EA201390773A1 20130930 Номер и дата охранного документа [PDF] EAPO2013/PDF/201390773 Полный текст описания [**] EA201390773 20111124 Регистрационный номер и дата заявки FR1059708 20101125 Регистрационные номера и даты приоритетных заявок EP2011/070970 Номер международной заявки (PCT) WO2012/069603 20120531 Номер публикации международной заявки (PCT) EAA1 Код вида документа [pdf] eaa21309 Номер бюллетеня [**] ШИНА ДЛЯ БОЛЬШЕГРУЗНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА ТИПА ПРИЦЕПА Название документа [8] B60C 11/00, [8] B60C 11/03 Индексы МПК [FR] Бешон Эрве, [FR] Фуше Бенуа Сведения об авторах [FR] КОМПАНИ ЖЕНЕРАЛЬ ДЕЗ ЭТАБЛИССМАН МИШЛЕН, [CH] МИШЛЕН РЕШЕРШ Э ТЕКНИК С.А. Сведения о заявителях
 

Патентная документация ЕАПВ

 
Запрос:  ea201390773a*\id

больше ...

Термины запроса в документе

Реферат

[**]

Предложена шина (1), предназначенная для установки на транспортном средстве большой грузоподъемности типа прицепа, при этом данная шина (1) содержит каркасный усилитель (2), снаружи которого в радиальном направлении расположен усилитель (3) коронной зоны, содержащий по меньшей мере два рабочих слоя (31, 32), при этом ширина Lt данного усилителя коронной зоны равна ширине рабочего слоя, самого узкого в аксиальном направлении, при этом снаружи данного усилителя (3) коронной зоны в радиальном направлении расположен протектор (также известный как "беговой слой") (10), и между указанным беговым слоем и усилителем коронной зоны в радиальном направлении расположен подслой (также известный как "подпротекторный слой") (6), при этом данный подпротекторный слой (6) проходит в аксиальном направлении и в радиальном направлении под всем беговым слоем и в радиальном направлении снаружи усилителя (3) коронной зоны на общей ширине, равной, по меньшей мере, ширине Lt усилителя коронной зоны, при этом экваториальная плоскость разделяет беговой слой в аксиальном направлении на наружную половину (ТЕ) бегового слоя и внутреннюю половину (TI) бегового слоя, имеющие одинаковую ширину в аксиальном направлении, при этом наружная половина (ТЕ) бегового слоя предназначена для размещения в аксиальном направлении снаружи по отношению к транспортному средству, и внутренняя половина (TI) бегового слоя предназначена для размещения в аксиальном направлении внутри по отношению к транспортному средству, при этом данная шина такова, что подпротекторный слой (6) содержит дополнительный объем (6-А), расположенный в радиальном направлении под внутренней половиной (TI) бегового слоя, при этом данный дополнительный объем таков, что объем, занимаемый подпротекторным слоем в радиальном направлении под внутренней половиной (TI) бегового слоя, больше объема, занимаемого подпротекторным слоем в радиальном направлении под наружной половиной (ТЕ) бегового слоя, и данная шина такова, что материал, из которого изготовлен подпротекторный слой (6), представляет собой смесь на основе каучука, имеющую гистерезис, более низкий по сравнению с гистерезисом материала на основе каучука, из которого изготовлен беговой слой (10).


Полный текст патента

(57) Реферат / Формула:

Предложена шина (1), предназначенная для установки на транспортном средстве большой грузоподъемности типа прицепа, при этом данная шина (1) содержит каркасный усилитель (2), снаружи которого в радиальном направлении расположен усилитель (3) коронной зоны, содержащий по меньшей мере два рабочих слоя (31, 32), при этом ширина Lt данного усилителя коронной зоны равна ширине рабочего слоя, самого узкого в аксиальном направлении, при этом снаружи данного усилителя (3) коронной зоны в радиальном направлении расположен протектор (также известный как "беговой слой") (10), и между указанным беговым слоем и усилителем коронной зоны в радиальном направлении расположен подслой (также известный как "подпротекторный слой") (6), при этом данный подпротекторный слой (6) проходит в аксиальном направлении и в радиальном направлении под всем беговым слоем и в радиальном направлении снаружи усилителя (3) коронной зоны на общей ширине, равной, по меньшей мере, ширине Lt усилителя коронной зоны, при этом экваториальная плоскость разделяет беговой слой в аксиальном направлении на наружную половину (ТЕ) бегового слоя и внутреннюю половину (TI) бегового слоя, имеющие одинаковую ширину в аксиальном направлении, при этом наружная половина (ТЕ) бегового слоя предназначена для размещения в аксиальном направлении снаружи по отношению к транспортному средству, и внутренняя половина (TI) бегового слоя предназначена для размещения в аксиальном направлении внутри по отношению к транспортному средству, при этом данная шина такова, что подпротекторный слой (6) содержит дополнительный объем (6-А), расположенный в радиальном направлении под внутренней половиной (TI) бегового слоя, при этом данный дополнительный объем таков, что объем, занимаемый подпротекторным слоем в радиальном направлении под внутренней половиной (TI) бегового слоя, больше объема, занимаемого подпротекторным слоем в радиальном направлении под наружной половиной (ТЕ) бегового слоя, и данная шина такова, что материал, из которого изготовлен подпротекторный слой (6), представляет собой смесь на основе каучука, имеющую гистерезис, более низкий по сравнению с гистерезисом материала на основе каучука, из которого изготовлен беговой слой (10).


Евразийское (21) 201390773 (13) A1
патентное
ведомство
(12) ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ К ЕВРАЗИЙСКОЙ ЗАЯВКЕ
(43) Дата публикации заявки (51) Int. Cl. B60C11/00 (2006.01)
2013.09.30 B60C11/03 (2006.01)
(22) Дата подачи заявки 2011.11.24
(54) ШИНА ДЛЯ БОЛЬШЕГРУЗНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА ТИПА ПРИЦЕПА
(31) 1059708
(32) 2010.11.25
(33) FR
(86) PCT/EP2011/070970
(87) WO 2012/069603 2012.05.31
(71) Заявитель:
КОМПАНИ ЖЕНЕРАЛЬ ДЕЗ ЭТАБЛИССМАН МИШЛЕН (FR); МИШЛЕН РЕШЕРШ Э ТЕКНИК С.А. (CH)
(72) Изобретатель:
Бешон Эрве, Фуше Бенуа (FR)
(74) Представитель:
Медведев В.Н. (RU)
(57) Предложена шина (1), предназначенная для установки на транспортном средстве большой грузоподъемности типа прицепа, при этом данная шина (1) содержит каркасный усилитель (2), снаружи которого в радиальном направлении расположен усилитель (3) коронной зоны, содержащий по меньшей мере два рабочих слоя (31, 32), при этом ширина Lt данного усилителя коронной зоны равна ширине рабочего слоя, самого узкого в аксиальном направлении, при этом снаружи данного усилителя (3) коронной зоны в радиальном направлении расположен протектор (также известный как "беговой слой") (10), и между указанным беговым слоем и усилителем коронной зоны в радиальном направлении расположен подслой (также известный как "подпротекторный слой") (6), при этом данный подпротекторный слой (6) проходит в аксиальном направлении и в радиальном направлении под всем беговым слоем и в радиальном направлении снаружи усилителя (3) коронной зоны на общей ширине, равной, по меньшей мере, ширине Lt усилителя коронной зоны, при этом эквато
риальная плоскость разделяет беговой слой в аксиальном направлении на наружную половину (ТЕ) бегового слоя и внутреннюю половину (TI) бегового слоя, имеющие одинаковую ширину в аксиальном направлении, при этом наружная половина (ТЕ) бегового слоя предназначена для размещения в аксиальном направлении снаружи по отношению к транспортному средству, и внутренняя половина (TI) бегового слоя предназначена для размещения в аксиальном направлении внутри по отношению к транспортному средству, при этом данная шина такова, что подпротекторный слой (6) содержит дополнительный объем (6-А), расположенный в радиальном направлении под внутренней половиной (TI) бегового слоя, при этом данный дополнительный объем таков, что объем, занимаемый подпро-текторным слоем в радиальном направлении под внутренней половиной (TI) бегового слоя, больше объема, занимаемого подпротекторным слоем в радиальном направлении под наружной половиной (ТЕ) бегового слоя, и данная шина такова, что материал, из которого изготовлен подпротекторный слой (6), представляет собой смесь на основе каучука, имеющую гистерезис, более низкий по сравнению с гистерезисом материала на основе каучу-
2420-195999ЕА/030 ШИНА ДЛЯ БОЛЬШЕГРУЗНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА ТИПА ПРИЦЕПА
Описание
ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ
Настоящее изобретение относится к шинам для транспортных средств большой грузоподъемности и, в частности, к шинам для транспортных средств типа прицепов.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Как известно, шина для транспортного средства большой грузоподъемности и в особенности для прицепа содержит каркасный усилитель, закрепленный в бортах, при этом данные борта предназначены для нахождения в контакте с монтажным ободом. Поверх каркасного усилителя в радиальном направлении снаружи расположен усилитель коронной зоны, обычно образованный из множества усиливающих слоев (называемых "рабочими слоями" ввиду того, что они способствуют поглощению усилий, возникающих в особенности вследствие накачивания шины). Поверх данного усилителя коронной зоны в радиальном направлении снаружи размещен протектор или беговой слой, предназначенный для входа в контакт с проезжей частью дороги во время движения. Кроме того, известной практикой является размещение слоя резины в радиальном направлении между беговым слоем и усилителем коронной зоны (данный слой называют "подслоем" или "подпротекторным слоем"). Данный подпротекторный слой покрывает, по меньшей мере, наружные в аксиальном направлении концы усилителя коронной зоны и может проходить до экваториальной плоскости шины.
Упоминаемый подпротекторный слой не образует части бегового слоя как такового, что означает, что он не служит в качестве изнашивающегося слоя во время движения, но он расположен между усилителем коронной зоны и беговым слоем рядом с концами усилителя коронной зоны. Известно, что концевая зона слоев подвергается деформациям, которые приводят к нагреву материалов, расположенных вблизи них. Для ограничения повышения температуры рядом с концами слоев подпротекторный слой, образованный из материала, который имеет более низкий
гистерезис по сравнению с материалом, из которого изготовлен беговой слой, размещают в радиальном направлении поверх указанных слоев. Благодаря данному более низкому гистерезису количество энергии, рассеиваемой в виде тепла в радиальном направлении сверху от определяемых в аксиальном направлении концов усилителя коронной зоны, уменьшается по сравнению с теплом, рассеиваемым посредством такого же бегового слоя, находящегося в непосредственном контакте с указанным усилителем коронной зоны. Наиболее чувствительная зона, то есть зона, в которой повышение температуры наиболее выражено, поскольку она находится рядом с концом самого узкого в аксиальном направлении рабочего слоя, - это зона, в которой подпротекторный слой имеет максимальную толщину. В то же время подпротекторный слой защищает усилитель коронной зоны от агрессивного воздействия и окисления.
Температуру усилителя коронной зоны рядом с его концами, наружными в аксиальном направлении, можно регулировать посредством изменения толщины подпротекторного слоя у данных концов; в настоящем описании под толщиной подпротекторного слоя понимается толщина материала, измеренная над концом рабочего слоя, который является самым коротким в аксиальном направлении.
При изготовлении подпротекторный слой, как правило, образуют путем объединения его с беговым слоем посредством использования процесса совместной экструзии.
Определения:
Блок представляет собой рельефный элемент, образованный на беговом слое, который ограничен пустотами или канавками и имеет боковые стенки и поверхность контакта, предназначенную для входа в контакт с проезжей частью дороги. Ребро представляет собой рельефный элемент, ограниченный двумя канавками, проходящими в одном и том же направлении; ребро имеет две боковые стенки и поверхность контакта.
В данном документе радиальное направление означает направление, которое перпендикулярно к оси вращения шины (данное направление соответствует направлению толщины протектора).
Аксиальное направление означает направление, параллельное оси вращения шины.
Направление вдоль окружности означает направление, перпендикулярное как к аксиальному направлению, так и к радиальному направлению; данное направление вдоль окружности является касательным к окружности с центром на оси вращения.
"В аксиальном направлении снаружи" означает направление, ориентированное наружу по отношению к внутренней полости шины.
Экваториальная плоскость представляет собой плоскость, перпендикулярную к оси вращения и проходящую через самые дальние от центра в аксиальном направлении точки шины; данная экваториальная плоскость виртуально разделяет шину на две по существу одинаковые половины.
"В аксиальном направлении внутрь по отношению к беговому слою шины" соответствует направлению к стороне бегового слоя, которая обращена к транспортному средству при установке шины на мосту транспортного средства большой грузоподъемности.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Было обнаружено, что в шинах для транспортных средств большой грузоподъемности типа прицепов (то есть транспортных средств, мосты/оси которых представляют собой по существу несущие мосты/оси, а не управляемые мосты/оси), беговые слои которых были образованы из одного материала, во время использования могут возникать повреждения рядом с краем усилителя коронной зоны, расположенным в аксиальном направлении с внутренней стороны шины. Данное потенциальное повреждение было связано с более высокими рабочими температурами на данной внутренней стороне: действительно, было установлено, что имеется разница, составляющая порядка трех градусов Цельсия, между внутренней стороной и наружной стороной одной и той же шины при эксплуатации на транспортном средстве типа прицепа.
Задачей настоящего изобретения является разработка шины для транспортного средства типа большегрузного прицепа, конструкция которой менее чувствительна к нагрузке данного типа при использовании и которая позволяет избежать повреждений данного типа.
С этой целью предметом изобретения является шина, предназначенная для установки на транспортном средстве большой грузоподъемности типа прицепа, при этом данная шина содержит каркасный усилитель, снаружи которого в радиальном направлении расположен усилитель коронной зоны, содержащий, по меньшей мере, два рабочих слоя, при этом ширина Lt данного усилителя коронной зоны равна ширине рабочего слоя, самого узкого в аксиальном направлении, при этом снаружи данного усилителя коронной зоны в радиальном направлении расположен протектор (также известный как "беговой слой"), образованный из первой смеси на основе каучука, и между указанным беговым слоем и усилителем коронной зоны в радиальном направлении расположен подслой (также известный как "подпротекторный слой"), образованный из второй смеси на основе каучука, при этом данный подпротекторный слой проходит в аксиальном направлении и в радиальном направлении под всем беговым слоем и в радиальном направлении снаружи усилителя коронной зоны на общей ширине, равной, по меньшей мере, ширине Lt усилителя коронной зоны, при этом экваториальная плоскость разделяет беговой слой в аксиальном направлении на наружную половину бегового слоя и внутреннюю половину бегового слоя, имеющие одинаковую ширину в аксиальном направлении, при этом наружная половина бегового слоя предназначена для размещения в аксиальном направлении снаружи по отношению к транспортному средству, и внутренняя половина бегового слоя предназначена для размещения в аксиальном направлении внутри по отношению к указанному транспортному средству. Кроме того, беговой слой имеет толщину Е и включает в себя поверхность протектора, предназначенную для входа в контакт с проезжей частью дороги. Данный беговой слой в неизношенном состоянии выполнен с асимметричным рисунком протектора, по меньшей мере, на толщине, равной 30% от толщины Е бегового слоя, для обеспечения большей механической жесткости в наружной половине (ТЕ) бегового слоя по сравнению с внутренней половиной (TI) бегового слоя. Данная шина отличается тем, что она содержит дополнительный объем подпротекторного слоя в радиальном направлении под внутренней половиной бегового
слоя, так что объем, занимаемый подпротекторным слоем в радиальном направлении под внутренней половиной бегового слоя, больше объема, занимаемого подпротекторным слоем в радиальном направлении под наружной половиной бегового слоя, и тем, что вторая смесь, из которой изготовлен подпротекторный слой, представляет собой смесь, которая имеет более низкий гистерезис по сравнению с гистерезисом первой смеси, из которой изготовлен беговой слой.
Дополнительный объема подпротекторного слоя распределен равномерно и единообразно по всей шине.
"Асимметричный рисунок протектора, по меньшей мере, на толщине, равной 30% от общей толщины Е бегового слоя" следует понимать в данном документе как означающий то, что беговой слой выполнен в неизношенном состоянии с рисунками протектора, которые различаются в зависимости от рассматриваемой стороны (внутренней или наружной), при этом данный асимметричный рисунок протектора имеется, по меньшей мере, на толщине, составляющей 30% от общей толщины бегового слоя. Для того чтобы установить отличие механической жесткости наружной половины (ТЕ) бегового слоя путем сравнения ее с механической жесткостью внутренней половины (TI) бегового слоя, можно, в частности, установить различие между долями канавок-пустот в каждой из указанных половин бегового слоя: при увеличении объема пустот в одной половине бегового слоя механическая жесткость данной половины бегового слоя снижается. В данном случае механическая жесткость каждой половины бегового слоя, подвергаемой нагружению в поперечном направлении (параллельном оси вращения), в особенности при движении на повороте.
Данный беговой слой выполнен в неизношенном состоянии с асимметричным рисунком протектора, по меньшей мере, на толщине, равной 30% от толщины Е бегового слоя, для придания большей жесткости.
Благодаря беговому слою в соответствии с изобретением
можно адаптировать уровень температуры при использовании в
краевых зонах и, в особенности, в зоне, расположенной с
внутренней стороны, посредством адаптации объема
подпротекторного слоя, находящегося в аксиальном направлении у определяемого в аксиальном направлении конца более короткого рабочего слоя.
Следует напомнить, что гистерезис смеси представляет собой общепризнанную характеристику сопротивления шин качению: в частности, смесь, которая имеет низкий гистерезис, рассматривается как характеристика, тождественная более низкому сопротивлению качению для шин, содержащих данную смесь, и, следовательно, как характеристика, тождественная уменьшению потребления энергии транспортными средствами, которые снабжены подобными шинами. Сопротивление шины качению представляет собой измеритель количества энергии, которая должна быть подана к шине для приведения ее в движение по проезжей части дороги.
Динамические свойства AG* и tan(8)max резиновой смеси измеряют на анализаторе вязкости (Metravib VA400) в соответствии со стандартом ASTM D 5992-96 (ASTM - Американское общество по испытанию материалов). Регистрируют реакцию испытательного образца вулканизованной смеси (цилиндрического испытательного образца с толщиной, составляющей 4 мм, и площадью поперечного сечения, составляющей 400 мм2) , подвергаемого знакопеременному синусоидальному напряжению сдвига с частотой 10 Гц при 60°С. Амплитуда колебания деформации находится в диапазоне от 0,1 до 50% (в цикле сдвига наружу) и затем от 50% до 1% (в цикле возврата). Используемыми результатами являются суммарный динамический модуль (G*) сдвига и коэффициент потерь (tan 8). В цикле возврата регистрируют максимальную устанавливаемую путем наблюдений величину tan 8 (tan (8) max) и разность (AG*) значений суммарного модуля при деформациях, составляющих 0,1% и 50% (эффект Пейна).
Разность значений tan 8 для первой смеси (бегового слоя) и для второй смеси (подпротекторного слоя) равна, по меньшей мере, 0,05. Эта разность предпочтительно составляет, по меньшей мере, 0,15.
Показатели, описанные здесь, в настоящем описании применяются для случая, в котором сам беговой слой образован
посредством наложения друг на друга, по меньшей мере, двух слоев смесей, которые отличаются, в частности, в отношении их гистерезиса. Считается, что в подобных случаях гистерезис материала, из которого изготовлен подпротекторный слой, ниже самого низкого из гистерезисов смесей бегового слоя.
Объем, занимаемый подпротекторным слоем со стороны внутренней половины бегового слоя, предпочтительно превышает объем, занимаемый подпротекторным слоем со стороны наружной половины бегового слоя, по меньшей мере, на 50% от общего объема подпротекторного слоя.
Шина в соответствии с изобретением предпочтительно содержит усилитель коронной зоны с шириной Lt в аксиальном направлении, при этом данный усилитель коронной зоны имеет два конца, а именно наружный конец, расположенный с той же стороны, что и наружная половина бегового слоя, и внутренний конец, расположенный с той же стороны, что и внутренняя половина бегового слоя, и таков, что дополнительный объем подпротекторного слоя между внутренней половиной бегового слоя и наружной половиной бегового слоя расположен в радиальном направлении снаружи усилителя коронной зоны и в аксиальном направлении с каждой стороны внутреннего конца усилителя коронной зоны, расположенного с той же стороны, что и внутренняя половина бегового слоя.
Еще более предпочтительно, если данный дополнительный объем подпротекторного слоя на стороне внутренней половины бегового слоя расположен так, что он "проходит" в аксиальном направлении с каждой стороны внутреннего конца усилителя коронной зоны и на ширине, равной, по меньшей мере, 15 мм с каждой стороны данного внутреннего конца.
Вышеупомянутые признаки изобретения предпочтительно могут быть скомбинированы с рисунком протектора в беговом слое, который является асимметричным, а именно таким, что рельефные элементы рисунка расположены в определенном порядке по-разному с каждой стороны экваториальной плоскости.
Таким образом, предпочтительно разработать такой рисунок протектора, чтобы он обеспечивал большую механическую жесткость
бегового слоя на половине бегового слоя, расположенной в аксиальном направлении снаружи, по сравнению с половиной бегового слоя, расположенной в аксиальном направлении внутри, и чтобы данный асимметричный рисунок был использован в сочетании с объемом подпротекторного слоя, находящимся со стороны внутренней половины бегового слоя, который больше объема, занимаемого подпротекторным слоем со стороны наружной половины бегового слоя, при этом материал, из которого образован подпротекторный слой, представляет собой смесь на основе каучука, имеющую более низкий гистерезис по сравнению с гистерезисом материала на основе каучука, из которого изготовлен беговой слой.
В одном особенно предпочтительном альтернативном варианте осуществления изобретения беговой слой выполнен с асимметричным рисунком протектора, по меньшей мере, на толщине, равной 30% от общей толщины Е бегового слоя, для образования наружной части с шириной LE в аксиальном направлении и внутренней части с шириной LI в аксиальном направлении. В настоящей заявке ширина в аксиальном направлении означает размер, измеренный в направлении, параллельном оси вращения шины. Наружная часть предназначена для размещения в аксиальном направлении с наружной стороны по отношению к транспортному средству, когда шина установлена на данном транспортном средстве, и внутренняя часть является продолжением наружной части в аксиальном направлении и расположена с внутренней стороны по отношению к указанному транспортному средству.
Кроме того, внутренняя часть и наружная часть разделены канавкой с ориентацией, в целом, в направлении вдоль окружности, при этом данная канавка пересекает поверхность протектора вдоль двух краевых угловых зон, а именно наружной в аксиальном направлении краевой угловой зоны и внутренней в аксиальном направлении краевой угловой зоны.
Кроме того, данный беговой слой таков, что:
наружная часть бегового слоя содержит в направлении вдоль окружности множество жестких полосок с шириной D11 в направлении вдоль окружности (измеренной в направлении вдоль
окружности) и с шириной LE в аксиальном направлении и множество гибких полосок с шириной D12 в направлении вдоль окружности и с шириной LE в аксиальном направлении, при этом жесткие полоски и гибкие полоски расположены попеременно (с обеих сторон гибкой полоски в направлении вдоль окружности расположены две жесткие полоски).
Жесткие полоски не имеют никакой канавки и/или полости, открывающейся на поверхности протектора в неизношенном состоянии, и гибкие полоски имеют канавки, проходящие на всей ширине D12 данных полосок в направлении вдоль окружности. Жесткие полоски имеют ширину D11 в направлении вдоль окружности, равную, по меньшей мере, 7% от ширины LE наружной части (1) в аксиальном направлении.
В данном описании полоска означает объемную часть бегового слоя, имеющую по существу форму параллелепипеда и имеющую толщину, равную толщине, на которой образован рисунок протектора в соответствии с изобретением.
Ширина полоски в направлении вдоль окружности в данном описании означает размер полоски, измеренный в направлении вдоль окружности.
Ширина LE наружной части в аксиальном направлении (измеренная между краем бегового слоя в аксиальном направлении и ближайшей к указанному краю краевой угловой зоной канавки, отделяющей наружную часть от внутренней части указанного бегового слоя) предпочтительно равна, по меньшей мере, 40% от общей ширины бегового слоя в аксиальном направлении. Данная общая ширина W в аксиальном направлении соответствует максимальной ширине отпечатка шины в пятне контакта при номинальном режиме использования шины, при этом данная ширина измерена в аксиальном направлении.
Шина содержит в сочетании с данным рисунком протектора подпротекторный слой, проходящий в аксиальном направлении и в радиальном направлении под всем беговым слоем и в радиальном направлении снаружи усилителя коронной зоны на общей ширине, равной, по меньшей мере, ширине усилителя коронной зоны, при этом указанный подпротекторный слой содержит дополнительный
объем со стороны внутренней части бегового слоя, при этом данный подпротекторный слой образован из смеси, которая имеет более низкий гистерезис по сравнению с гистерезисом смеси, из которой изготовлен беговой слой.
Еще более предпочтительно, если ширина LE наружной части в аксиальном направлении равна самое большее 8 0% от общей ширины W зоны контакта бегового слоя в аксиальном направлении.
Ширина D11 жестких полосок в направлении вдоль окружности предпочтительно равна, по меньшей мере, 15% от ширины LE указанных жестких полосок в аксиальном направлении.
Подобный рисунок протектора создается на беговом слое от поверхности бегового слоя протектора в неизношенном состоянии и на глубине, равной, по меньшей мере, 30% от общей толщины данного бегового слоя. Толщина бегового слоя равна толщине материала, который предназначен для истирания во время эксплуатации до того момента, когда шина, предусмотренная с данным беговым слоем, должна быть снята для восстановления протектора или снята окончательно. Данная глубина предпочтительно равна, по меньшей мере, 50% от общей толщины бегового слоя. Само собой разумеется, данный рисунок протектора может быть образован на всей толщине Е бегового слоя.
Дополнительные признаки и преимущества изобретения станут очевидными из описания, приведенного в дальнейшем со ссылкой на приложенные чертежи, которые показывают некоторые варианты осуществления предмета изобретения в качестве неограничивающих примеров.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ Фиг.1 показывает частичное сечение шины в соответствии с изобретением;
фиг.2 показывает сечение альтернативного варианта осуществления изобретения;
фиг. 3 показывает сечение альтернативного варианта осуществления шины, содержащего асимметричный рисунок протектора в беговом слое;
фиг. 4 показывает вид в плоскости сечения, обозначенной линией IV-IV на фиг.3.
ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Для облегчения разъяснения фигур одни и те же ссылочные позиции были использованы для описания альтернативных вариантов осуществления изобретения в тех случаях, когда данные ссылочные позиции относятся к элементам одного и того же конструктивного или функционального типа.
Фиг.1 представляет собой схематическое сечение части шины
1 для транспортного средства большой грузоподъемности в соответствии с изобретением, предназначенной для оснащения транспортного средства типа прицепа. Данная шина 1 содержит каркасный усилитель 2, проходящий между бортами, не показанными на данной фигуре, при этом поверх данного каркасного усилителя
2 в радиальном направлении расположен усилитель 3 коронной зоны, при этом поверх самого усилителя 3 коронной зоны расположен беговой слой 10.
Беговой слой 10 имеет поверхность 100 протектора в радиальном направлении снаружи, при этом данная поверхность 100 протектора предназначена для входа в контакт с поверхностью дороги во время движения по указанной проезжей части дороги.
Усилитель 3 коронной зоны в показанном примере содержит два слоя, называемых рабочими слоями 31, 32, при этом данные рабочие слои образованы с усилительными элементами внутри каждого слоя, которые параллельны друг другу, при этом данные усилительные элементы перекрещиваются при переходе от одного слоя к другому. Данные рабочие слои 31, 32 предназначены для поглощения растягивающих нагрузок, создаваемых под действием внутреннего давления в накачанной шине. Усилитель 3 коронной зоны дополнен расположенным в радиальном направлении снаружи двух рабочих слоев слоем, называемым защитным слоем 33, предназначенным для защиты рабочих слоев от любого внешнего агрессивного воздействия во время движения. Рабочий слой 32, самый дальний в направлении наружу, в данном случае является более узким в аксиальном направлении из двух рабочих слоев и имеет ширину Lt, которая определяет ширину усилителя 3 коронной зоны в аксиальном направлении. Усилитель 3 коронной зоны является непрерывным в направлении вдоль окружности и имеет два
конца 3-1 и 3-Е в аксиальном направлении, расположенные на расстоянии друг от друга, равном данной ширине Lt, при этом конец 3-1 предназначен для размещения со стороны, внутренней в аксиальном направлении относительно экваториальной плоскости (обозначенной ее линией XX' на данной фиг.1).
В показанном случае экваториальная плоскость, показанная ее прямой линией XX' , разделяет беговой слой на две половины бегового слоя: первую половину ТЕ бегового слоя, предназначенную для размещения снаружи по отношению к транспортному средству с прицепом (данная первая половина бегового слоя названа наружной половиной бегового слоя), когда шина, предусмотренная с данным беговым слоем, установлена на транспортном средстве, и вторую половину TI бегового слоя, предназначенную для размещения внутри по отношению к тому же самому транспортному средству (данная вторая половина бегового слоя названа внутренней половиной бегового слоя).
Данная фиг.1 показывает наличие находящегося в радиальном направлении снаружи усилителя 3 коронной зоны подпротекторного слоя б, проходящего в аксиальном направлении по существу на всей ширине первого рабочего слоя 31, который сам немного шире второго рабочего слоя. Данный подпротекторный слой б расположен в радиальном направлении под беговым слоем 10, который сам проходит в аксиальном направлении с каждой стороны подпротекторного слоя. Подпротекторный слой б содержит часть бЕ, расположенную в аксиальном направлении снаружи по отношению к экваториальной плоскости, и часть б-I, расположенную в аксиальном направлении внутри по отношению к той же самой экваториальной плоскости. Подпротекторный слой б размещен с по существу постоянной толщиной Еб практически на всей его ширине за исключением его части б-I, расположенной в радиальном направлении внутри по отношению к внутренней половине TI бегового слоя. В частности, в данной части TI подпротекторный слой б содержит дополнительный объем б-А, который расположен таким образом, что он проходит в аксиальном направлении с каждой стороны конца 3-1 второго рабочего слоя. Данный дополнительный объем б-А заменяет часть объема бегового слоя
Кроме того, величина гистерезиса резинового материала, из которого образован подпротекторный слой б, меньше величины гистерезиса материала, из которого образован беговой слой 10.
Данный дополнительный объем в показанном случае составляет 30% от общего объема подпротекторного слоя.
Фиг. 2 представляет собой сечение внутренней стороны другого альтернативного варианта осуществления шины 1 в соответствии с изобретением, который отличается от альтернативного варианта осуществления, показанного на фиг.1, тем, что дополнительный объем б-А подпротекторного слоя б имеет геометрическую форму со стороны 60-А, наружной в радиальном направлении, которая имеет максимальную высоту в зоне, расположенной по существу на одной линии с концом 3-1 самого узкого в аксиальном направлении рабочего слоя 32 из двух рабочих слоев 31, 32.
Кроме того, в данном альтернативном варианте дополнительный объем б-А подпротекторного слоя образован из материала, отличающегося от материала остальной части подпротекторного слоя, причем это предусмотрено для дополнительного усиления положительного эффекта с точки зрения температуры. Данный другой/отличающийся материал выбирают таким, чтобы он имел даже более низкую величину гистерезиса, чем у материала подпротекторного слоя, проходящего с обеих сторон от экваториальной плоскости, показанной ее линией XX' на данной фиг.2. Само собой разумеется, подпротекторный слой и дополнительный объем подпротекторного слоя могут быть выполнены из одинакового материала.
Фиг.3 показывает вид поверхности 100 протектора альтернативного варианта осуществления шины в соответствии с изобретением, при этом данная шина содержит беговой слой 10, имеющий асимметричный рисунок протектора, что означает рисунок, который является разным с каждой стороны экваториальной плоскости. Данная шина имеет размер 385/55 R22,5 и предназначена для установки на оси прицепа транспортного средства большой грузоподъемности. Данный беговой слой 10 в
неизношенном состоянии имеет общую ширину W, составляющую 32 0 мм (соответствующую ширине отпечатка шины при номинальном режиме использования шины), и имеет одну зигзагообразную основную канавку 5 с ориентацией в направлении вдоль окружности, открывающуюся на поверхности 100 протектора вдоль двух краевых угловых зон 51, 52, которые обе имеют вершины и впадины. Данная основная канавка 5 имеет среднюю ширину, составляющую 13 мм (измеренную как среднее расстояние между противоположными стенками, которые ограничивают данную канавку), и глубину, составляющую 15 мм. Данная основная канавка 5 разделяет беговой слой на две части с разной шириной в аксиальном направлении: наружную часть ТЕ с шириной LE в аксиальном направлении, предназначенную для размещения ее в аксиальном направлении снаружи по отношению к транспортному средству, и внутреннюю часть TI с шириной LI в аксиальном направлении, предназначенную для размещения ее с внутренней стороны по отношению к транспортному средству. Ширину LI в аксиальном направлении определяют между наружным в аксиальном направлении краем 10-е бегового слоя и вершинами краевой угловой зоны 51, ограничивающей окружную канавку 5, при этом указанная краевая угловая зона 51 соответствует краевой угловой зоне, расположенной в аксиальном направлении дальше наружу, когда шина находится в заданном положении на транспортном средстве. Данная ширина LI в аксиальном направлении в данном случае равна 190 мм (то есть 60% от общей ширины W бегового слоя).
Внутренняя часть TI (расположенная с внутренней стороны, обозначенной стрелкой "IN") и наружная часть ТЕ (расположенная с наружной стороны, обозначенной стрелкой "OUT") предусмотрены с пустотами или полостями, обозначенными соответственно 221 и 121, которые имеют ширину, составляющую 14 мм и измеренную на поверхности 100 протектора в неизношенном состоянии, и максимальную длину, составляющую 34 мм. Данные полости, которые имеют глубину 10 мм в данном примере, также образованы с равномерным/постоянным средним углом зазора, составляющим
16,5°, для постепенного уменьшения площади поперечного сечения каждой полости, открывающейся на поверхности протектора, по мере постепенного изнашивания бегового слоя. Кроме того, наружная часть ТЕ содержит множество лункообразных углублений 12 4 такой же глубины, что и полости 121, при этом данные лункообразные углубления расположены в направлении вдоль окружности таким образом, что в сочетании с полостями 121 они образуют гибкие полоски и жесткие полоски. Данные лункообразные углубления 12 4 имеют коническую форму и соединены с окружным каналом 71, видным на фиг.5, образованным под поверхностью протектора, при этом данный канал 71 предназначен для образования новой канавки, когда беговой слой будет частично изношен. Продолжением полостей 121 с внутренней стороны в радиальном направлении является направленный вдоль окружности канал 72.
Жесткая полоска в данном случае означает, что под действием поперечных нагрузок, действующих со стороны грунта на беговой слой при движении на повороте или при выполнении поворота, направленные вдоль окружности, щелевидные дренажные канавки закрыты или закрываются очень быстро, что обеспечивает создание почти непрерывного и, следовательно, имеющего максимальную жесткость бегового слоя. Напротив, утверждается, что полоски, имеющие полости, являются гибкими, поскольку под действием поперечных нагрузок кажущаяся жесткость данных полосок зависит от той степени, в которой данные полости закрываются, и в любом случае значительно меньше жесткости жестких полосок.
Прямые линии Т1 и Т2, параллельные аксиальному направлению (обозначенному на фигуре посредством оси YY' ) и касательные к полостям 121 или к лункообразным углублениям 12 4, ограничивают жесткие полоски 11, не имеющие полостей и лункообразных углублений, и гибкие полоски 12, которые имеют полости и лункообразные углубления.
Гибкие полоски 12 и жесткие полоски 11 наружной части бегового слоя также выполнены с щелевидной дренажной канавкой
112, которая проходит зигзагообразно в направлении вдоль окружности для соединения полостей 121. Данная щелевидная дренажная канавка 112 имеет такую соответствующую ширину, что она может закрываться, также начиная от поверхности протектора и на большей глубине (что означает на глубине, составляющей, по меньшей мере, 30% от толщины бегового слоя), когда она входит в пятно контакта, в котором шина входит в контакт с поверхностью дороги, в результате чего ее противоположные стенки входят в контакт друг с другом, и, таким образом, обеспечивается большая жесткость жестких полосок 11. Можно отметить наличие другой зигзагообразной щелевидной дренажной канавки 111, расположенной в аксиальном направлении снаружи по отношению к щелевидной дренажной канавке 112, при этом данная щелевидная дренажная канавка 111 соединяет вместе множество лункообразных углублений 124, образованных в радиальном направлении в толщине бегового слоя.
Все "выглядит" так, как будто данные щелевидные дренажные канавки 111 и 112 не оказывают практически никакого влияния на поперечную жесткость каждой жесткой полоски и каждой гибкой полоски, когда данные щелевидные дренажные канавки закрываются при их прохождении через пятно контакта во время движения. То есть, существует возможность получения преимуществ от наличия дополнительных краевых угловых зон без изменения жесткости гибких полосок и жестких полосок. При движении на повороте, которое могло бы вызвать создание явления заноса/бокового скольжения на проезжей части дороги, поперечные контактные нагрузки, действующие со стороны проезжей части дороги на беговой слой, в значительной степени передаются через посредство жестких полосок 11, когда щелевидные дренажные канавки 111 и 112 закрылись.
Каждая гибкая полоска имеет ширину D12 в направлении вдоль окружности, равную 4 0 мм. Каждая жесткая полоска имеет ширину D11 в направлении вдоль окружности, равную 2 5 мм (то есть составляющую 13% от ширины LE наружной части в аксиальном направлении). При номинальном режиме, определяемом стандартом E.T.R.T.O. (Европейская техническая организация по шинам и
ободьям) для данной шины (давление 9 бар, нагрузка 4400 декаН), отпечаток шины имеет длину в направлении вдоль окружности, составляющую 155 мм. Предпочтительно в пятне контакта всегда находятся, по меньшей мере, две жесткие полоски для обеспечения выдерживания поперечных нагрузок и, по меньшей мере, две гибкие полоски, что означает надлежащее число полостей, служащих в качестве резервуара для приема воды, имеющейся на проезжей части дороги в дождливую погоду.
Можно отметить наличие зигзагообразной щелевидной дренажной канавки 40, направленной в целом в направлении вдоль окружности, во внутренней части TI с шириной LI в аксиальном направлении. Данная щелевидная дренажная канавка 4 0 расположена по существу посередине между внутренним в аксиальном направлении краем Ю-i бегового слоя и краевой угловой зоной 52 канавки 5. Данная щелевидная дренажная канавка соединяет множество полостей 221. Благодаря ее размерам данная щелевидная дренажная канавка 4 0 может закрываться, когда она входит в пятно контакта во время движения. Полости 221 внутренней части 2 смещены в направлении вдоль окружности относительно полостей 121 наружной части 1. Таким образом, последовательность из жестких полосок 21 с шириной D21 в направлении вдоль окружности и гибких полосок 22 с шириной D22 в направлении вдоль окружности образуется во внутренней части 2, при этом данные части ограничены прямыми линиями ТЗ и Т4, параллельными аксиальному направлению YY' и касательными к полостям 221. Данные жесткие и гибкие полоски внутренней части 2 расположены попеременно и таким образом, что они смещены в направлении вдоль окружности по отношению к жестким 11 и гибким 12 полоскам наружной части 1.
Помимо преимущества при выполнении поворотов рисунок протектора в соответствии с изобретением обеспечивает возможность уменьшения объемов пустот, имеющихся в беговом слое в исходном состоянии, и, следовательно, заметного уменьшения толщины бегового слоя при заданном общем объеме.
В данном альтернативном варианте осуществления объемы пустот и лункообразных углублений распределены по наружной
части ТЕ таким образом, что данные объемы увеличиваются от того края бегового слоя, который является самым дальним от центра в аксиальном направлении, по направлению к другому краю наружной части ТЕ и достигают максимума у окружной канавки 5. То же самое справедливо для внутренней части TI, но в противоположном направлении, начиная от края, самого близкого к центру транспортного средства в аксиальном направлении, и с постепенным изменением по направлению к окружной канавке.
В данном примере щелевидная дренажная канавка 111 расположена на среднем расстоянии, составляющем 64 мм (то есть 2 0% от ширины W = 32 0 мм), от наружного края 10-е бегового слоя 10.
Для получения эксплуатационных характеристик, которые сохраняются в течение длительного времени, несмотря на износ, в направлении толщины бегового слоя образована вторая часть за первой частью с асимметричным рисунком протектора, при этом данная вторая часть не является полностью асимметричной. Данная вторая часть становится активной в пятне контакта, когда беговой слой частично износится.
Фиг.4, которая показывает беговой слой по фиг.3 в сечении, выполненном в радиальной плоскости, линия которого соответствует линии IV-IV на фиг.З, показывает за глубиной HI, соответствующей глубине полостей 121, 221 и глубине лункообразных углублений 124, образование каналов 71, 72, 73, которые открываются на поверхности протектора после частичного износа, соответствующего глубине HI, равной в данном случае 10 мм, при этом в результате образуются три новые канавки, направленные вдоль окружности и имеющие глубину Н2, равную 5 мм. В данном альтернативном варианте осуществления рисунок протектора в соответствии с изобретением имеется и является "активным" на толщине HI, которая в данном случае равна по существу 66% от составляющей 15 мм общей толщины материала, который может быть истерт.
Кроме того, описанная шина содержит усилитель коронной зоны, содержащий два рабочих слоя, расположенных в радиальном направлении снаружи каркасного усилителя. Между самым дальним
от центра в радиальном направлении слоем коронной зоны и беговым слоем, который был только что описан, имеется подпротекторный слой б из резины, выполненный из материала на основе каучука, имеющего значение tan 8, равное 0, 04 и измеренное при следующих условиях: температура 60°С, 10 Гц (частота колебаний знакопеременного синусоидального напряжения сдвига) и деформация 10%. Беговой слой изготовлен из материала, который имеет значение tan 8, равное 0,12, при тех же условиях измерения.
Следует отметить, что подпротекторный слой содержит дополнительный объем б-А, расположенный в радиальном направлении между беговым слоем и внутренней в аксиальном направлении частью б-I подпротекторного слоя (последняя предназначена для размещения с внутренней в аксиальном направлении стороны TI бегового слоя).
Разница в объеме подпротекторного слоя между внутренней стороной б-I и наружной стороной б-Е равна 0,2 дм3, то есть приблизительно 55% от общего объема подпротекторного слоя, равного 0,55 дм3. Предпочтительно, чтобы эта разница была ограничена 150% для применений для шин для транспортных средств большой грузоподъемности типа прицепа.
В данном случае, как и в случае, показанном на фиг.1, беговой слой предназначен для истирания во время движения до глубины, меньшей, чем глубина, на которой расположен дополнительный объем подпротекторного слоя.
Данное сочетание подпротекторного слоя, содержащего дополнительный объем материала с более низким гистерезисом на внутренней в аксиальном направлении стороне TI, с асимметричным рисунком протектора, описанным, в частности, в связи с фиг.4, для шин, предназначенных для установки на многоосном прицепе транспортного средства для тяжелых грузов, обеспечивает возможность достижения заметного увеличения стойкости к повреждениям в зоне рядом с краем усилителя коронной зоны, расположенным в аксиальном направлении с внутренней стороны шины, при этом данный результат является неожиданным.
Само собой разумеется, изобретение не ограничено описанными и показанными примерами, и могут быть выполнены их различные модификации без отхода от объема, определяемого формулой изобретения. В частности, любая комбинация различных альтернативных вариантов осуществления, предложенных в данном документе, образует часть объема изобретения.
ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ
1. Шина (1), предназначенная для установки на транспортном средстве большой грузоподъемности типа прицепа и содержащая каркасный усилитель (2), снаружи которого в радиальном направлении расположен усилитель (3) коронной зоны, содержащий, по меньшей мере, два рабочих слоя (31, 32), при этом ширина Lt усилителя коронной зоны равна ширине рабочего слоя, самого узкого в аксиальном направлении, причем снаружи усилителя (3) коронной зоны в радиальном направлении расположен протектор
(также известный как "беговой слой") (10), и между беговым слоем и усилителем коронной зоны в радиальном направлении расположен подслой (также известный как "подпротекторный слой")
(б), при этом подпротекторный слой (б) проходит в аксиальном и радиальном направлениях под всем беговым слоем и в радиальном направлении снаружи усилителя (3) коронной зоны на общей ширине, равной, по меньшей мере, ширине Lt усилителя коронной зоны, причем экваториальная плоскость разделяет беговой слой в аксиальном направлении на наружную половину (ТЕ) бегового слоя и внутреннюю половину (TI) бегового слоя, имеющие одинаковую ширину в аксиальном направлении, при этом наружная половина
(ТЕ) бегового слоя предназначена для размещения в аксиальном направлении снаружи по отношению к транспортному средству, а внутренняя половина (TI) бегового слоя предназначена для размещения в аксиальном направлении внутри по отношению к транспортному средству, причем беговой слой (10) имеет толщину Е, поверхность (100) протектора, предназначенную для входа в контакт с проезжей частью дороги, и выполнен в неизношенном состоянии с асимметричным рисунком протектора, по меньшей мере, на толщине, равной 30% от толщины Е бегового слоя, при этом рисунок протектора придает большую механическую жесткость наружной половине (ТЕ) бегового слоя по сравнению с внутренней половиной (TI) бегового слоя, отличающаяся тем, что:
подпротекторный слой (б) содержит дополнительный объем (б-А), расположенный в радиальном направлении под внутренней половиной (TI) бегового слоя, при этом дополнительный объем таков, что объем, занимаемый подпротекторным слоем в радиальном
направлении под внутренней половиной (TI) бегового слоя, больше объема, занимаемого подпротекторным слоем в радиальном направлении под наружной половиной (ТЕ) бегового слоя,
причем материал, из которого изготовлен подпротекторный слой (б), представляет собой смесь на основе каучука, имеющую гистерезис, более низкий по сравнению с гистерезисом материала на основе каучука, из которого изготовлен беговой слой (10).
2. Шина по п.1, отличающаяся тем, что объем, занимаемый подпротекторным слоем со стороны внутренней половины (TI) бегового слоя, больше объема, занимаемого подпротекторным слоем со стороны наружной половины (ТЕ) бегового слоя, по меньшей мере, на 50% от общего объема подпротекторного слоя (б).
3. Шина по п.1 или п. 2, отличающаяся тем, что различие в гистерезисе смеси, из которой изготовлен беговой слой (10), и смеси, из которой изготовлен подпротекторный слой (б), - при этом различие в гистерезисе выражается как разность значений tan 8 для указанных смесей, - составляет, по меньшей мере, 0,05 при условиях измерения, определяемых в соответствии со стандартом ASTM D 5992-96.
4. Шина по любому из п.п. 1-3, отличающаяся тем, что
разность значения tan 8 для смеси, из которой изготовлен беговой слой (10), и значения tan 8 для смеси, из которой изготовлен подпротекторный слой (б), равна, по меньшей мере, 0,15 при условиях измерений, определяемых в соответствии со стандартом ASTM D 5992-96.
5. Шина по любому из п. п. 1-4, отличающаяся тем, что
дополнительный объем (б-А) подпротекторного слоя между
внутренней стороной (TI) и наружной стороной (ТЕ) расположен в
радиальном направлении снаружи усилителя (3) коронной зоны и в
аксиальном направлении с каждой стороны того конца (3-1)
усилителя (3) коронной зоны, который расположен с внутренней
стороны бегового слоя.
6. Шина по п.5, отличающаяся тем, что дополнительный объем
(б-А) подпротекторного слоя со стороны внутренней половины (TI)
бегового слоя расположен таким образом, что он проходит в
аксиальном направлении с каждой стороны внутреннего конца (3-1) усилителя (3) коронной зоны и на ширине, равной, по меньшей мере, 15 мм с каждой стороны от данного внутреннего конца (3-I) •
7. Шина для транспортного средства большой грузоподъемности типа прицепа по любому из п.п.1-6, отличающаяся тем, что внутренняя часть (TI) и наружная часть
(ТЕ) бегового слоя разделены канавкой (5) с общей ориентацией в направлении вдоль окружности, при этом канавка (5) пересекает поверхность (100) протектора вдоль двух краевых угловых зон
(51, 52), а именно краевой угловой зоны (51), наружной в аксиальном направлении, и краевой угловой зоны (52), внутренней в аксиальном направлении,
причем наружная часть (ТЕ) бегового слоя содержит в направлении вдоль окружности последовательность жестких полосок
(11) с шириной D11 в направлении вдоль окружности и с шириной LE в аксиальном направлении, которые выполнены без какой-либо канавки или полости, открывающейся на поверхности протектора в неизношенном состоянии, и гибких полосок (12) с шириной D12 в направлении вдоль окружности и с шириной LE в аксиальном направлении, которые имеют канавки (121), проходящие на всей ширине D12 данных гибких полосок в направлении вдоль окружности,
при этом жесткие полоски (11) имеют ширину D11 в направлении вдоль окружности, равную, по меньшей мере, 7% от ширины LE наружной части (ТЕ) в аксиальном направлении.
По доверенности
1/2
195999ЕА
2/2
(19)
10.