареи, скорость вращения ("обороты") двигателя, степень ускорения, характеристики выхлопа и (или) положение клапана замкнутой системы вентиляции картера.
15. Многотопливная система по любому из пп.11-14, дополнительно содержащая подсистему картерных газов, содержащую клапан замкнутой системы вентиляции картера, выполненный с возможностью функционирования в комплексе с линией рециркуляции, простирающейся от картера дизельного двигателя до смесительной камеры.
16. Многотопливная система по п. 15, в которой упомянутая линия рециркуляции подсистемы картерных газов содержит дополнительный масляный
12.
фильтр, установленный между картером и клапаном замкнутой системы вентиляции картера.
17. Многотопливная система по любому из пп.11-14, дополнительно содержащая топливную рампу на дизельном двигателе и топливный инжектор, простирающийся от упомянутой топливной рампы к камере сгорания, при этом упомянутый топливный инжектор выполнен с возможностью реагировать на сигналы от микроконтроллера.
18. Многотопливная система для двигателя внутреннего сгорания, содержащая
дизельный двигатель, имеющий топливную рампу, топливный инжектор, простирающийся от упомянутой топливной рампы в камеру сгорания, и топливный бак для дизельного топлива, сообщенный с камерой сгорания с помощью первой питающей линии через посредство упомянутых топливной рампы и топливного инжектора,
резервуар для природного газа, сообщенный с камерой сгорания с помощью второй питающей линии,
смесительную камеру, выполненную с возможностью функционирования в комплексе с упомянутыми первой и второй питающими линиями, при этом упомянутая смесительная камера выполнена с возможностью смешивать дизельное топливо, поступающее из топливного бака с дизельным топливом, и природный газ, поступающий из резервуара с природным газом, с получением перед камерой сгорания многотопливной смеси,
микроконтроллер, связанный с чувствительным элементом, выполненным с возможностью осуществлять текущий контроль рабочего параметра дизельного двигателя, при этом упомянутая смесительная камера выполнена с возможностью реагировать на сигналы от микроконтроллера с целью выборочного модулирования процесса образования многотопливной смеси, и при этом упомянутый топливный инжектор выполнен с возможностью реагировать на сигналы от микроконтроллера для введения многотопливной смеси в камеру сгорания, и
подсистему картерных газов, содержащую масляный фильтр и клапан замкнутой системы вентиляции картера, выполненный с возможностью
функционирования в комплексе с линией рециркуляции, простирающейся от картера дизельного двигателя до смесительной камеры.
19. Многотопливная система по п. 18, в которой смесительная камера выполнена с возможностью реагировать на сигналы от микроконтроллера путем оказания на многотопливную смесь в смесительной камере воздействия, состоящего в ее расширении, смешивании с воздухом, сжатии, нагревании,
и (или) охлаждении.
20. Многотопливная система по п. 18, в которой в смесительной камере имеет место получение смеси дизельного топлива и природного газа в диапазоне от беспримесного дизельного топлива до соотношения 1 : 1 между этими компонентами, что также является результатом регулирования по сигналам от микроконтроллера.
21. Многотопливная система по п.18, в которой резервуар для природного газа содержит материал, не поддающийся проколам, или угольное волокно, и в которой резервуар для природного газа и вторая питающая линия находятся под давлением.
22. Многотопливная система по п. 18, в которой упомянутый рабочий параметр, являющийся объектом текущего контроля с помощью чувствительного элемента, - это температура двигателя, степень заряда аккумуляторной батареи, скорость вращения ("обороты") двигателя, степень ускорения, характеристики выхлопа и (или) положение клапана замкнутой системы вентиляции картера.
20.
20.
20.
3/6
Сигналы от чувствительных элементов
-16
Бак с дизельным топливом
-18
Микроконтроллер
Резервуар с природным газом
-74
-20
Клапан замкнутой системы вентиляции картера
Расширительная камера
-14
X ГО
О ^
Масляный фильтр
Выпускаемые газы
, Картерные газы
Двигатель
Фиг. 4
Масло
4/6
5/6
6/6
-4-
-3 -
-5-
-5-
- 10-
-11 -
- 14-
- 13 -
-16-
-16-
- 17-
- 17-
- 19-
- 19-
Многотопливная система для двигателя внутреннего сгорания
Многотопливная система для двигателя внутреннего сгорания
Фиг. 2
Фиг. 2
Многотопливная система для двигателя внутреннего сгорания
Многотопливная система для двигателя внутреннего сгорания
Многотопливная система для двигателя внутреннего сгорания
Многотопливная система для двигателя внутреннего сгорания
Фиг. 5
Многотопливная система для двигателя внутреннего сгорания
Многотопливная система для двигателя внутреннего сгорания
Фиг. 5
Многотопливная система для двигателя внутреннего сгорания
Многотопливная система для двигателя внутреннего сгорания
Фиг. 5
Многотопливная система для двигателя внутреннего сгорания
Многотопливная система для двигателя внутреннего сгорания
Фиг. 5
Многотопливная система для двигателя внутреннего сгорания
Многотопливная система для двигателя внутреннего сгорания
Фиг. 5
Многотопливная система для двигателя внутреннего сгорания
Многотопливная система для двигателя внутреннего сгорания
Фиг. 5
Многотопливная система для двигателя внутреннего сгорания
Многотопливная система для двигателя внутреннего сгорания
Фиг. 5
Многотопливная система для двигателя внутреннего сгорания
Многотопливная система для двигателя внутреннего сгорания
Фиг. 5
Многотопливная система для двигателя внутреннего сгорания
Многотопливная система для двигателя внутреннего сгорания
Фиг. 5
Многотопливная система для двигателя внутреннего сгорания
Многотопливная система для двигателя внутреннего сгорания
Фиг. 5
Многотопливная система для двигателя внутреннего сгорания
Многотопливная система для двигателя внутреннего сгорания
Фиг. 9