[RU]

Гусеничная система содержит несколько гусеничных конструкций, в состав каждой конструкции входит гусеница; рамная конструкция используется для монтажа гусеницы на автомобиле; находящиеся внутри колеса контактируют с внутренней поверхностью гусеницы. Гусеничная конструкция также содержит две приводные шестерни, расположенные снаружи гусеницы, и выполненные так, чтобы иметь сцепление с внешней поверхностью соответствующего колеса. Приводные шестерни находятся в зацеплении с гусеницей и передают ей крутящий момент. У каждой приводной шестерни имеется ось вращения, несколько удлиненных пластин сцепления, расположенных практически параллельно и по кругу относительно оси вращения, и открытые торцы. Удлиненные пластины сцепления находятся на расстоянии друг от друга и образуют каналы между собой, по которым гранулированный и жидкий материал поступает внутрь к оси вращения и наружу приводных шестерен через торцы с отверстиями.

(57) Реферат / Формула:

Гусеничная система содержит несколько гусеничных конструкций, в состав каждой конструкции входит гусеница; рамная конструкция используется для монтажа гусеницы на автомобиле; находящиеся внутри колеса контактируют с внутренней поверхностью гусеницы. Гусеничная конструкция также содержит две приводные шестерни, расположенные снаружи гусеницы, и выполненные так, чтобы иметь сцепление с внешней поверхностью соответствующего колеса. Приводные шестерни находятся в зацеплении с гусеницей и передают ей крутящий момент. У каждой приводной шестерни имеется ось вращения, несколько удлиненных пластин сцепления, расположенных практически параллельно и по кругу относительно оси вращения, и открытые торцы. Удлиненные пластины сцепления находятся на расстоянии друг от друга и образуют каналы между собой, по которым гранулированный и жидкий материал поступает внутрь к оси вращения и наружу приводных шестерен через торцы с отверстиями.

---

ГУСЕНИЧНАЯ СИСТЕМА ДЛЯ ПОЛНОПРИВОДНОГО АВТОМОБИЛЯ
ПЕРЕКРЕСТНЫЕ ССЫЛКИ НА РОДСТВЕННЫЕ ЗАЯВКИ
5 Эта заявка является продолжением рассматриваемой заявки 13/861,883 на патент Соединенных Штатов Америки, поданной 12 апреля 2013 года тем же заявителем, что и данная заявка, которая является частичным продолжением патентной заявки 12/763,666 Соединенных Штатов Америки, срок действия которой истек; заявка была подана 20 апреля 2010 тем же заявителем, что и данная заявка; содержание заявки 10 включено в этот документ посредством ссылки.
ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Это описание относится к внедорожным автомобилям и, более конкретно, к 15 гусеничным конструкциям, приводимым в движение колесами полноприводных автомобилей.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
2 0 В тяжелых для вождения условиях (для названия которых используется общий термин "неблагоприятные условия"), таких, как: снег, песок, гравий, грязь, лед и прочих, могут возникнуть проблемы с передвижением на колесном автомобиле, причем машина может просто увязнуть.
2 5 Гусеничный ход или гусеничные конструкции были разработаны для преобразования колесных автомобилей, таких как: грузовики, легковые автомобили, паркетные внедорожники, внедорожники и прочие, в гусеничные автомобили для улучшения сцепления при движении в определенных условия и по определенному рельефу.
Обычно для установки гусеничных конструкций на колесный автомобиль колеса снимают со всех осей и устанавливают на них гусеничные конструкции, которые крепятся прямо на ступицу. Монтаж и демонтаж гусеничных конструкций осуществляется в специализированной мастерской, и стоит довольно дорого.
Поэтому существует потребность в гусеничных конструкциях для колесного автомобиля, которые можно было бы проще снимать и одевать, и, что еще важнее, не демонтировать для этого колеса.
5 СУЩНОСТЬ ИЗОБРТЕНИЯ
В соответствии с одним аспектом, для полноприводного автомобиля, имеющего некоторое количество колес, предлагается гусеничная система, содержащая несколько гусеничных конструкций, каждая из которых выполнена с возможностью
10 легкого монтажа и демонтажа на соответствующем колесе автомобиля, и в состав каждой гусеничной конструкции входят: рамная конструкция с двумя удлиненными боковыми пластинами, расположенными параллельно друг другу, и расположенными в поперечном направлении на расстоянии друг от друга; у каждой боковой пластины имеются два противоположных конца, каждый противоположный
15 конец связан с соответствующим продольным концом гусеничной конструкции; по центру рамной конструкции и над ней, находится колесная зона, в которой устанавливается соответствующее колесо, вращающееся вокруг колесной оси; несколько осей опорных катков расположено параллельно друг другу и на расстоянии друг от друга от одного продольного конца гусеничной конструкции до
2 0 другого продольного конца гусеничной конструкции, и две оси концевых катков, каждая из которых связана с соответствующим продольным концом гусеничной конструкции; на каждой оси опорных катков находится несколько опорных катков, отделенных друг от друга в поперечном направлении вдоль оси опорных катков, опорные катки каждой оси опорного катка выровнены в продольном направлении с
2 5 опорными катками, расположенными на других осях опорных катков, и образуют
некоторое количество продольных групп опорных катков; гусеница имеет полотно, образующее замкнутый контур, и плотно охватывающее опорные катки, у гусеницы имеются направляющие элементы, выступающие от нее внутрь, направляющие элементы выровнены в продольном направлении, и задан, как минимум, один
3 0 продольный интервал между продольными группами опорных катков для того, чтобы
поперечно направлять гусеницу относительно опорных катков; верхнюю поверхность
скольжения и нижнюю поверхность скольжения, смонтированные на рамной конструкции, проходящие поперечно между боковыми пластинами, и продольно между осями концевых катков, смещенные внутрь от полотна на расстояние, соответствующее толщине направляющих элементов и имеющие отверстия, 5 обеспечивающие возможность опорным каткам проходить через них и касаться полотна; два параллельных поперечно расположенных приводных вала, каждый из которых установлен в рамной конструкции на соответствующей продольной стороне колесной зоны, причем на каждом валу установлена вращающаяся приводная шестерня, имеющая, как правило, цилиндрическую внешнюю стенку с отверстиями,
10 входящая в зацепление с гусеницей, приводящая её в движение, имеющая, как минимум, один открытый поперечный конец, причем приводные шестерни вместе входят в зацепление с колесом, в результате чего приводные шестерни вместе приводят в движение гусеницу при вращении колеса; устройство натяжения, предназначенное для создания натяжения между рамой и осью колеса и для
15 сохранения контакта колеса с обеими приводными шестернями; причем каждая приводная шестерня связана, как минимум, с одним соответствующим внутренним скребком, установленным на раме, и проходящим в указанную полость через, как минимум, один открытый поперечный конец, и очищающим внутреннюю поверхность внешней цилиндрической стенки, причем указанный как минимум, один
2 0 соответствующий внешний скребок смонтирован на раме и выровнен для очистки внешней поверхности внешней цилиндрической стенки; причем каждая приводная шестерня связана, как минимум, с одним щитком, закрывающим, как правило, клинообразное пространство, образованное между внешней цилиндрической стенкой и гусеницей, находящееся рядом с соответствующей осью концевого катка;
2 5 крышку, закрывающую часть гусеницы, проходящую между приводными шестернями
из колесной зоны; и две боковые опоры колеса, установленные на рамной конструкции, каждая боковая опора колеса расположена на соответствующей поперечной стороне колесной зоны, причем между ними установлено с возможностью вращения множество опорных катков, выровненных в
3 0 соответствующей вертикальной плоскости, чтобы осуществлять контакт с боковой
поверхностью колеса, расположенного в колесной зоне.
В соответствии с другим аспектом, на колесном автомобиле используется гусеничная конструкция. В состав гусеничной конструкции входят: продольная гусеница с внешней и внутренней поверхностями; рамная конструкция для установки на автомобиле продольной гусеницы, в состав рамной конструкции входит, как 5 минимум, одна приводная шестерня, которая расположена снаружи продольной гусеницы и сконфигурирована так, чтобы путем трения вступать в контакт с внешней поверхностью одного колеса автомобиля; как минимум, одна приводная шестерня соединенная с продольной гусеницей для передачи ей крутящего момента; причем у каждой ведущей шестерни имеется ось вращения, некоторое количество
10 удлиненных пластин сцепления, расположенных практически параллельно и по окружности относительно оси вращения, и концы с отверстиями; удлиненные пластины сцепления установлены на расстоянии друг от друга, и образуют между собой каналы, по которым гранулированный и жидкий материал поступает внутрь к оси вращения и наружу через концы с отверстиями, как минимум, одной приводной
15 шестерни; и расположенные внутри колеса, контактирующие с внутренней поверхностью продольной гусеницы.
В варианте осуществления, рамная конструкция содержит две приводные шестерни, расположенные соответственно спереди и сзади зацепляемого колеса автомобиля,
2 0 а концы с отверстиями отходят радиально от оси вращения.
В варианте воплощения, как минимум, одна приводная шестерня соединена с продольной гусеницей через элементы сцепления для передачи ей крутящего момента без проскальзывания.
Продольная гусеница, после приведения в движение, может вращаться в направлении вращения автомобильного колеса.
В варианте осуществления, рамная конструкция содержит две разнесенные на
3 0 некоторое расстояние боковые колесные опоры вместе с катками,
предназначенными для расположения между ними автомобильного колеса, опоры расположены снаружи продольной гусеницы. Расстояние между боковыми колесными опорами регулируется.
В соответствии с еще одним аспектом предложен автомобиль, оснащенный четырьмя съемными гусеничными конструкциями, для перемещения по земле, и четырьмя колесами; каждая гусеничная конструкция содержит раму, продольную гусеницу, которая установлена на раме с возможностью движения; внутренние 5 колеса, установленные с возможностью вращения на раме и находящиеся в контакте с внутренней поверхностью продольной гусеницы; как минимум, две приводные шестерни, расположенные снаружи продольной гусеницы, и приводимые в движение фрикционно от одного из четырех колес автомобиля для их совместного вращения, которые расположены над продольной гусеницей и соединены с ней 10 через привод для приведения её в движение, каждая приводная шестерня имеет центральную ось вращения с некоторым количеством удлиненных пластин сцепления, расположенных практически параллельно и по окружности относительно центральной оси вращения, удлиненные пластины сцепления расположены в радиальном направлении на расстоянии от оси вращения и друг от друга.
В варианте осуществления приводные шестерни имеют открытые концы и/или сцеплены с продольной гусеницей.
В соответствии с еще одним аспектом имеется приводная шестерня для передачи 2 0 крутящего момента от автомобильного колеса к гусенице, являющейся частью гусеничной конструкции; в состав приводной шестерни входят корпус в форме пустотелого цилиндра, имеющего два разделенных открытых торца, центральную ось и некоторое количество продольно ориентированных и расположенных по окружности на одинаковых расстояниях друг от друга пластин сцепления, которые
2 5 задают цилиндрическую форму и выполнены с возможностью взаимодействия путем
трения с автомобильным колесом, некоторое количество каналов, расположенных между пластинами сцепления, причем форма каналов позволяет удалять снег с гусеницы в полый цилиндр и далее наружу через открытые торцы.
3 0 В варианте осуществления, в состав приводной шестерни входит радиальная опора,
соединяющая ось с пластинами трения и удерживающая пластины трения на расстоянии друг от друга в радиальном направлении, каждая пластина трения имеет два противоположных конца, которые не присоединены к оси, и, тем самым, образуют открытые концы приводных шестерен.
В варианте осуществления, в состав приводной шестерни входит некоторое количество пластин трения; в состав каждого узла пластин трения входят, как минимум, две пластины трения; пластины трения находятся на расстоянии друг от друга, и образуют каналы между собой.
В соответствии с еще одним аспектом, предлагается способ монтажа, как минимум, одной гусеничной конструкции на автомобиле; согласно способу, как минимум, одну гусеничную конструкцию кладут на землю, присоединяют, как минимум, один наклонный съезд к одному концу, как минимум, одной гусеничной конструкции 10 автомобиля, подают автомобиль так, чтобы колесо проехало, как минимум, по одному наклонному съезду, и попало в рабочее положение, как минимум, на одной автомобильной гусеничной конструкции, и убирают указанный как минимум один наклонный съезд.
15 В варианте осуществления, как минимум, один наклонный съезд содержит одну монтажную балку, предназначенную для вхождения в зацепление с каналом приводной шестерни, как минимум, одной гусеничной конструкции для предотвращения вращения приводной шестерни.
2 0 В варианте осуществления присоединение, как минимум, одного наклонного съезда, содержит действия: вставляют первый вставной элемент, как минимум, одного наклонного съезда в ответную щель, как минимум, одной гусеничной конструкции и вставляют монтажную балку, как минимум, одного наклонного съезда в ответный канал, образованный в приводной шестерне, как минимум, одной гусеничной
2 5 конструкции между двумя соседними расположенными по окружности пластинами
сцепления, как минимум одной гусеничной конструкции для предотвращения вращения приводной шестерни.
В соответствии с еще одним аспектом изобретения предложен гусеничный комплект
3 0 для автомобиля с некоторым количеством колес, в состав которого входят:
гусеничная конструкция с рамой, продольная гусеница, подвижно устанавливаемая на раме, внутренние колеса, установленные на раме с возможностью вращения и
находящиеся в контакте с внутренней поверхностью продольной гусеницы, и, как минимум, две приводные шестерни, расположенные снаружи продольной гусеницы и над продольной гусеницей, установленные так, чтобы передавать ей крутящий момент, каждая приводная шестерня имеет центральную ось вращения с некоторым 5 количеством удлиненных пластин сцепления, расположенных практически параллельно центральной оси вращения и вокруг неё, удлиненные пластины сцепления находятся на расстоянии в радиальном направлении от оси вращения и друг от друга и образуют между собой каналы; и наклонный съезд для монтажа и демонтажа колес автомобиля с гусеничной конструкции над гусеницей и между 10 приводными шестернями, наклонный съезд имеет монтажную балку, которая входит в зацепление с одним каналом в приводных шестернях для предотвращения вращения приводной шестерни.
В варианте осуществления, рама гусеничной конструкции содержит щель, а 15 наклонный съезд содержит монтажный элемент, выполненный с возможностью вхождения и выхода из указанной щели, и служит для присоединения наклонного съезда к гусеничной конструкции.
РАСКРЫТИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
Фиг. 1 является вертикальным видом сбоку гусеничной системы, установленной на полноприводном автомобиле;
Фиг. 2 является видом в аксонометрии гусеничной конструкции гусеничной системы с фиг. 1;
2 5 Фиг. 3 является еще одним видом в аксонометрии гусеничной конструкции с фиг. 1, у
которой демонтированы некоторые компоненты;
Фиг. 4 является поперечным разрезом, сделанным вдоль линий 4-4 фиг. 2; Фиг. 5 является поперечным разрезом, сделанным вдоль линий 5-5 фиг. 4; Фиг. 6 является поперечным разрезом, сделанным вдоль линий 6-6 фиг. 4;
3 0 Фиг. 7 является еще одним видом в аксонометрии гусеничной конструкции фиг. 1, у
которой были демонтированы другие компоненты;
Фиг. 8 является еще одним видом в аксонометрии гусеничной конструкции по фиг.1, у которой демонтированы другие компоненты, вид под другим углом; Фиг. 9 является поперечным разрезом, сделанным вдоль линий 9-9 по фиг. 4; Фиг. 10 является видом в аксонометрии примера наклонного съезда, с помощью 5 которого колесо устанавливают в колесную зону гусеничной конструкции;
Фиг. 11 является поперечным разрезом альтернативного варианта осуществления гусеничной конструкции;
Фиг. 12 является видом в аксонометрии части гусеничной конструкции с фиг. 11, увеличенной, чтобы показать детали.
На прилагаемых чертежах одинаковые признаки обозначены одинаковыми номерами.
ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ
На фигуре 1 показана гусеничная система 10, установленная на полноприводном автомобиле 12, без демонтажа колес 14 автомобиля. Колеса 16 автомобиля 12 находятся в соответствующих колесных зонах 18, относящихся к каждой гусеничной конструкции. Более конкретно, гусеничная система 10 содержит 4 гусеничные 2 0 конструкции 20 (показаны только две), которые одинаковы в данном случае.
Одна из гусеничных конструкций 20 показана более детально на фигуре 2, где гусеничная конструкция 20 содержит гусеницу 22, полотно которой образует закрытый контур удлиненной формы, и ее можно назвать продольной бесконечной
2 5 гусеничной лентой, и рамную конструкцию 26, с помощью которой гусеница 22
монтируется на автомобиль 12. В дальнейшем можно считать, что продольная ориентация 32 относится к направлению автомобиля во время использования системы, а поперечная ориентация 34 относится к перпендикулярному направлению по отношению к продольной ориентации 32 и вертикальной ориентации 36, во время
3 0 использования гусеничной системы 10 на горизонтальной поверхности. Рамная
конструкция 26 содержит две удлиненные боковые пластины 28, 30, расположенные параллельно друг другу и находящиеся на расстоянии друг от друга в поперечном направлении. Ниже будет раскрыто более подробно, что в боковых пластинах 28, 30
установлено некоторое количество осей вращающихся деталей гусеничной конструкции 20. Боковые пластины 28, 30 имеют удлиненную форму и имеют противоположные концы 38, 40, каждый из которых связан с соответствующим противоположным концом 42, 44 гусеничной конструкции 20. В гусеничную 5 конструкцию 20 также входит колесная зона 18, расположенная по центру и над рамной конструкцией 26, где находится соответствующее колесо. В колесной зоне 18 может находиться колесная ось 46, соответствующая оси вращения колеса.
На фигуре 3 можно увидеть, что гусеничная конструкция 20 содержит два 10 параллельных приводных вала 48, 50, расположенных в перпендикулярном направлении, каждый из которых крепится в рамной конструкции 26 на соответствующей продольной стороне колесной зоны 18 (то есть, один расположен впереди, а другой сзади). Каждый из приводных валов 48, 50 оснащен вращающейся приводной шестерней 52. Более конкретно, в данном варианте осуществления, что 15 лучше всего видно на фигуре 5, приводные валы 48, 50 установлены с возможностью вращения в боковых пластинах 28, 30, а приводная шестерня 52 имеет форму цилиндрической внешней стенки 54 с отверстиями, и входит в зацепление со звеном 56 гусеницы 22, и прочно сидит на валу 50 благодаря центральной втулке 58, которая обеспечивает приводную шестерню в виде 2 0 пустотелой конструкции с двумя открытыми поперечными противоположными торцами 60, 62. Приводные шестерни 52 вместе вступают в зацепление с колесом в колесной зоне 18, и приводят в движение гусеницу по мере вращения колеса, что, возможно, лучше всего видно на фигуре 4.
2 5 На фигурах 3, 4 видно, что в состав гусеничной конструкции также входит некоторое
количество осей 64 опорных катков, установленных параллельно друг другу и проходящих поперечно между боковыми пластинами 28, 30, и отделенных промежутками друг от друга по всей длине гусеничной конструкции 20. Оси 64 опорных катков могут содержать две оси 66, 68 концевых катков, по одному на
3 0 каждом конце 42, 44 гусеничной конструкции 20. На фигурах 4, 7, 8, и 9 лучше всего
видно, что каждая ось 64 опорных катков имеет определённое количество холостых опорных катков 70, вращающихся с соответствующими осями 64 опорных катков и расположенных внутри закрытого контура гусеницы 22.
На фигуре 4 видно, что гусеницу 22 поддерживают опорные катки 70. Периферийная часть каждого опорного катка 70 контактирует с внутренней поверхностью полотна 24 гусеницы 22 и вращается с ними. В этом варианте осуществления у опорных катков 70, расположенных на концах 42, 44 гусеницы, диаметр больше, чем у 5 опорных катков 70, расположенных между ними, как показано на фигуре 4. Более конкретно, на осях последнего и предпоследнего переднего и заднего опорных катков установлены опорные катки 70, диаметр которых больше, чем диаметр опорных катков 70, расположенных между ними. В этом конкретном осуществлении, концы 42, 44 гусеницы 22 подняты вверх из-за приподнятой позиции последнего и
10 предпоследнего опорных катков (или более конкретно из-за позиции осей 64 опорных катков в боковых пластинах 28, 30), из-за чего в гусенице образуется изгиб 72 в районе расположения приводной шестерни 52. Такая форма помогает двигаться в глубоком снегу, а установка приводных шестерен 52 в этом изгибе позволяет приводным шестерням 52 противодействовать двум соседним опорным
15 каткам 74, что может улучшить передачу крутящего момента, сравнительно с противодействием приводных шестерен 52 одному опорному катку. При этом, из-за изгиба обычно происходит потеря мощности, поэтому требуется большая мощность для перемещения гусеницы, и, соответственно, в этом варианте осуществления, диаметр предпоследних катков 76 и последних катков 78 был подобран, чтобы
2 0 тянуть прямолинейный участок, начинающийся от изгиба 72, и проходящий по касательной к границе последних катков 78, что позволяет избежать использования дополнительных изгибов. В этом функциональном примере данного варианта осуществления используются следующие размеры: последние катки 78 имеют диаметр 8", предпоследние катки 76 имеют диаметр 5,7", а остальные катки имеют
2 5 диаметр 5 дюймов, расстояние между приводными шестернями составляет 26"9/16;
применение таких размеров дало удовлетворительные результаты.
Гусеничное полотно 24 плотно сидит на всех опорных катках 70. Кроме этого, на фигурах 6, 7 и 8 видно, что благодаря зазорам между катками 70, которые находятся
3 0 на осях 64 опорных катков, все опорные катки 70, расположенные на каждой оси 64
опорных катков, выровнены в продольном направлении относительно опорных катков 70, расположенных на других осях 64 опорных катков, что позволяет формировать продольные группы 80, 82 опорных катков.
На фигурах 4, 6 и 9 видно, что гусеница 22 имеет некоторое количество направленных внутрь направляющих элементов 84, которые входят в зазоры 86, 88, 90, образованные между продольными группами опорных катков 80, 82, как показано на фигуре 6, и которые вместе с опорными катками 70 удерживают гусеницу 22 5 выровненной в поперечном направлении относительно рамной конструкции 26. Более конкретно, в этом варианте осуществления продольная группа направляющих элементов 92, 94, 96 находится рядом с обеими сторонами каждой продольной группы опорных катков 80, 82.
10 На фигурах 4, 7 и 8 видно, что верхняя поверхность 98 скольжения и нижняя поверхность 100 скольжения крепятся к рамной конструкции 26. В этом конкретном варианте осуществления верхняя поверхность 98 скольжения и нижняя поверхность 100 скольжения представляют собой лист с отверстиями 102, через которые опорные катки 70 проходят и контактируют с гусеницей 22. Между поверхностями 98,
15 100 скольжения и полотном 24 гусеницы 22 имеется зазор, соответствующий толщине направляющих элементов 84, благодаря которому они не задевают друг друга. Поверхности 98, 100 скольжения позволяют избежать скопления льда, который иначе мог бы заклинить эту конструкцию. В конкретных вариантах осуществления, поверхности 104, 106, скольжения показанные на фигурах 7 и 8,
2 0 установлены внутри боковых пластин 28, 30, а поверхности 98, 100 скольжения являются листами прочного материала с низким коэффициентом трения, такого как полиэтилен со сверхвысоким молекулярным весом, эти листы крепятся на каждом конце к поверхностным пластинам 104, 106 скольжения.
2 5 На фигурах 3, 4 и 9 видно, что в этом варианте осуществления полость между
листами, в которой находятся поверхности 98, 100 скольжения, образовавшаяся вокруг осей 64 опорных катков и между средними частями опорных катков 70, заполнена наполнителем 108, значительно ограничивающим попадание снега и льда между листами, несущими поверхности 98, 100 скольжения. В этом варианте
3 0 осуществления наполнитель 108 представляет собой литое тело, форма которого
полностью соответствует форме полости. Для этой цели очень хорошо подходит
центробежное формование. Понятно, что в альтернативных вариантах осуществления, поверхности скольжения могут являться не отдельными листами, а соответствующими поверхностями сформованного тела наполнителя.
5 Снова обращаемся к фигуре 2, на которой в состав гусеничной конструкции 20 также входят две разделенные опорные пластины 112, проходящие над гусеницей 22 на одном из соответствующих опорных концов 42, 44 гусеничной конструкции 20 в общей зоне над соответствующей осью конечных катков и между первой и второй боковыми пластинами 28, 30. Гусеничная конструкция также содержит перегородку 10 114, которая лучше всего видна на фигуре 3, где она проходит между двумя приводными шестернями 52. Опорные пластины 112 и перегородка 114 защищают гусеницу 22 и уменьшают поток гранулированного материала, который попадает на гусеницу 22 и приводные шестерни 52 во время работы.
15 На фигурах 3 и 4 показан вариант осуществления, который содержит изогнутую поверхность 110 скольжения, расположенную между перегородкой 114 и колесной зоной 18. Форма изогнутой поверхности 110 скольжения адаптирована к контуру колеса, и между ними существует зазор, поверхность скольжения помогает предотвращать скопление льда под колесом.
На фигуре 4 видно, что колесная зона 18 и приводные шестерни 52 находятся снаружи гусеницы 22. Полотно 24 гусеницы 22 проходит вокруг опорных катков 70, а колесная зона 18 и приводные шестерни 52 расположены снаружи закрытого контура, образуемого гусеницей 22.
В этом варианте осуществления, гусеница 22 сделана из эластомерного материала, и имеет внешнюю поверхность, контактирующую с землей, и внутреннюю поверхность. На фигуре 3 лучше всего видно, что на внешней поверхности имеются поперечные выступы 116, с помощью которых звено гусеницы 56 входит в отверстия 3 0 во внешней стенке приводных шестерен 52, и создает зацепление с ними. Более конкретно, на показанном варианте осуществления, приводные шестерни 52 зацепляются с поперечными выступами 116, расположенными друг от друга на
одинаковом расстоянии. При этом, в альтернативном варианте (который не показан), у гусеницы 22 могут быть отверстия, расположенные в продольном направлении через одинаковые промежутки друг от друга, разделенные полотном, и служащие для зацепления с приводными шестернями 52.
Далее, возвращаемся к фигуре 1, на которой опорные пластины 112 вместе с опорными элементами 118а, 118Ь, 118с в этом конкретном варианте осуществления могут являться частью гусеничной системы 10, и устанавливаться на автомобиле 12, чтобы ограничивать свободу вращения гусеничных конструкций 20 вокруг колесных
10 осей. В этом варианте осуществления два опорных элемента 118а, 118Ь установлены на пружинах подвески обоих задних колес, по одному на задней и передней пружине. В данном случае, опорные элементы в продольном направлении могут находиться на расстоянии 6-10 дюймов от колеса, а в вертикальном направлении находиться на расстоянии, например, 10-12 дюймов от нижней
15 поверхности колеса. В варианте осуществления, показанном на фигуре 1, только один опорный элемент 118с установлен рядом с каждым передним колесом автомобиля 12 прямо на раме автомобиля, а удерживающая цепь 120 используется вместо опорного элемента для ограничения вращения вперед гусеничных конструкций 20, установленных на передних колесах автомобиля 12.
На фигуре 2, в этом варианте осуществления, гусеничные конструкции 20 также содержат изогнутую кверху лыжу 122, смонтированную на рамной конструкции 26 и выступающую из одного конца 44 гусеничной конструкции 20. Смонтированная на автомобиле 12 так, как показано на фигуре 1, изогнутая вверх лыжа 122 направлена
2 5 наружу автомобиля (то есть наружу переднего конца на переднем колесе или наружу
заднего конца на заднем колесе). Изогнутая вверх лыжа 122 создает дополнительную подъемную силу гусеничной конструкции, что может оказаться особенно полезным при движении в глубоком снегу.
3 0 Кроме того, гусеничные конструкции 20 в этом варианте осуществления также
содержат два отражателя 124, 126, один из которых проходит вверх от опорной пластины 112 в задней части колесной зоны 18, а другой проходит вверх от опорной
пластины 112 в передней части колесной зоны 18. В этом варианте осуществления отражатели 124, 126 установлены на боковых пластинах 28, 30 таким образом, что они могут поворачиваться из положения продольной центровки, в котором они находятся в колесной зоне 18 для въезда колеса в гусеничную конструкцию или 5 выезда из неё. На фигуре 2 показано, что отражатель 126 находится в поворачиваемой конфигурации выведенным из состояния продольной центровки с колесной зоной 18, а отражатель 124 проходит вверх от опорной пластины и опирается на колесную зону 18, и готов к использованию.
10 В этом варианте осуществления на фигуре 1 каждая гусеничная конструкция 20 установлена на соответствующем колесе с помощью соответствующего устройства 124 натяжения, которое позволяет создавать натяжение между гусеничной конструкцией 20 и колесной осью во время работы, благодаря чему создается сцепление между колесом и приводными шестернями 52. В данном конкретном
15 варианте осуществления, устройство натяжения 124 содержит талреп 128, расположенный между вращающимся адаптером 126, и крепящийся прямо к ступице колеса и внешней боковой пластине гусеничной конструкции 20. Талреп 128 натягивается при установке для того, чтобы слегка прижать колесо к приводным шестерням 52. Достаточным считается натяжение в пределах, например, 1/4" и 1/8"
2 0 для 31" колеса. Для обычного специалиста в этой области очевидно, что лучше использовать талреп 128 с продольным скользящим участком, благодаря которому талреп проседает под воздействием силы сжатия, но, при этом, создает хорошее натяжение в полностью выдвинутом состоянии. В альтернативном варианте осуществления, устройство натяжения может использовать, например, трос вместо
2 5 талрепа. В этом варианте осуществления, для создания дополнительного
удержания также используются внутренние удерживающие цепи, соединяющие внутреннюю боковую пластину гусеничной конструкции 20 с осью соответствующего колеса для создания сопротивления натяжению на внутренней стороне колеса и предотвращения случайного выхода колеса из зоны колеса в экстремальных
3 0 условиях.
На фигурах 3 и 5 видно, что приводные шестерни 52 имеют внешние стенки 54 с отверстиями, стенки имеют цилиндрическую форму и два раздельных открытых торца 60, 62, ведущих к полости 59, валу 50 и некоторому количеству удлиненных и разделенных друг от друга по окружности практически одинаковыми интервалами 5 пластин 63 сцепления, которые образуют внешнюю стенку 54 с отверстиями. Говоря другими словами, пластины 63 сцепления установлены по кругу вокруг приводного вала 50. Пластины 63 сцепления задают цилиндрическую форму приводным шестерням 52, и располагаются практически параллельно валу 50. Пластины 63 сцепления входят в состав узлов 61 пластин сцепления, которые разделены
10 равными промежутками, и в состав каждого узла 61 входят три пластины сцепления 63, которые тоже отделены друг от друга. Все пластины 63 сцепления, входящие в один узел 61, соединяются на концах. Отверстия имеют форму щелей 67, и находятся между пластинами 63 сцепления узла 61 и каналами 65, которые образованы соседними узлами 61. Каналы 65, образованные двумя соседними
15 узлами 61 пластин сцепления больше по размеру, чем щели 67, расположенные между двумя соседними пластинами 63 сцепления, принадлежащими одному узлу 61 пластин сцепления. Форма отверстий рассчитана на удаление гранулированного и жидкого материала такого, как снег, песок, гравий, грязь, лед и прочие из зоны колеса и гусеницы 22 внутрь полости 59 приводных шестерен 52, а потом наружу
2 0 через два открытых торца 60, 62 приводных шестерен 52. Гранулированный и
жидкий материал вытесняется внутрь, а потом наружу из приводных шестерен 52, чтобы уменьшить вероятность проскальзывания и заедания приводных шестерен 52. В изображенном варианте осуществления концы пластин 63 сцепления не крепятся к валу 50.
Пластины 63 сцепления соединены с валом с помощью радиальной опоры 58, которая проходит в поперечном направлении и по центру пластин 63 сцепления в данном варианте осуществления. Радиальная опора 58 крепит удлиненные пластины 63 сцепления, расположенные радиально и отдельно друг от друга, к валу
3 0 50. В альтернативном варианте осуществления, радиальная опора может
находиться не в центре, а сбоку, и формировать только один открытый торец, а не два. В альтернативном варианте осуществления, пластины 63 сцепления могут
крепиться на валу 50 с помощью отделенных друг от друга стержней, что тоже создаст большое отверстие, достаточное для использования конструкции, например, на песчаной почве. Количество и конфигурация пластин 63 сцепления и узлов 62 пластин сцепления может меняться.
Выше говорилось, что приводные шестерни 52 находятся впереди и сзади колесной зоны 18, а пластины 63 сцепления сделаны специально для того, чтобы вступать в зацепление с колесом 26. В рабочей конфигурации колесо находится напротив двух приводных шестерен 52.
Для уменьшения проскальзывания во время вращательного контакта с колесом, внешний край пластины 60 сцепления имеет определённое количество выступов 130, сделанных как одно целое и отделенных друг от друга углублениями, то есть они представляют собой некоторое количество утолщений для усиления сцепления. 15 В узле 61 пластин сцепления, два соседних ряда выступов 130 расположены уступами для увеличения сцепления. Выступы 130 создают контактную поверхность между колесом и приводными шестернями 52.
В этом варианте осуществления, узлы 61 пластин сцепления взаимодействуют с 2 0 поперечными выступами 116 гусеницы 22 для перемещения автомобиля 12. Более конкретно, узлы 61 пластин сцепления находятся в зацеплении с выступами 116 для создания крутящего момента, то есть поперечные выступы 116 входят в углубления между узлами 61 пластин сцепления, и передают им усилие, необходимое для вращения гусеницы 22. Узлы 61 пластин сцепления отделены друг от друга, и
2 5 расстояние между двумя соседними узлами 61 пластин сцепления перекрывает
пролет, разделяющий целое количество поперечных выступов 116, с помощью сцепления так, чтобы приводить гусеницу 22 в движение.
На фигуре 4 каждая приводная шестерня 52 образует клинообразное пространство
3 0 132 между своей внешней поверхностью и загнутой вверх частью гусеницы 22 в
направлении ближайшей оси 68, 66 концевого катка. Было выявлено, что при езде по снегу снег забивается в клинообразное пространство 132, при сдавливании
превращается в лед и создает ненужное напряжение в деталях. В данном варианте осуществления для решения этой проблемы используется щиток 134, который имеет форму удлиненной пластины 136, как это лучше всего видно на фигурах 3 и 6. Удлиненная пластина 136 монтируется на двух боковых пластинах 28, 30 и 5 располагается между ними, тем самым закрывая проход к клинообразному пространству 132. Более конкретно, в этом варианте осуществления, удлиненная пластина 136 комбинируется с V-образной пластиной 138, которая создаёт дополнительную механическую устойчивость. Кроме этого, свободный конец 140 V-образной пластины 138 выровнен относительно внешней поверхности гусеницы 22 и 10 действует как скребок, то есть соскребает снег, попадающий на гусеницу и на удлиненную пластину 136, и, таким образом, уменьшает количество снега, попадающего в клинообразное пространство 132, и, далее, в приводные шестерни 54.
15 Как видно на фигуре 3, две поперечные балки 142, 144, используемые в этом варианте осуществления, прикреплены на двух боковых пластинах 28, 30 и проходят поперечно между ними, вертикально между гусеницей 22 и колесной зоной 18, и продольно между двумя приводными шестернями 52. Эти поперечные балки 142, 144 образуют конструкцию, которая используется в этом варианте осуществления в
2 0 нескольких целях. Например, в этом варианте осуществления, к поперечным балкам
142, 144 крепится перегородка 114 и уходящие вниз выступающие части криволинейной поверхности 110 скольжения. Кроме того, как видно на фигуре 5, поперечная балка 142 имеет части, которые действуют как внешний скребок 146 для приводной шестерни 52, и как внутренний скребок 148 для приводной шестерни 52.
Более конкретно, край поперечной балки 142 выровнен относительно радиальной позиции, соответствующей внешней поверхности 150 приводной шестерни 52, чтобы не допускать там скопления льда. Кроме того, две части 152а, 152Ь поперечной балки 142 проходят радиально внутрь и по оси тоже внутрь к открытым торцам 60,
3 0 62 приводной шестерни 52 и имеют специальную форму для удаления льда,
нарастающего на внутренней поверхности 154 цилиндрической внешней стенки 54.
В этом варианте осуществления, как показано на фигурах 4 и 6, край 156 удлиненной пластины 136 образует щиток 134, проходит в сторону от V-образной пластины 138, выровнен с внешней поверхностью 150 приводной шестерни 52, и образует второй внешний скребок 158. Эксперименты показали, что использование 5 двух внешних скребков вместо одного дало лучшие результате при езде по снегу. Более конкретно, два внешних скребка могут дать хороший результат, если они расположены тангенциально раздельно относительно друг друга, например, под углом более 100°. В данном варианте осуществления, два внешних скребка 146, 158 расположены тангенциально раздельно под углом примерно 150°, что дает 10 удовлетворительные результаты при езде в различных заснеженных условиях.
На фигуре 5 выступающие части 152а, 152Ь поперечной балки 142 помогают выталкивать гранулированный материал из приводных шестерен 52 через открытые торцы 58, 60. В альтернативном варианте осуществления, стержни, укрепленные на 15 боковых пластинах, можно использовать вместо выступающих частей так, как показано, например, на фигуре 12. Понятно, что если приводная шестерня 52 имеет только один открытый торец, то можно будет использовать только один элемент для удаления гранулированного материала, который входит в приводную шестерню через этот открытый торец, и может использоваться вместо двух элементов.
Как говорилось выше, полость 59 приводной шестерни 52, каналы 65 и щели 67 вместе с элементами для выталкивания удаляют гранулированный и жидкий материал такой, как снег, песок, гравий, грязь, лед и прочий из зоны автомобильного колеса и из гусеницы 22 в полость 59 приводных шестерен 52, а потом наружу через
2 5 открытые торцы 60, 62. Гранулированный и жидкий материал выталкивается
радиально внутрь и аксиально наружу приводных шестерен 52 для уменьшения проскальзывания и заедания приводных шестерен 52.
В проиллюстрированном варианте осуществления, на гусеничной конструкции 20
3 0 установлены внешние шестерни, то есть приводные шестерни 52 установлены
снаружи гусеницы 22. На гусенице 22 имеется некоторое количество поперечных выступов 116, расположенных через одинаковые интервалы друг от друга, которые вступают в зацепление с пластинами 63 сцепления, установленными на внешней
окружности приводных шестерен 52. Во время работы колеса автомобиля 12 вступают в зацепление с приводными шестернями 52, и вращение колес передается приводным шестерням 52. Приводные шестерни 52 находятся в зацеплении с гусеницей 22, и преобразуют свое вращательное движение в линейное движение 5 гусеницы 22.
Специалисту в данной области легко понять, что приводная шестерня 52 может взаимодействовать либо с поперечными выступами 116 гусеницы 22, либо с полотном, которое является частью гусеницы 22.
Таким образом, двигатель автомобиля 12 приводит в движение колеса. Колесо вращает обе приводные шестерни 52 путем сцепления внешней поверхности колеса с удлиненными пластинами 63 сцепления приводных шестерен 52. Приводные шестерни 52 приводят в движение гусеницу 22 путем сцепления удлиненных 15 пластин 63 сцепления с поперечными выступами 116 гусеницы 22. Нужно понимать, что поперечные выступы 116 на внешней поверхности 38 гусеницы 22 образуют звено гусеницы, которое создает надежное механическое соединение с земной поверхностью, благодаря которому автомобиль 12 движется.
2 0 На фигуре 2 гусеничная конструкция 20 далее содержит две расположенные на расстоянии друг от друга боковые колесные опоры 160, 162, включая колесные катки 74 для сцепления с боковой поверхностью колеса 26, расположенного в колесной зоне 18. Боковые колесные опоры 160, 162 установлены снаружи гусеницы 22. Расстояние между двумя боковыми колесными опорами 160, 162 связано с шириной
2 5 колесной зоны 18. В показанном варианте осуществления, боковые колесные опоры
160, 162 имеют криволинейную форму, которая соответствует форме колеса. При этом, форма может быть другой в альтернативных вариантах осуществления. Боковые колесные опоры 160, 162 удерживают колесо в колесной зоне 18, и предотвращают боковое проскальзывание гусеничной конструкции 20. В этом
3 0 варианте осуществления, опорные катки 74 установлены с возможностью вращения
в отверстиях, расположенных в боковых колесных опорах 160, 162, и сориентированы в практически радиальной конфигурации относительно колесной оси 46. Благодаря своему положению они контактируют с небольшим трением с
боковыми поверхностями колеса, расположенного в колесной зоне 18, и направляют колесо, чтобы предотвратить его боковое проскальзывание. В показанном варианте осуществления, все боковые колесные опоры 160, 162 содержат 4 ролика 72; при этом, в альтернативных вариантах осуществления боковые колесные опоры 160, 162 5 могут содержать большее или меньшее количество катков, пример показан на фигуре 5.
В этом варианте осуществления будет отмечено, что боковые колесные опоры 160, 162 смонтированы на поперечных балках 142, 144, имеющих некоторое количество 10 отверстий, позволяющих выборочно вставить шпильку в нужное отверстие и пропустить ее через боковые колесные опоры, что дает возможность регулировать расстояние между боковыми колесными опорами 160, 162 путем смещения боковых колесных опор 160, 162 вдоль поперечных балок 142, 144 и блокировать их в нужном месте с помощью шпильки (которая не показана).
В этом варианте осуществления показано, что гусеничная конструкция 20 адаптирована под колеса разного диаметра от 31 до 35 дюймов в данном случае.
Специалист в данной области легко поймет после инспекции фигур 2 и 3, что 2 0 опорные катки 70 на осях 66, 68 концевых катков можно двигать, например, для натяжения или замены гусеницы, для чего нужно передвинуть ось 66, 68 конечного катка вдоль прогнутого отверстия 164, расположенного в боковых пластинах 28, 30.
Из-за особенной конфигурации осей 66, 68 концевых катков, концевые катки не
2 5 совсем адаптированы для использования на поверхности скольжения такой, как 98,
100. В этом варианте осуществления, проблема ледообразования вокруг осей 66, 68 решается с помощью концевых балок 166, расположенных между двумя боковыми пластинами, между осями 66, 68 концевых катков и соседней (предпоследней) осью опорного катка, и некоторого количества скребков 168, установленных на них так, как
3 0 показано на фигуре 9. Скребки 168 проходят от концевой балки 166 в поперечных
позициях, соответствующих зазорам 86, 88, 90 (смотри фигуру 6) между опорными катками 70 оси 68 концевых катков, и ломают лед, образовавшийся на оси 68. Наконечники 170 скребков 168 расположены радиально так, чтобы скребки 168 не
мешали движению оси 68, когда она перемещается в криволинейных отверстиях 164 боковых пластин 28, 30. Кроме того, наконечник 170 скребка 168 должен радиально находиться достаточно близко к оси 168 и очищать большое количество снега или льда, что позволит направляющим элементам 84 гусеницы 22 свободно 5 перемещаться и, соответственно, даст возможность гусенице 22 двигаться свободно.
Гусеничные конструкции 20 могут поставляться в комплекте с наклонными съездами, пример которых показан на фигуре 10, съезды предназначены для монтажа и
10 демонтажа гусеничных конструкций 20 на колеса. На фигуре 10 показан вариант осуществления наклонного съезда 172 для монтажа и демонтажа гусеничных конструкций 20. Наклонный съезд 172 имеет раму 174 с двумя продольными балками 176, расположенными на расстоянии друг от друга, и с некоторым количеством поперечных балок 178, расположенных на расстоянии друг от друга, и
15 проходящих между двумя продольными балками 176. Поперечные балки 178 образуют поверхность, по которой колесо въезжает на гусеничную конструкцию 20 и съезжает с неё. Наклонный съезд 172 также содержит поворотную стойку 180, которая устанавливается на гусеничной конструкции 20 для стабилизации наклонного съезда 172. Последняя поперечная балка 178 наклонного съезда 172
2 0 является монтажной балкой 182, которую можно адаптировать для соединения с одним из каналов 65 в приводной шестерне 52 гусеничной конструкции 20 между двумя соседними узлами 61 пластин сцепления. После установки в канал 65, монтажная балка 182 крепит наклонный съезд 172 к гусеничной конструкции 20 и предотвращает вращение приводной шестерни 52. В этом варианте осуществления
2 5 монтажная балка 182 выступает наружу в поперечной ориентации, и образует
навесные конструкции 184, которые устанавливаются в соответствующих прорезях 186, расположенных в первой и второй боковых пластинах 28, 30 для дальнейшего присоединения наклонного съезда 172 к гусеничной конструкции 20 и блокировки вращения приводных шестерен 52. В показанном варианте осуществления, на
3 0 каждой стороне боковых колесных опор 160, 162 расположены щели 188, с помощью
которых наклонный съезд 172 можно присоединить к передней или задней части гусеничной конструкции 20. Форма наклонного съезда 172 и механизм присоединения могут отличаться от раскрытых выше и показанных на фигурах в альтернативных вариантах осуществления.
Гусеничные конструкции 20 можно установить на колеса полноприводного автомобиля следующим образом: первые две гусеничные конструкции 20 располагают на земле перед или за автомобилем 12 рядом с соответствующими передними или задними колесами автомобиля, и выравнивают относительно колес в 5 продольном направлении. Гусеничные конструкции 20 можно, например, вначале установить на задние колеса автомобиля. Гусеничные конструкции 20 располагают на земле за задними колесами автомобиля вровень с ними. Отражатели 124, 126 поворачивают из положения, в котором они выровнены относительно колесной зоны 18. Наклонный съезд 172 присоединяют к каждой гусеничной конструкции 20.
10 Наклонный съезд 172 находится между колесами автомобиля и гусеничными конструкциями 20. После этого автомобиль 12 сдают назад, чтобы колеса 26 въехали по наклонным съездам 86 и установились в рабочее положение на гусеничных конструкциях 20. После этого отражатели поворачиваются назад в рабочее положение, наклонные съезды 86 убирают, и гусеничные конструкции 20
15 крепятся к автомобилю 12, а загнутые вверх лыжи 122 устанавливаются в рамную конструкцию позади задних колес.
Две другие гусеничные конструкции 20 раскладывают на земле перед передними колесами автомобиля и выравнивают с ними, а их дефлекторы поворачивают из 2 0 выровненного положения относительно колесной зоны. Наклонные съезды 86 крепят к каждой гусеничной конструкции 20. Наклонные съезды 86 устанавливают между колесами 26 автомобиля и гусеничными конструкциями 20. После этого автомобиль 12 перемещается вперед, чтобы колеса автомобиля въехали на наклонные съезды 86 и установились в рабочее положение в гусеничных конструкциях 20 автомобиля.
2 5 После этого наклонные съезды 86 убирают, и выполняют другие раскрытые выше
действия.
На автомобиль 12 вначале можно установить передние гусеничные конструкции 20, а потом задние гусеничные конструкции 20. В альтернативном способе, гусеничные
3 0 конструкции 20 можно положить под автомобиль, и автомобиль въедет сразу на все
четыре гусеничные конструкции.
Для демонтажа гусеничных конструкций 20, действия, раскрытые выше, выполняют в обратном порядке.
Нужно понимать, что в вышеописанном способе колеса автомобиля 12 находятся в ступицах во время монтажа.
Специалисты в данной области поймут, что автомобили 22 с четырьмя гусеничными 5 конструкциями 20 можно использовать для различных целей и на различных ландшафтах, при этом они остаются высокомобильными и имеют хорошие рабочие характеристики. Гусеничная конструкция сохраняет надлежащую конфигурацию на различных поверхностях.
10 Специалисты в данной области также поймут, что автомобиль 12, оснащенный гусеничными конструкциями 20, может использоваться как снегоход, потому что он ездит по снегу так же, как и обычные снегоходы такие, как, например, сноумобили. Широкая опорная поверхность гусеничной конструкции 20 является важным фактором, позволяющим демонстрировать удовлетворительные характеристики.
15 Отсутствие скользящих башмаков/лыж позволяет использовать автомобиль 12 на более твердых поверхностях, при этом, не страдая от обычных недостатков, характерных для гусеничных машин.
На фигурах 11 и 12 показан пример альтернативного варианта осуществления. 2 0 Нужно отметить, что в этом альтернативном варианте количество колесных катков, их положение и конфигурация отличаются от варианта осуществления, раскрытого выше и показанного на фигурах 1-9. Кроме того, в этом альтернативном варианте осуществления пропущены некоторые компоненты или признаки, раскрытые в предыдущих вариантах осуществления.
Как можно увидеть из вышесказанного, раскрытые и проиллюстрированные примеры приведены только в качестве образцов. Объем защиты определен прилагаемой формуле изобретения.
ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ
1. Гусеничная система для полноприводного автомобиля, имеющего несколько колес, содержащая:
5 некоторое количество гусеничных конструкций, каждая из которых выполнена с возможность монтажа и демонтажа на соответствующем колесе автомобиля, каждая гусеничная конструкция содержит:
рамную конструкцию, содержащую две удлиненные боковые пластины, расположенные параллельно друг другу, и расположенные в поперечном 10 направлении на расстоянии друг от друга, у каждой боковой пластины имеется два противоположных конца, каждый противоположный конец связан с соответствующим продольным концом гусеничной конструкции;
колесную зону, расположенную по центру и над рамной конструкцией для установки соответствующего колеса с возможностью вращения вокруг колесной оси;
15 несколько осей опорных катков, расположенных параллельно друг другу, и на расстоянии друг от друга, от одного продольного конца гусеничной конструкции до другого продольного конца гусеничной конструкции, и две оси концевых катков, каждая из которых связана с соответствующим продольным концом гусеничной конструкции; на каждой оси опорных катков расположено некоторое количество
2 0 опорных катков, которые поперечно отделены друг от друга вдоль оси опорных катков, опорные катки, расположенные на каждой оси опорных катков, выровнены в продольном направлении с соответствующими опорными катками, расположенными на других осях опорных катков, и образуют некоторое количество продольных групп опорных катков;
2 5 гусеницу имеющую полотно, образующее закрытый контур, и плотно прилегающее к
опорным каткам, причем гусеница имеет направляющие элементы, выступающие от нее внутрь, направляющие элементы продольно выровнены и имеют, как минимум, один продольный промежуток между продольными группами опорных катков для поперечного направления гусеницы относительно опорных катков;
3 0 верхнюю поверхность скольжения и нижнюю поверхность скольжения,
смонтированные на рамной конструкции, проходящие поперечно между боковыми пластинами, и продольно между осями концевых катков, смещенные внутрь от
полотна на расстояние, соответствующее толщине направляющих элементов и имеющие отверстия, обеспечивающие возможность опорным каткам проходить через них и касаться полотна;
два параллельных поперечно расположенных приводных вала, каждый из которых 5 установлен в рамной конструкции на соответствующей продольной стороне колесной зоны, причем на каждом валу установлена вращающаяся приводная шестерня, имеющая, как правило, цилиндрическую внешнюю стенку с отверстиями, входящая в зацепление с гусеницей, приводящая её в движение, имеющая, как минимум, один открытый поперечный конец, причем приводные шестерни вместе
10 входят в зацепление с колесом, в результате чего приводные шестерни вместе обеспечивают приведение в движение гусеницы при вращении колеса; устройство натяжения, предназначенное для создания натяжения между рамой и осью колеса и для сохранения контакта колеса с обеими приводными шестернями; причем каждая приводная шестерня связана, как минимум, с одним
15 соответствующим внутренним скребком, установленным на раме, и проходящим в приводную шестерню через, как минимум, один открытый поперечный конец, и очищающим внутреннюю поверхность внешней цилиндрической стенки, причем указанный как минимум, один соответствующий внешний скребок смонтирован на раме и выровнен для очистки внешней поверхности внешней цилиндрической
2 0 стенки;
причем каждая приводная шестерня связана, как минимум, с одним щитком, закрывающим, как правило, клинообразное пространство, образованное между внешней цилиндрической стенкой и гусеницей, находящееся рядом с соответствующей осью концевого катка;
2 5 перегородку, разделяющую часть гусеницы, проходящую между приводными
шестернями из колесной зоны; и
две боковые опоры колеса, установленные на рамной конструкции, каждая боковая опора колеса расположена на соответствующей поперечной стороне колесной зоны, причем между ними установлено с возможностью вращения множество опорных
3 0 катков, выровненных в соответствующей вертикальной плоскости, для
осуществления контакта с боковой поверхностью колеса, расположенного в колесной зоне.
2. Гусеничная система по п.1, в которой каждая гусеничная конструкция также содержит наполнитель, заполняющий пространство, расположенное между верхней поверхностью скольжения и нижней поверхностью скольжения, причем наполнитель находится вокруг множества осей опорных катков и частей соответствующих
5 опорных катков.
3. Гусеничная система по п.2, в которой наполнитель изготовлен из формованного материала, а поверхности скольжения представляют собой листы с отверстиями.
10 4. Гусеничная система по п.1, в которой каждая гусеничная конструкция также содержит две концевые балки, каждая балка установлена между боковыми пластинами в соответствующем конце гусеничной конструкции, проходящей между соответствующей осью концевого катка и осью соседнего опорного катка, и оснащена скребками, выступающими в соответствующие пространства между
15 опорными катками оси концевых катков.
5. Гусеничная система по п.1, в которой каждая гусеничная конструкция также содержит изогнутую поверхность скольжения, проходящую под колесной зоной, между двумя приводными шестернями, и расположенную на расстоянии от
2 0 приводной зоны.
6. Гусеничная система по п.1, в которой оси концевых катков приподняты относительно осей других катков, и могут выборочно перемещаться для регулировки натяжения гусеницы и замены гусеницы, причем опорные катки, расположенные на
2 5 оси концевых катков, имеют больший диаметр по сравнению с опорными катками,
расположенными на других осях катков.
7. Гусеничная система по п.1, в которой каждая гусеничная конструкция также
содержит опорные пластины, установленные на боковых пластинах, причем каждая
3 0 опорная пластина покрывает часть гусеницы над соответствующими осями концевых
катков.
8. Гусеничная система по п.7 дополнительно содержащая опоры, предназначенные для крепления к автомобилю, для приема соответствующих опорных пластин после поворота гусеничной конструкции вокруг колесной оси, когда соответствующее колесо находится в колесной зоне.
9. Гусеничная система по п.7, в которой каждая гусеничная конструкция содержит, как минимум, один отражатель, установленный на боковых пластинах в передней и задней частях колесной зоны, каждый отражатель установлен с возможностью поворота между рабочей конфигурацией, в которой отражатель проходит вверх от
10 соответствующей опорной пластины, чтобы отбрасывать снег, поступающий от соответствующей приводной шестерни, и монтажной позицией, в которой он повернут вбок от соответствующей боковой пластины.
10. Гусеничная система по п.1, в которой, как минимум, две из указанных гусеничных 15 конструкций дополнительно содержат загнутую вверх лыжу, установленную на
рамной конструкции, и выступающую из соответствующего конца гусеничной конструкции наружу относительно автомобиля.
11. Гусеничная система по п.1, в которой рамная конструкция дополнительно 2 0 содержит две поперечные балки, проходящие между боковыми пластинами, каждая
балка проходит рядом с соответствующей приводной шестерней.
12. Гусеничная система по п.11, в которой, как минимум, один внутренний скребок и, как минимум, один внешний скребок, относящиеся к соответствующим приводным
2 5 шестерням, изготовлены за одно с соответствующей поперечной балкой.
13. Гусеничная система по п.11, в которой перегородка проходит между двумя поперечными балками.
3 0 14. Гусеничная система по п.11, в которой боковые колесные опоры смонтированы на указанных двух поперечных балках.
15. Гусеничная система по п.11, в которой каждая приводная шестерня связана с первым внешним скребком и со вторым внешним скребком, оба внешних скребка закреплены на раме и выровнены для очистки внешней поверхности внешней цилиндрической стенки, причем второй внешний скребок расположен тангенциально
5 отдельно от первого внешнего скребка и под углом как минимум 100°.
16. Гусеничная система по п. 15, в которой первый внешний скребок изготовлен за одно с соответствующей поперечной балкой.
10 17. Гусеничная система по п. 15, в которой второй внешний скребок изготовлен за одно с соответствующим щитком.
18. Гусеничная система по п.1, в которой, как минимум, один щиток имеет скребок, выровненный относительно внешней поверхности гусеницы.
19. Гусеничная конструкция автомобиля содержащая: продольную гусеницу с внутренней и внешней поверхностями;
рамную конструкцию для монтажа продольной гусеницы на автомобиле, причем рамная конструкция содержит: 2 0 первую боковую пластину и вторую боковую пластину, каждая пластина расположена на соответствующей противоположной стороне продольной гусеницы; как минимум одну приводную шестерню, установленную с возможностью вращения между первой боковой пластиной и второй боковой пластиной, причем указанная как минимум, одна приводная шестерня расположена снаружи продольной гусеницы, и
2 5 выполнена так, чтобы входить в зацепление с внешней поверхностью одного колеса
автомобиля, причем указанная как минимум, одна приводная шестерня соединена с продольной гусеницей для передачи ей крутящего момента, каждая приводная шестерня имеет ось вращения, множество удлиненных пластин сцепления, расположенных практически параллельно и вокруг оси вращения, и открытые торцы,
3 0 ведущие в полость, удлиненные пластины сцепления расположены на расстоянии
друг от друга и задают между собой каналы, по которым гранулированный и жидкий материал может поступать внутрь к оси вращения, в указанную полость, и наружу из, как минимум, одной приводной шестерни через открытые торцы;
внутренние колеса, установленные с возможностью вращения между первой боковой пластиной и второй боковой пластиной, причем внутренние колеса находятся в контакте с внутренней поверхностью продольной гусеницы; и как минимум один выталкивающий элемент, установленный на соответствующей 5 первой боковой пластине или второй боковой пластине, и проходящий в полость через соответствующий открытый торец, чтобы не допускать скопления гранулированного материала, выталкивать гранулированный материала наружу, как минимум, из одной приводной шестерни через открытые торцы.
10 20. Гусеничная конструкция по п.19, в которой рамная конструкция содержит две приводные шестерни, расположенные до и после соответствующего автомобильного колеса, и открытые торцы, расположенные радиально относительно оси вращения.
21. Гусеничная конструкция по п. 19, в которой, как минимум, одна приводная
15 шестерня содержит радиальную опору, соединяющую ось приводной шестерни с
пластинами сцепления, и удерживающую пластины сцепления на расстоянии друг от друга в радиальном направлении, причем каждая пластина сцепления имеет два противоположных торца, не присоединённых к оси и поэтому образующих открытые торцы, в указанной как минимум одной приводной шестерне.
22. Гусеничная конструкция по п. 19, в которой указанная как минимум одна
приводная шестерня находится в зацеплении с продольной гусеницей и передает ей
крутящий момент без проскальзывания.
2 5 23. Гусеничная конструкция по п. 19, в которой продольная гусеница вращается в
направлении вращения колеса автомобиля в рабочем состоянии.
24. Гусеничная конструкция по п. 19, в которой, как минимум, одна приводная шестерня содержит несколько узлов пластин сцепления, причем каждый узел
3 0 пластин сцепления содержит, как минимум, две пластины сцепления, узлы пластин
сцепления расположены на расстоянии друг от друга и образуют каналы между собой, продольная гусеница находится в зацеплении с каналами, образуемыми двумя соседними узлами пластин сцепления, расположенными по окружности.
25. Гусеничная конструкция по п. 19, у которой рамная конструкция содержит две расположенные на расстоянии боковые колесные опоры с катками, предназначенные для расположения между ними автомобильного колеса, устанавливаемые снаружи продольной гусеницы.