|
|
больше ...
Термины запроса в документе
Реферат
[RU] Изобретение относится к области измерительной техники и может быть использовано для определения массы груза, перевозимого на транспортных средствах, оснащенных двигателями внутреннего сгорания. Заявленный в изобретении способ отличается тем, что при разгоне снаряженного транспортного средства без груза и того же транспортного средства с грузом производят одновременное измерение угла тангажа транспортного средства и расхода топлива, причем указанное измерение производят за время разгона транспортного средства с предварительно заданного значения начальной скорости до заданного порогового значения конечной скорости. Если измеренные значения угла тангажа транспортного средства за время разгона не превышают нормативных значений углов уклона для ровного горизонтального участка дороги, производят вычисление массы груза по формуле  где m гр - масса груза, перевозимого транспортным средством, кг; m 0 - масса снаряженного транспортного средства без груза, кг; Gm - расход топлива за время разгона транспортного средства с грузом с начальной скорости V н до значения конечной скорости V к ; Gm 0 - расход топлива за время разгона снаряженного транспортного средства без груза с начальной скорости V н до конечной скорости V к .
Полный текст патента
(57) Реферат / Формула:
Изобретение относится к области измерительной техники и может быть использовано для определения массы груза, перевозимого на транспортных средствах, оснащенных двигателями внутреннего сгорания. Заявленный в изобретении способ отличается тем, что при разгоне снаряженного транспортного средства без груза и того же транспортного средства с грузом производят одновременное измерение угла тангажа транспортного средства и расхода топлива, причем указанное измерение производят за время разгона транспортного средства с предварительно заданного значения начальной скорости до заданного порогового значения конечной скорости. Если измеренные значения угла тангажа транспортного средства за время разгона не превышают нормативных значений углов уклона для ровного горизонтального участка дороги, производят вычисление массы груза по формуле где m гр - масса груза, перевозимого транспортным средством, кг; m 0 - масса снаряженного транспортного средства без груза, кг; Gm - расход топлива за время разгона транспортного средства с грузом с начальной скорости V н до значения конечной скорости V к ; Gm 0 - расход топлива за время разгона снаряженного транспортного средства без груза с начальной скорости V н до конечной скорости V к .
Евразийское (21) 201500598 (13) A1
патентное
ведомство
(12) ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ К ЕВРАЗИЙСКОЙ ЗАЯВКЕ
(43) Дата публикации заявки 2017.02.28
(22) Дата подачи заявки 2015.04.17
(51) Int. Cl. G01G19/03 (2006.01)
(54) СПОСОБ ОПРЕДЕЛЕНИЯ МАССЫ ГРУЗА, ПЕРЕВОЗИМОГО КОЛЕСНЫМ ТРАНСПОРТНЫМ СРЕДСТВОМ
(96) 2015/EA/0068 (BY) 2015.04.17
(71) Заявитель:
СОВМЕСТНОЕ БЕЛОРУССКО-РОССИЙСКОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ "ТЕХНОТОН" ЗАКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО (BY)
(72) Изобретатель:
Мальцев Николай Григорьевич, Каплунский Александр Романович
(BY)
(57) Изобретение относится к области измерительной техники и может быть использовано для определения массы груза, перевозимого на транспортных средствах, оснащенных двигателями внутреннего сгорания. Заявленный в изобретении способ отличается тем, что при разгоне снаряженного транспортного средства без груза и того же транспортного средства с грузом производят одновременное измерение угла тангажа транспортного средства и расхода топлива, причем указанное измерение производят за время разгона транспортного средства с предварительно заданного значения начальной скорости до заданного порогового значения конечной скорости. Если измеренные значения угла тангажа транспортного средства за время разгона не превышают нормативных значений углов уклона для ровного горизонтального участка дороги, производят вычисление массы груза по формуле
где nijp - масса груза, перевозимого транспортным средством, кг; m0 - масса снаряженного транспортного средства без груза, кг; Gm - расход топлива за время разгона транспортного средства с грузом с начальной скорости Ун до значения конечной скорости Ук; Gm0 - расход топлива за время разгона снаряженного транспортного средства без груза с начальной скорости Ун до конечной скорости Ук.
Мальцев Николай Григорьевич Каплунский Александр Романович
МПК G01G19/03
Способ определения массы груза, перевозимого колесным транспортным средством
Изобретение относится к области измерительной техники и может быть использовано преимущественно для определения массы груза, перевозимого на движущихся транспортных средствах, оснащенных двигателями внутреннего сгорания.
Из предшествующего уровня техники известен способ определения массы груза на движущемся колесном транспортном средстве, заключающийся в том, что измеряют вертикальные колебания этого средства при его движении без груза и с грузом, определяют резонансные частоты этих колебаний раздельно для подрессоренных и неподрессоренных частей транспортного средства, рассчитывают по полученным значениям резонансных частот величину коэффициента жесткости подрессоренных частей и массы подрессоренных частей транспортного средства с грузом как функции резонансных частот с учетом коэффициента жесткости подрессоренных частей и определяют массу груза как разность между найденной массой подрессоренной части транспортного средства с грузом и известной массой подрессоренной части транспортного средства без груза [ 1 ].
Основными недостатками указанного способа является сложность его осуществления, недостаточная точность и универсальность.
Это обусловлено тем, что для осуществления способа необходимо производить существенные изменения в конструкции подвески транспортного средства для установки дополнительных датчиков
вертикальных колебаний и кинематически связанных с ними элементов. Так же необходимо проводить периодическую перетарировку датчиков после их установки в процессе эксплуатации, т.к. характеристики датчиков и коэффициенты жесткости и трения упругих элементов подвески могут изменяться в результате их коррозии, износа и сезонных перепадов температуры, например, из-за воздействия соляного тумана, струй воды и грязи образовывающихся под кузовом транспортного средства в осеннее -весенний и зимний периоды, налипания и замерзания снега на элементах подвески и датчиков.
Кроме того, осуществление способа производится с большим количеством различных преобразований измеренных величин и расчетов на их основе, что также сказывается на точности полученных результатов.
Известен также способ определения массы перевозимого груза путем измерения параметров движения транспортного средства с грузом и без груза на конкретной передаче, измерения угловых скоростей разгона и выбега коленчатого вала двигателя в процессе разгона и выбега груженого и порожнего транспортного средства с заданной начальной скорости при выключенной передаче и последующего вычисления массы перевозимого груза по соотношению измеренных параметров ускорений [2].
Указанный способ отличается относительной простотой по сравнению с вышеуказанным способом, однако также обладает недостаточной точностью и универсальностью, не позволяет регистрировать время определения массы перевозимого груза, требует специально выделенных участков дорог для осуществления процедуры выбега и не может применяться в реальных условиях эксплуатации на дорогах общего пользования из условий обеспечения безопасности для других участников дорожного движения.
Также известны способы определения массы автомобиля с грузом и без
груза, заключающиеся в определении значений приложенного к ведущим
колесам тягового усилия приводного двигателя и продольного ускорения
автомобиля до и после переключения на заданную передачу, определении ускорения во время переключения передачи в свободной от тягового усилия фазе качения и вычислении по полученным значениям первого и второго значения общей массы автомобиля для начала и окончания переключения передачи для различного весового состояния автомобиля с учетом массы перевозимого груза. [3,4].
Указанные способы достаточно сложны в осуществлении и могут быть использованы только на транспортных средствах, оснащенных автоматизированной коробкой передач и двигателем с электронной системой управления, что существенно ограничивает диапазон их использования.
В качестве прототипа принят наиболее близкий к изобретению способ определения массы груза, перевозимого колесным транспортным средством, заключающийся в том, что предварительно производят разгон снаряженного транспортного средства известной массы без груза на ровном горизонтальном участке дороги, измеряют и запоминают в архиве измерительно-вычислительного устройства ускорение, скорость и другие параметры во время разгона, затем производят разгон того же транспортного средства с грузом при одновременном измерении аналогичных параметров и вычисляют массу перевозимого груза по соотношению измеренных параметров [5] - прототип.
Особенностью указанного способа является то, что он должен
осуществляться на горизонтальном участке дороги, исключающем
пробуксовывание ведущих колес. При этом, при включенной конкретной
передаче коробки перемены передач проводятся два замера угловых
ускорений коленчатого вала двигателя транспортного средства при
полностью выжатом акселераторе при свободном разгоне без эталонного
груза и с эталонным грузом и определение характеристики крутящего
момента, затем производятся два замера угловых ускорений коленчатого
вала двигателя колесного транспортного средства при полностью выжатом
акселераторе при свободном разгоне без груза и с грузом. Масса груза, перевозимого транспортным средством, определяется как отношение произведения характеристики крутящего момента на квадрат передаточного отношения коробки перемены передач на квадрат передаточного отношения главной передачи на квадрат передаточного отношения бортового редуктора на разность углового ускорения коленчатого вала двигателя при полностью выжатом акселераторе при свободном разгоне без груза и углового ускорения коленчатого вала двигателя при полностью выжатом акселераторе при свободном разгоне с грузом к произведению квадрата радиуса колеса с учетом деформации шины на угловое ускорение коленчатого вала двигателя при полностью выжатом акселераторе при свободном разгоне без груза на угловое ускорение коленчатого вала двигателя при полностью выжатом акселераторе при свободном разгоне с грузом.
Недостатками указанного способа является достаточно большая сложность, трудоемкость осуществления и недостаточная универсальность, что существенно ограничивает диапазон его использования.
А именно, для осуществления способа необходимо предварительно определять моменты инерции и другие параметры различных узлов и агрегатов (двигателя, коробки перемены передач, ведущего моста и т.д.), которые затем могут быть использованы только для одной конкретной модели транспортного средства.
Кроме того, требуется использовать эталонный груз и производить измерения достаточно большого числа параметров в процессе осуществления способа, причем на специальном горизонтальном участке дороги, не допускающем пробуксовывание ведущих колес, т. е. фактически на одном и том же специальном участке дороги. При достаточно большом количестве операций проводимых при осуществлении способа, не обеспечивается регистрация времени определения массы перевозимого груза.
Все это существенно ограничивает диапазон возможного использования известного способа.
Поэтому в основу изобретения была положена задача разработки способа, позволяющего определять массу груза перевозимого колесным транспортным средством проще и быстрее чем до сих пор, причем непосредственно на дорогах общего пользования, с регистрацией конкретного времени определения массы груза и независимо от конструктивных особенностей и характеристик применяемых узлов и агрегатов,
Таким образом, технической задачей, на решение которой направлено
предлагаемое изобретение, является упрощение способа определения
массы груза, перевозимого колесным транспортным средством при
одновременном расширении его функциональных возможностей и
диапазона использования.
Решение технической задачи достигается тем, что в способе
определения массы груза, перевозимого колесным транспортным
средством, заключающемся в том, что предварительно производят разгон
снаряженного транспортного средства известной массы без груза на ровном
горизонтальном участке дороги, измеряют и запоминают в архиве
измерительно-вычислительного устройства ускорение, скорость и другие
параметры во время разгона, затем производят разгон того же
транспортного средства с грузом при одновременном измерении
аналогичных параметров и вычисляют массу перевозимого груза по
соотношению измеренных параметров, при разгоне снаряженного
транспортного средства без груза и указанного транспортного средства с
грузом производят одновременное измерение угла тангажа транспортного
средства и расхода топлива, причем указанное измерение угла тангажа
транспортного средства и расхода топлива производят за время разгона
транспортного средства с предварительно заданного значения начальной
скорости до заданного порогового значения конечной скорости, сравнивают
измеренные значения угла тангажа транспортного средства с заданными нормативными документами предельными значениями углов уклона для ровного горизонтального участка дороги и, если измеренные значения угла тангажа транспортного средства за время разгона не превышают упомянутых предельных значений углов уклона для ровного горизонтального участка дороги, производят вычисление массы груза по формуле:
(tm)гр =(tm)о (7- - 1),
где:
тпгр - масса груза, перевозимого транспортным средством, кг;
т0 - масса снаряженного транспортного средства без груза, кг;
Gm - расход топлива за время разгона транспортного средства с грузом с
начальной скорости VH до заданного порогового значения
конечной скорости VK ; Gm0- расход топлива за время разгона снаряженного транспортного
средства без груза с начальной скорости VH до заданного
порогового значения конечной скорости VK При этом измерение угла тангажа транспортного средства и расхода топлива производят за время разгона транспортного средства со значения начальной скорости VH = 5 м/с до порогового значения конечной скорости VK = 15 м/с, а вычисленное значение массы груза сохраняют в архиве измерительно-вычислительного устройства при одновременной регистрации текущего времени и даты.
Согласно изобретению, одной из отличительных особенностей предложенного способа является то, что, в процессе разгона производят измерение, например, с использованием акселерометра с осями чувствительности, одна из которых ориентирована в направлении продольной оси транспортного средства, угла тангажа транспортного средства, т.е. угла между продольной осью транспортного средства и
горизонтальной плоскостью, что фактически соответствует углу
продольного уклона поверхности участка дороги. При этом сравнивают
измеренные значения угла тангажа транспортного средства с заданными
нормативными документами предельными значениями углов уклона для
ровного горизонтального участка дороги. Так, в реализованном способе по
заявляемому изобретению, участок дороги считается горизонтальным, если
измеряемый угол тангажа при движении транспортного средства, т.е. угол
между продольной осью транспортного средства и горизонтальной
плоскостью, находится в пределах плюс/минус 0,6 градусов, что
соответствует заданным ГОСТ Р 54810-2011 характеристикам продольного
уклона для горизонтального участка дороги, а именно, продольные уклоны
дороги не более 0,5% на участках длиной не более 50 м [6].
Тем самым в процессе движения транспортного средства на дороге
общего пользования автоматически определяется необходимый
горизонтальный участок дороги с соответствующими параметрами для
проведения измерений.
Другой отличительной особенностью заявляемого способа и
существенным признаком является то, что для определения массы груза,
перевозимого транспортным средством используется такой параметр, как
расход топлива. Причем измерение расхода топлива производят при
одновременном контроле угла тангажа и не с момента начала движения, а
за время разгона транспортного средства с предварительно заданного
значения начальной скорости, например с предпочтительного порогового
значения начальной скорости VH = 5 м/с до порогового значения конечной
скорости VK = 15 м/с.
Указанное пороговое значение начальной скорости VH = 5 м/с выбрано
из условия максимально возможного исключения вероятности пробуксовки
ведущих колес при измерении расхода топлива, так как, как показывает
практика, пробуксовка колес возникает, как правило, при строгании
транспортного средства с места и прекращается при достижении скорости
10-12 км/час (2,7 - 3,3 м/с), т.е. когда, преимущественно, происходит автоматическое выключение блокировки дифференциала.
Тем самым, при осуществлении способа, не только автоматически производится выбор необходимого горизонтального участка дороги на дороге общего пользования, но и обеспечивается проведение процедуры измерений необходимых параметров при движении без пробуксовки колес, что повышает точность конечных результатов и существенно расширяет диапазон использования способа в реальных условиях эксплуатации.
Третьей отличительной особенностью заявляемого способа и существенным признаком является то, что определение массы груза, перевозимого транспортным средством производится по формуле:
тпгр^т0(-- - 1),
где:
шгр - масса груза, перевозимого транспортным средством, кг;
т0 - масса снаряженного транспортного средства без груза, кг;
Gm - расход топлива за время разгона транспортного средства с грузом с
начальной скорости VH до заданного порогового значения
конечной скорости VK ; Gm0 - расход топлива за время разгона снаряженного транспортного
средства без груза с начальной скорости VH до заданного
порогового значения конечной скорости VK При этом существенно упрощается процедура и снижается трудоемкость осуществления способа определения массы груза, перевозимого транспортным средством при одновременном расширении диапазона его использования, независимо от конструктивных особенностей и характеристик применяемых на транспортном средстве узлов и агрегатов.
В самом деле, в предлагаемом способе, масса груза, перевозимого транспортным средством, определяется на основе простых и универсальных
показателей и физических принципов Закона сохранения и преобразования энергии.
Так, теоретически, тепловая энергия, получаемая в результате сгорания топлива, равна количеству теплоты выделенной при сгорании и определяется при использовании жидкого топлива по формуле:
Q=q*Gm*p, (1)
где:
q - удельная теплота сгорания топлива, Дж/кг;
Gm - количество (объем) израсходованного топлива, л;
р - плотность топлива, кг/л.
При работе транспортного средства, оснащенного двигателем внутреннего сгорания, происходит последовательное преобразование тепловой энергии сгораемого в цилиндрах двигателя топлива в механическую энергию возвратно-поступательного движения поршней, вращательного движения коленчатого вала, узлов трансмиссии, колес и, в конечном итоге, в кинетическую энергию движения массы транспортного средства. При этом указанное преобразование энергии происходит с учетом потерь, характерных для конкретного транспортного средства конкретной комплектации, т.е. с учетом КПД установленных на транспортном средстве узлов и агрегатов двигателя, трансмиссии, потерь связанных с преодолением сил сопротивления качению установленных шин и т.д.
В общем случае, исходя из (1) и Закона сохранения энергии, при разгоне транспортного средства, например, транспортного средства известной массы т0 без груза, на ровном горизонтальном участке дороги без пробуксовки колес, с начальной скорости VH до значения конечной скорости VK справедливо равенство:
q*Gm0*p*r]n3 = , (2)
где:
q - удельная теплота сгорания топлива, Дж/кг;
Gmo - количество израсходованного топлива за время разгона транспортного средства известной массы т0 без груза с начальной скорости VH до конечного значения скорости VK, л;
р - плотность топлива, кг/л;
г]пэ - коэффициент преобразования тепловой энергии, полученной при сгорании топлива в кинетическую энергию движения транспортного средства, т.е. эквивалент общего КПД данного транспортного средства;
то- масса транспортного средства без груза, кг;
VH - значение начальной скорости, м/с;
VK- достигнутое значение конечной скорости за время разгона, м/с.
Аналогично, при тех же условиях, а именно при разгоне на ровном горизонтальном участке дороги без пробуксовки колес того же транспортного средства общей массой та с грузом, с той же начальной скорости VH до значения конечной скорости VK, справедливо равенство:
д*вт*р*Г1ю = 2 " (3)
где:
q - удельная теплота сгорания топлива, Дж/кг;
Gm -количество израсходованного топлива за время разгона транспортного средства общей массой та с грузом с начальной скорости VH до конечного значения скорости VK, л;
р - плотность топлива, кг/л;
7]пэ- коэффициент преобразования тепловой энергии, полученной при сгорании топлива в кинетическую энергию движения транспортного средства;
та - общая масса транспортного средства с грузом, кг; VH - значение начальной скорости, м/с;
^-достигнутое значение конечной скорости за время разгона, м/с.
Из равенств (2) и (3) следует, что при разгоне одного и того же
транспортного средства без груза и с грузом при одних и тех же условиях,
т.е. на ровном горизонтальном участке дороги без пробуксовки колес с одной и той же начальной скорости и до одинакового значения конечной скорости и использовании топлива одной плотности с одинаковой удельной теплотой сгорания, масса транспортного средства пропорциональна количеству израсходованного топлива за время разгона и справедливо соотношение, полученное от деления равенства (2) на равенство (3):
Gm0 _ т0
(4)
откуда: та = -- т0 (5)
GmQ
Так как общая масса транспортного средства с грузом та фактически равна сумме масс снаряженного транспортного средства т0 без груза и массы перевозимого груза тгр, т.е. та = т0 + тгр , то соотношение (5) может быть представлено в виде:
т0+ = * т0, (6),
г ит^
Откуда масса перевозимого груза
тф= 7Г" то ~тп0 (7),
или
т =т0( ~-- 1) (8).
v Gm0
Тем самым заявляемый способ осуществляется с использованием при вычислениях небольшого числа параметров, которые достаточно просто определяются на практике и являются универсальными для любого транспортного средства, оснащенного двигателем внутреннего сгорания, независимо от конструктивных особенностей и характеристик применяемых на транспортном средстве узлов и агрегатов, в частности коробок переключения передач, главной передачи и т.д.
Еще одной особенностью и существенным признаком предлагаемого способа является то, что при каждом определении массы груза, перевозимого транспортным средством, вычисленное значение массы груза запоминается в архиве измерительно-вычислительного устройства при одновременной регистрации текущего времени и даты.
Тем самым предлагаемый способ позволяет определять массу груза, перевозимого транспортным средством и сохранять полученное значение с привязкой к координатам реального времени, что также расширяет диапазон возможного использования способа, например для проведения анализа загруженного состояния транспортного средства.
Ниже изобретение иллюстрируется чертежом, на котором показана в упрощенном виде блок-схема одного из возможных предпочтительных, но не ограничивающих, примеров осуществления способа.
Способ осуществляется следующим образом.
Предварительно определяют действительную массу то снаряженного транспортного средства без груза вместе с водителем путем взвешивания на стационарных весах. Затем производят разгон указанного транспортного средства на горизонтальном участке дороги и измеряют количество израсходованного топлива за время его разгона с заданного порогового значения начальной скорости VH = 5 м/с до скорости VK = 15 м/с.
Полученные значения массы то , расхода топлива Gm0, а так же пороговые значения скорости VH , VK , ускорения j и угла тангажа а запоминают и сохраняют в архиве измерительно-вычислительного устройства в качестве исходных данных (шаг S1 на блок-схеме) для дальнейшего использования при осуществлении способа.
Далее осуществление способа, а именно определение массы груза, перевозимого колесным транспортным средством, происходит автоматически, как показано описано ниже.
При каждом включении "Замка зажигания", независимо от загрузки транспортного средства и других условий, проверяется условие гарантированного включения питания бортовой сети (шаг S2 на блок-схеме). Если напряжение бортовой сети больше нижнего предельного значения, например U > 10 В, включаются часы реального времени (шаг S3), регистрируется дата, текущее время и проверяется условие начала движения (шаг S4) с ускорением, т.е. признак начала разгона. Если признак разгона есть ( ускорение j > 0), измеряются (с заданным циклом, например, через 0,5сек.) текущие параметры угла тангажа а, ускорения j и скорости V (шаг S5) и сравниваются с заданными пороговыми значениями (шаги S6, S7, S8, S9HS10).
При условии, если угол тангажа а транспортного средства в пределах плюс/минус 0,6 градусов, ускорение j > 0 и скорость достигает первого порогового значения VH = 5м/с, включается счетчик Gm расхода топлива (шаг SI 1). При достижении второго порогового значения скорости VK = 15 м/с указанный счетчик Gm выключается и определяется значение Gm, т.е. количество израсходованного топлива за время разгона транспортного средства со скорости VH = 5 м/с до скорости VK = 15 м/с (шаг S12).
После определения значения Gm на шаге S12, вычисляется и запоминается в архиве значение тгр - массы груза, перевозимого транспортным средством, текущее время и дата (шаг S13). Тем самым, масса груза, перевозимого колесным транспортным средством определяется с "привязкой" к координатам реального времени.
Затем снова проверяется условие наличия необходимого уровня напряжения питания бортовой сети (шаг S14). Если напряжение бортовой сети U > 10 В, происходит переход к шагу S15, показания счетчика Gm обнуляются и далее процесс повторяется, начиная с шага S4.
В случае невыполнения любого из условий на шагах S7, S8, S9 (т.е., если, например, в процессе движения угол тангажа транспортного средства
выходит за заданные пороговые значения (уклон дороги не соответствует заданным характеристикам продольного уклона для горизонтального участка дороги), либо происходит торможение ( j < 0 ) и т.д.), автоматически происходит переход к шагу S15. То есть показания счетчика Gm обнуляются и далее процесс повторяется, начиная с шага S4.
Если "Замок зажигания" выключается, соответственно напряжение в бортовой сети падает и становится меньше порогового значения (условие S14 не выполняется), происходит переход к шагу S16 и далее к шагу S2. То есть, производится регистрация даты и времени выключения питания, часы реального времени "засыпают" и осуществляется переход в режим "ожидания" (S2).
Таким образом, предлагаемое изобретение обеспечивает определение массы груза, перевозимого колесным транспортным средством проще и быстрее чем до сих пор, причем непосредственно на дорогах общего пользования, с регистрацией конкретного времени определения массы груза и независимо от конструктивных особенностей и характеристик применяемых узлов и агрегатов.
Тем самым решается поставленная техническая задача и достигается технический результат, а именно: упрощение способа определения массы груза, перевозимого колесным транспортным средством при одновременном расширении его функциональных возможностей и диапазона использования.
Сравнение предложенного способа с уровнем техники по научно-технической и патентной документации на дату приоритета в основной и смежной рубриках показывает, что совокупность существенных признаков заявленного решения не была известна, следовательно, оно соответствует условию патентоспособности "новизна".
Предложенное техническое решение определения массы груза,
перевозимого колесным транспортным средством промышленно
применимо, так как может быть осуществлено и реализовано
промышленным способом на базе известных компонентов и устройств, например систем мониторинга транспорта и расходомеров топлива.
В частности, реализация способа в опытных образцах расходомеров топлива [7] подтверждает, что предложенное техническое решение работоспособно, воспроизводимо и, следовательно, соответствует условию патентоспособности "промышленная применимость".
Настоящее изобретение описано выше посредством примера своего осуществления, который является чисто иллюстративным, но ни в коем случае не ограничивающим объем данного изобретения, который определяется приложенной формулой изобретения с учетом ее эквивалентов.
Источники информации, принятые во внимание при экспертизе:
1. Авт. св. СССР SU 1513374, G01G19/03, 1989 г.
2. Авт. св. СССР SU 1716334 Al, G01G19/04, 1992 г.
3. Патент ЕР 1105702 Al, G01G19/02, 2001 г.
4. Патент RU 2444709, GO 1G19/02, 2010 г.
5. Патент RU 2451267, G01G19/00, 2012 г. (прототип).
6. ГОСТ Р 54810-2011. Автомобильные транспортные средства. Топливная экономичность. Методы испытаний, стр.4, п.4.4.1.
7. http://www.technoton.by/flo wmeterDFM.
МПК G01G19/03
Формула изобретения
1. Способ определения массы груза, перевозимого колесным транспортным средством, заключающийся в том, что предварительно производят разгон снаряженного транспортного средства известной массы без груза на ровном горизонтальном участке дороги, измеряют и сохраняют в архиве измерительно-вычислительного устройства ускорение, скорость и другие параметры во время разгона, затем производят разгон того же транспортного средства с грузом при одновременном измерении аналогичных параметров и вычисляют массу перевозимого груза по соотношению измеренных параметров, отличающийся тем, что при разгоне снаряженного транспортного средства без груза и указанного транспортного средства с грузом производят одновременное измерение угла тангажа транспортного средства и расхода топлива, причем указанное измерение угла тангажа транспортного средства и расхода топлива производят за время разгона транспортного средства с предварительно заданного значения начальной скорости до заданного порогового значения конечной скорости, сравнивают измеренные значения угла тангажа транспортного средства с заданными нормативными документами предельными значениями углов уклона для ровного горизонтального участка дороги и, если измеренные значения угла тангажа транспортного средства за время разгона не превышают упомянутых предельных значений углов уклона для ровного горизонтального участка дороги, производят вычисление массы груза по формуле:
где:
mrp - масса груза, перевозимого транспортным средством, кг; т0 - масса снаряженного транспортного средства без груза, кг;
Gm - расход топлива за время разгона транспортного средства с грузом с предварительно заданного значения начальной скорости VH до заданного порогового значения конечной скорости VK ;
Gm0 - расход топлива за время разгона снаряженного транспортного средства без груза с предварительно заданного значения начальной скорости VH , до заданного порогового значения конечной скорости
к .
2. Способ по п.1, отличающийся тем, что измерение угла тангажа транспортного средства и расхода топлива производят за время разгона транспортного средства со значения начальной скорости VH = 5 м/с до порогового значения конечной скорости VK ~ 15 м/с.
3. Способ по п.1 и 2, отличающийся тем, что вычисленное значение массы груза сохраняют в архиве измерительно-вычислительного устройства при одновременной регистрации текущего времени и даты.
2.
2.
2.
Способ определения массы груза, перевозимого колесным транспортным средством
S16
U,], VH, УК
а, то, Gm0
U=\0B; j = 0 м/с2; Ун =5м/с; Юс=15м/с; а = 10,61 град; Шо=А, кг; Gm0 = B, л.
Регистрируется дата/время, выключаются часы
Включаются часы, регистрируется дата/время
S15
Измеряются текущие параметры a, j, К
Показания счетчика Gm обнуляются
Сравниваются текущие
параметры a, j, V с пороговыми значениями
Включается счетчик Gm
Вычисляется и запоминается значение Шгр = 7П0 ( - 1), запоминается текущее время и дата
Авторы:
А. КЛАССИФИКАЦИЯ ПРЕДМЕТА ИЗОБРЕТЕНИЯ:
G01G19/03 (2006.01)
Согласно Международной патентной классификации (МПК) или национальной классификации и МПК
Б. ОБЛАСТЬ ПОИСКА:
Минимум просмотренной документации (система классификации и индексы МПК) G01G 19/00-19/08
Другая проверенная документация в той мере, в какой она включена в область поиска:
В. ДОКУМЕНТЫ, СЧИТАЮЩИЕСЯ РЕЛЕВАНТНЫМИ
Категория*
Ссылки на документы с указанием, где это возможно, релевантных частей
Относится к пункту №
D, А А
RU 2451267 С1 (ЕГОРОВ АЛЕКСЕИ ВАСИЛЬЕВИЧ) 20.05.2012
RU 117004 U1 (ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ "ТС СЕНСОР") 10.06.2012
SU 1509612 А1 (НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ СТРОИТЕЛЬНЫХ КОНСТРУКЦИЙ ГОССТРОЯ СССР) 23.09.1989
1-3 1-3
1-3
I [последующие документы указаны в продолжении графы В
¦ Особые категории ссылочных документов:
"А" документ, определяющий общий уровень техники
"Е" более ранний документ, но опубликованный на дату
подачи евразийской заявки или после нее "О" документ, относящийся к устному раскрытию, экспонированию и т.д.
"Р" документ, опубликованный до даты подачи евразийской
заявки, но после даты испрашиваемого приоритета "D" документ, приведенный в евразийской заявке
данные о патентах-аналогах указаны в приложении
более поздний документ, опубликованный после даты приоритета и приведенный для понимания изобретения "X" документ, имеющий наиболее близкое отношение к предмету поиска, порочащий новизну или изобретательский уровень, взятый в отдельности
"Y" документ, имеющий наиболее близкое отношение к предмету
поиска, порочащий изобретательский уровень в сочетании с
другими документами той же категории
" &" документ, являющийся патентом-аналогом
"L" документ, приведенный в других целях
Дата действительного завершения патентного поиска: 05 декабря 2016 (05.12.2016)
Наименование и адрес Международного поискового органа: Федеральный институт промышленной собственности
РФ, 125993,Москва, Г-59, ГСП-3, Бережковская наб., д. 30-1.Факс: (499) 243-3337, телетайп: 114818 ПОДАЧА
О. В. Кишкович
Телефон № (499) 240-25-91
(19)
(19)
(19)
|
